Det tyske transportministerium har udgivet omløbsplaner til Tyskland køreplan i 2030. Nogle projekter når dog ikke at blive færdige i 2030. Den private database "Grahnert.de" har sat omløbsplanerne i system, og herunder kan de planer for den internationale trafik tyskerne har ses som køreplaner. Der er linket til DK -> DE køreplanerne. For modsat retning tryk "Suche in Gegenrichtung"

København H-Hamburg Hbf (2-times takt)

København H-Berlin Hbf-Berlin Ostbahnhof (2-timers takt)

Aarhus-Hamburg Altona-Nord (2-timers takt)

For Femern-togene er der blot skrevet "DK" ved togtype og ved Aarhus togene er der skrevet "DSB". Altså tyskerne og Deutsche Bahn regner med at Danmark stiller med materiel til forbindelserne.

Der er selvfølgelig tale om mål og der er lang tid til 2030, men umiddelbart er alle projekter der skal kunne realisere disse køreplaner besluttet og finansieret, bortset fra fjerntogsperroner i Flensburg Weiche. Der er tale om elektrificering og udbygning Puttgarden-Lübeck, elektrificering og hastighedsopgradering Lübeck-Bad Kleinen samt en forbindelseskurve udenfor Bad Kleinen mod Schwerin.

Det tyske transportministerium har udgivet omløbsplaner til Tyskland køreplan i 2030. Nogle projekter når dog ikke at blive færdige i 2030. Den private database "Grahnert.de" har sat omløbsplanerne i system, og herunder kan de planer for den internationale trafik tyskerne har ses som køreplaner. Der er linket til DK -> DE køreplanerne. For modsat retning tryk "Suche in Gegenrichtung"

København H-Hamburg Hbf (2-times takt)

København H-Berlin Hbf-Berlin Ostbahnhof (2-timers takt)

Aarhus-Hamburg Altona-Nord (2-timers takt)

For Femern-togene er der blot skrevet "DK" ved togtype og ved Aarhus togene er der skrevet "DSB". Altså tyskerne og Deutsche Bahn regner med at Danmark stiller med materiel til forbindelserne.

Der er selvfølgelig tale om mål og der er lang tid til 2030, men umiddelbart er alle projekter der skal kunne realisere disse køreplaner besluttet og finansieret, bortset fra fjerntogsperroner i Flensburg Weiche. Der er tale om elektrificering og udbygning Puttgarden-Lübeck, elektrificering og hastighedsopgradering Lübeck-Bad Kleinen samt en forbindelseskurve udenfor Bad Kleinen mod Schwerin.

.
Med 230 km/t kan "DK" også betyde, at materiellet er godkendt til kørsel i Danmark.
Men i øjeblikket gætter alle og tiderne kan meget vel ændres (flere gange) inden vi når til 2029 Der skal jo også tages højde for kørsel med regionaltog fra Lübeck/Burg Fehmarn mod Danmark, kørsel med godstog og den øvrige trafik i Danmark i det hele taget

6 omløb Kbh H - Berlin om dagen. Hvis vi nu for sjov siger at hvert togsæt har 180 pladser (lidt a la IC4), så er det 1080 pladser T/R pr dag.
Hvor mange afgange er der idag fra CPH til Berlin? Imorgen søndag er det 8 afgange med en blanding af Airbus 320/319, Boeing 727 og ATR72. De første to har omkring 130 pladser og den sidste 70. I runde tal giver det en lidt mindre kapacitet 8-900 sæder, så med et ekstra togsæt kunne toget godt klare at overtage flytrafikken.
Og hvad kan man så lære af det? Det ved jeg ikke - fik bare lyst til at lave regnestykket.

Med en rejsetid på 2:39 til Hamborg, tror jeg godt at man kan nedlægge alt flytrafik dertil.

Men 4:39 til Berlin er en lidt anden størrelse.
Såvidt jeg husker, skal man under 3 timer, for at "vinde" over flytrafikken.

Men toget har jo selvfølgelig den fordel, at man samler passagerer op flere steder.
Så hvis man tager f.eks 50% fra CPH til Berlin. Og så ligger det til som mellemstationerne giver.
Så kunne man nok få en ret høj belægning på den rute.

Med en rejsetid på 2:39 til Hamborg, tror jeg godt at man kan nedlægge alt flytrafik dertil.

Men 4:39 til Berlin er en lidt anden størrelse.
Såvidt jeg husker, skal man under 3 timer, for at "vinde" over flytrafikken.

Men toget har jo selvfølgelig den fordel, at man samler passagerer op flere steder.
Så hvis man tager f.eks 50% fra CPH til Berlin. Og så ligger det til som mellemstationerne giver.
Så kunne man nok få en ret høj belægning på den rute.

Hvorfor var det man stoppede med de direkte Kbh-Berlin tog for nogle år siden? Var det ikke mere fordi, at ICE-TD skulle skrottes end det var pga manglende passagerer?

Og ja, de 3 timer er tommelfingerreglen, men SJ har gjort det meget godt mellem Stockholm og Malmø (og omvendt), selvom de er 4½ time om turen.

Mvh
Michael

Femern-tunnel vil seksdoble togtrafik til Hamborg

En artikel fra 2014:

https://ing.dk/artikel/femern-tunnel-vil-seksdoble-togtrafik-til-hamborg-168710

Ifølge den artikel er der allerede 1.000 daglige passagerer på strækningen i 2014, og forventes altså at stige til det 6 dobbelte.

Med en rejsetid på 2:39 til Hamborg, tror jeg godt at man kan nedlægge alt flytrafik dertil.

CPH-HAM er ikke den tættest befløjne rute. Netop fordi det er let at nå Hamborg med bus, bil eller tog (da toget kørte.....).

For SAS tjener CPH-HAM to formål: feeder til CPH-hub og til forretningsrejsende.

Med en rejsetid på 2:39 til Hamborg, tror jeg godt at man kan nedlægge alt flytrafik dertil.

Men 4:39 til Berlin er en lidt anden størrelse.
Såvidt jeg husker, skal man under 3 timer, for at "vinde" over flytrafikken.

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Der er også 4 Flixbus i hver retning så det er ~+200 sæder :)

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Vrøvl - du kender vist intet til hvem der har forretningsmæssige ærinder, inkl studier mv. Studerende er fx ikke fritidsrejsende, men er ganske prissensitive.

Tommelfingerreglerne om 2:30 og 3 timer for tog handler vist mest om hvornår toget kan få flytrafikken til at kollapse. Det har man set mellem London og Paris, Madrid og Barcelona, Køln og Frankfurt og andre steder.

Det er dog kun en tommelfingerregel og andre ting spiller også ind når man skal vurdere om en togrute giver mening: adgang til lufthavn, fordeling af rejsende, kvalitet af feedernetværk og lignende. I mange tilfælde vil det sådan set blot ske at den samlede trafik stiger når der kommer en rejsemulighed til, også uden at flytrafikken helt forsvinder. København–Berlin kan være en stærk rute, både fordi det giver mulighed for så at rejse videre fra Berlin med tog. Der er allerede i dag rigtigt mange rejser Danmark–Tyskland hvor toget giver bedst mening og med Femarn vil antallet af rejser blot stige.

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Vrøvl - du kender vist intet til hvem der har forretningsmæssige ærinder, inkl studier mv. Studerende er fx ikke fritidsrejsende, men er ganske prissensitive.

Det liger du omdefineret hvad der er almen brugt som betegnelse om erhvervsrejsende... Eller har du forbindelse til ''Ministeriet for Sandhed''.....

Med en rejsetid på 2:39 til Hamborg, tror jeg godt at man kan nedlægge alt flytrafik dertil.

Men 4:39 til Berlin er en lidt anden størrelse.
Såvidt jeg husker, skal man under 3 timer, for at "vinde" over flytrafikken.

Men toget har jo selvfølgelig den fordel, at man samler passagerer op flere steder.
Så hvis man tager f.eks 50% fra CPH til Berlin. Og så ligger det til som mellemstationerne giver.
Så kunne man nok få en ret høj belægning på den rute.

Hvorfor var det man stoppede med de direkte Kbh-Berlin tog for nogle år siden? Var det ikke mere fordi, at ICE-TD skulle skrottes end det var pga manglende passagerer?

Det var fordi DB ikke ønskede at revidere ICE-TD togsættene og DSB ønskede ikke at overtage dem. DB fik revideret et par stykker der nu kører rundt som testtog for ny tog-teknologi. Resten er henstillet og til salg.

Og ja, de 3 timer er tommelfingerreglen, men SJ har gjort det meget godt mellem Stockholm og Malmø (og omvendt), selvom de er 4½ time om turen.

Mvh
Michael

Det kommer i høj grad også an på placeringen af lufthavnene og transportmulighederne til og fra lufthavnene. I København ligger den fint men i Flughafen Berlin Brandenburg vil det tage 51 minutter med S-tog til hovedbanegården. Dog kommer der til at køre hurtige flytog hvert kvarter, men til særlige takster.
Tegel kan måske overleve, men der kan man kun komme til og fra med bus.

Med en rejsetid på 2:39 til Hamborg, tror jeg godt at man kan nedlægge alt flytrafik dertil.

CPH-HAM er ikke den tættest befløjne rute. Netop fordi det er let at nå Hamborg med bus, bil eller tog (da toget kørte.....).

For SAS tjener CPH-HAM to formål: feeder til CPH-hub og til forretningsrejsende.

For år tilbage skete det at jeg skulle til/fra Hamborg. Da chefen betalte, så blev det ofte en flyvetur. Meeen, i weekenden var der ikke mange forbindelser og det endte ofte med at blive lørdag eller søndag jeg skulle hjem.
Flybillet kunne findes, men via Frankfurt eller München....ikke just hverken hurtigt eller billigt.
Ofte endte det med en togbillet til "en hel del mindre" end flybilletten - selv på 1. klasse. Jeg kan ikke huske vores daværende rejsepolitik, men jeg trak nok elastikken lidt langt.....og de få gange hvor der var lidt spørgsmål, da varede kun indtil forslag til flybillet blev vist.....så var den rejseregning godkendt.

2 - Times takt.

Er det ikke for uambitiøst?

JH

2 - Times takt.

Er det ikke for uambitiøst?

JH

Nej, ikke for fjerntog i Tyskland. Kapaciteten er knap i Tyskland og også for at få det til at hænge sammen økonomisk kører man hellere et tog med 14 vogne hver anden time fremfor et tog med 7 vogne hver time (eksempelvis Hamburg-Köln). Især højhastighedsstrækningerne har høje infrastrukturafgifter og det bliver også dyrt at passere Femern.
Mellem København og Hamburg vil der sådan set være timedrift, med skift hver anden time i Lübeck til regionaltog.

Det kan jo også være at der er andre selskaber der vil køre tog i ruten, eksempelvis nattog eller private fjerntog.

I planen for 2030 er der også afsat kanaler på op til 4 godstog i timen mellem Puttgarden og Lübeck og 2 godstog i timen Padborg-Elmshorn. Derudover skal der også være plads til regionaltog Puttgarden-Lübeck og Holeby-København.

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Vrøvl - du kender vist intet til hvem der har forretningsmæssige ærinder, inkl studier mv. Studerende er fx ikke fritidsrejsende, men er ganske prissensitive.

Det liger du omdefineret hvad der er almen brugt som betegnelse om erhvervsrejsende... Eller har du forbindelse til ''Ministeriet for Sandhed''.....

Jeg kan love dig at virksomhederne også ser på pris - idag flyver vi almindelige fodfolk på monkeyclass og lavprisselskaber. Og tiden er vor egen, så hvis kompagniet kan spare nogle 100 kr så skidt med at vi bruger en time ekstra på rejsen.

København - Berlin: Det er interessant, at man tilsyneladende lader Berlin Zoo "genopstå" som standsningssted for fjerntog.
Og generelt: Man skal huske på, at toget kører fra centrum til centrum og passageren slipper for turen til Kastup / Brandenburg samt kontrollen i lufthavnene.

Det var fordi DB ikke ønskede at revidere ICE-TD togsættene og DSB ønskede ikke at overtage dem. DB fik revideret et par stykker der nu kører rundt som testtog for ny tog-teknologi. Resten er henstillet og til salg.

Jeg mente nok det var pga materiel og ikke manglende passagerer.

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Vrøvl - du kender vist intet til hvem der har forretningsmæssige ærinder, inkl studier mv. Studerende er fx ikke fritidsrejsende, men er ganske prissensitive.

Det liger du omdefineret hvad der er almen brugt som betegnelse om erhvervsrejsende... Eller har du forbindelse til ''Ministeriet for Sandhed''.....

Jeg kan love dig at virksomhederne også ser på pris - idag flyver vi almindelige fodfolk på monkeyclass og lavprisselskaber. Og tiden er vor egen, så hvis kompagniet kan spare nogle 100 kr så skidt med at vi bruger en time ekstra på rejsen.

Det er er meget an på hvor værdifuld en medarbejder er. Fx hvis man bliver målt på antal timer, som kan faktureres. Og i anden sammenhæng, skal jeg passe på, hvem skal med på møderne, da rejsetid tæller med som arbejdstid... det sidst ved godt ikke er typisk for private virksomheder. På København-Aalborg vil de fleste flyve istedet for at tage toget, da toget tager for lang tid. Og Berlin er nogenlunde i samme afstand tidsmæssigt efter Femernforbindelse åbning.

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Vrøvl - du kender vist intet til hvem der har forretningsmæssige ærinder, inkl studier mv. Studerende er fx ikke fritidsrejsende, men er ganske prissensitive.

Det liger du omdefineret hvad der er almen brugt som betegnelse om erhvervsrejsende... Eller har du forbindelse til ''Ministeriet for Sandhed''.....

Jeg kan love dig at virksomhederne også ser på pris - idag flyver vi almindelige fodfolk på monkeyclass og lavprisselskaber. Og tiden er vor egen, så hvis kompagniet kan spare nogle 100 kr så skidt med at vi bruger en time ekstra på rejsen.

Det er er meget an på hvor værdifuld en medarbejder er. Fx hvis man bliver målt på antal timer, som kan faktureres. Og i anden sammenhæng, skal jeg passe på, hvem skal med på møderne, da rejsetid tæller med som arbejdstid... det sidst ved godt ikke er typisk for private virksomheder. På København-Aalborg vil de fleste flyve istedet for at tage toget, da toget tager for lang tid. Og Berlin er nogenlunde i samme afstand tidsmæssigt efter Femernforbindelse åbning.

Ja, jeg er sikker på at Ginni Rometty (IBM's CEO) nok flyver på Busines Class måske endda 1. klasse (hvis ikke hun tager firmaflyet), men nu skrev jeg netop "fodfolket". For 1/4 århundrede fløj vi business og SAS, de tider er forbi, så at tro at alle der flyver tjenesteligt flyver business er en outdated opfattelse.
Og så er det alle specialtifældene som afviger fra mainstream. I sin tid da jeg var hos Mærsk Data var jeg i en periode en del i Odense på Lindø. Der fløj vi over, men arbejdstiden var egentlig til 17:00. Vi skulle bare afsted kl. 16 hvis vi skulle nå flyet fra Beldringe på den anden side af fjorden. Der kunne det faktisk godt betale sig at droppe flyveren, tage den time ekstra nu man var der og så tage toget hjem. På Storebælt betalte man 8 kr. i tillæg for at sætte sig i 1 kl. restauranten og som eneste kunde få klaret aftensmaden under overfarten. Jeg var som jeg husker det så reelt 1 time eller 1½ senere hjemme men havde en behagelig tur hjem. Verden er kompleks

3 timer reglen

Køge nord fx til Hamborg / Berlin vil toget vinde stort da folk først skal ind til Kbh, man parkere gratis fx eller tager tog/bus derud

Eller kun mig som tænker sådan

De fleste, som rejser til/fra Berlin, er fritidsrejsende. Så pris vil også betyde en del, mens erhvervsrejsende mest kigger på tid.

Vrøvl - du kender vist intet til hvem der har forretningsmæssige ærinder, inkl studier mv. Studerende er fx ikke fritidsrejsende, men er ganske prissensitive.

Det liger du omdefineret hvad der er almen brugt som betegnelse om erhvervsrejsende... Eller har du forbindelse til ''Ministeriet for Sandhed''.....

Jeg kan love dig at virksomhederne også ser på pris - idag flyver vi almindelige fodfolk på monkeyclass og lavprisselskaber. Og tiden er vor egen, så hvis kompagniet kan spare nogle 100 kr så skidt med at vi bruger en time ekstra på rejsen.

Det er er meget an på hvor værdifuld en medarbejder er. Fx hvis man bliver målt på antal timer, som kan faktureres. Og i anden sammenhæng, skal jeg passe på, hvem skal med på møderne, da rejsetid tæller med som arbejdstid... det sidst ved godt ikke er typisk for private virksomheder. På København-Aalborg vil de fleste flyve istedet for at tage toget, da toget tager for lang tid. Og Berlin er nogenlunde i samme afstand tidsmæssigt efter Femernforbindelse åbning.

Ja, jeg er sikker på at Ginni Rometty (IBM's CEO) nok flyver på Busines Class måske endda 1. klasse (hvis ikke hun tager firmaflyet), men nu skrev jeg netop "fodfolket". For 1/4 århundrede fløj vi business og SAS, de tider er forbi, så at tro at alle der flyver tjenesteligt flyver business er en outdated opfattelse.

Jeg fløj med SAS til Bruxelles i overfyldt fly, men jeg mødt min projektleder på lufthavnsstationen. Han var et Sabena-fly med masser af god plads. Begge fly have afgang på samme tidspunkt fra Kastrup. Så næste gang, jeg skulle der til, blev det Sabena...

Men jeg skrev "mest" for at fange det mange undtagelser. Og det er valget i imellem fly og tog som jeg har min interesse - om man flyver på Busines Class eller en af de mange andre klasser, som flyselskaberne har, betyder mindre...

Helt enig

En del firmaer har dog en regel om at hvis man flyver over f.eks. 5 timer kan man vælge business for at komme mere udhvilet frem.

P.Jensen

Jeg fløj med SAS til Bruxelles i overfyldt fly

Bare for at drille lidt: Hvordan kunne du det?

Dit regnestykke er måske lidt for lavt.

Så lige hvilke fly der bruges i dag og det er
2 Norwegian 737-800 189 pass hver
4 Easyjet Airbus 320 180 pass hver
1 Easyjet Airbus 319 156 pass
1 SAS ATR 74 pass

Det giver 1328 udbudte pladser - som nok ikke alle er solgte idet
den ene Easyjet 320 er aflyst.

Men togene der indsættes vil også have en lavere belægningsprocent end 100.

Hvis tyskerne for indført lufthavnsafgifter og togene begynder at kunne konkurrere
også prismæssigt kunne måske 40-50% af bus og flyrejsende måske skifte til tog
og så er der basis for 700-1000 rejsende hver dag - hver vej.

Vigtigt "hver vej" idet de 10.000 daglige rejsende i Billund er summen af afgående og
ankommende passagerer. Hvis man ikke kan komme med tog til Billund p.gr.a. meget tidlig
afgang tager man heller ikke toget selvom man ankommer mens togene kører.

P.Jensen

3 timer reglen

Køge nord fx til Hamborg / Berlin vil toget vinde stort da folk først skal ind til Kbh, man parkere gratis fx eller tager tog/bus derud

Eller kun mig som tænker sådan

.
Ja, for det er da langt fra sikkert, at de hurtige tog kommer til at standse i Køge Nord.
Men der skal da nok komme et krav/ønske fra alle borgmestre om, at de hurtige tog skal standse i lige netop deres by.

Jeg synes da Køge Nord virker oplagt. Netop fordi at rigtig mange fra Ishøj greve og syd på og hele Stevns og Køge og Roskilde området vil søge den vej i stedet for helt ind til Kbh og vende... Men det kan man jo også sige om Ringsted vestfra, og Næstved også. så ja det er svært. Måske 2 forskellige systemer, en der stopper lidt flere steder og en der ikke stopper... Men det er der måske heller ikke grundlag for... Tiden må vise. Men umiddelbart tænker jeg da Kbh, Køge Nord, Næstved, Nykøbing Falster, som de eneste stop i Danmark. Køge fanger hele den sydlige del af Storkøbenhavn og østlige Sjælland. Næstved den vestlige del af Sjælland og Næstved i sig selv som stor by og Nykøbing Falster for hele Lolland Falster.

En parameter er reel køretid, en helt anden er den forstyrrelse og "ståen stille" som stationsophold medfører. Hvis man vil kapre bilister, bus- og flyrejsende skal det være gennemkørende. Men Svend har helt ret i at der vil komme krav fra alle med perron i kommunen om at der indføres lovpligtigt ophold med ind- og udstigning, således at smørret smøres tyndt ud. Man skal i den forbindelse også huske på at afstanden mellem København og Hamborg med tunnelforbindelse er perfekt for fjernbusbetjening med EU-liberalisering i ryggen.

En parameter er reel køretid, en helt anden er den forstyrrelse og "ståen stille" som stationsophold medfører. Hvis man vil kapre bilister, bus- og flyrejsende skal det være gennemkørende. Men Svend har helt ret i at der vil komme krav fra alle med perron i kommunen om at der indføres lovpligtigt ophold med ind- og udstigning, således at smørret smøres tyndt ud. Man skal i den forbindelse også huske på at afstanden mellem København og Hamborg med tunnelforbindelse er perfekt for fjernbusbetjening med EU-liberalisering i ryggen.

Hvorfor fortæller du ikke politikerne, at de skal få nedlagt SAMTLIGE JERNBANESTRÆKNINGER i Danmark så hurtigt som muligt, og få indført fjernbusbetjening i stedet? Du er jo så glad for busbefordring, så derfor bør du henvende dig til politikerne desangående. Jo flere busser på vejene des bedre - i din optik.

Hvorfor fortæller du ikke politikerne, at de skal få nedlagt SAMTLIGE JERNBANESTRÆKNINGER i Danmark så hurtigt som muligt, og få indført fjernbusbetjening i stedet? Du er jo så glad for busbefordring, så derfor bør du henvende dig til politikerne desangående.

Sikke en følelsesudladning!
Har jeg nogen steder skrevet at man skulle nedlægge jernbanerne? Konkurrence er godt og lidt realisme i kundebetjening mv ville jernbanen nyde godt af. Jernbanen er på vej til at nedlægge sig selv, da den eksisterer som en integreret del af det omgivne samfund og den er ved at blive valgt massivt fra fordi den ikke leverer kerneydelsen her og nu, men drømmer om at alting er godt i 2030.

Hvorfor fortæller du ikke politikerne, at de skal få nedlagt SAMTLIGE JERNBANESTRÆKNINGER i Danmark så hurtigt som muligt, og få indført fjernbusbetjening i stedet? Du er jo så glad for busbefordring, så derfor bør du henvende dig til politikerne desangående. Jo flere busser på vejene des bedre - i din optik.

Ikke nødvendigt med politisk henvendelse.
Hvorfor tror du, at reglerne for fjernbusser blev lempet fornylig?
I min optik er der tale om, at to ting faldt sammen.
Dels at politikerne havde givet op overfor BDK, DSB og ministeriet. Dels at der var et ideologisk ønske om mere konkurrance.

Som det er nu levere jernbanen (som i DSB, BDK, ministeriet og trafikstyrelsen) alle argumenter for beskæring/nedlæggelse.
Trist, men sandt.
Al snakken om at i 2030 bliver alting meget bedre; det er bare ikke godt nok. Det virker lidt henad de sovjetiske 5 års-planer, som skulle vise vejen ind i paradis.
Når det så kikser den ene gang efter den anden, så ryger troværdigheden og i modsætning til sovjetunionen kan masser af folk vælge jernbanen fra (samt brokke sig over elendig service).

Hvorfor fortæller du ikke politikerne, at de skal få nedlagt SAMTLIGE JERNBANESTRÆKNINGER i Danmark så hurtigt som muligt, og få indført fjernbusbetjening i stedet? Du er jo så glad for busbefordring, så derfor bør du henvende dig til politikerne desangående. Jo flere busser på vejene des bedre - i din optik.

Det klarer Banedanmark og DSB da helt selv. Folk skal og vil gerne rundt, og når toget ikke er et alternativ, så er der bus og egen bil tilbage. Det ændrer sig ikke, så længe hverken DSB eller Banedanmark indser, at de virkelige kunder er dem, der er passagerer i togene.

For Femern-togene er der blot skrevet "DK" ved togtype og ved Aarhus togene er der skrevet "DSB". Altså tyskerne og Deutsche Bahn regner med at Danmark stiller med materiel til forbindelserne.

Det er ikke helt det, der er bevæggrunden - og du skal nok kigge længere tilbage på tidligere udgivelser. Det handler alene om, hvilke tekniske egenskaber, som togtyperne til køreplanerne skal have for at kunne køre køreplanen. Projektkontoret bag Deutschland Takt ved godt, at international trafik skal ske som "fri trafik", og kan derfor ikke stille krav eller forudsætninger om, hvilke operatører eller lande, der vil stille materiel til de kanaler, som man forventer at stille til rådighed. Forventeligt vil nogle kanaler blive med Flixtrain, andre med DB og nogle helt tredie og fjerde operatører vil nok også komme frem.

Hamburg - Aarhus har tidligere været med i et DB "IC Light koncept" hvor enkeltdækker 160 km/t togsæt indkøbes til IC-trafik (har blandt andet set løse ideer om ti-vogns TALENT togsæt og lignende). Da dette koncept imidlertid er taget af bordet, og fokus hos DB nu ligger på andre togtyper, har man valgt at kalde togene til Aarhus "noget andet".

Tilsvarende vil du også kunne se, at nogle af regionaltogene mellem Danmark og Tyskland skal køres med TWINDEXX Vario togsæt, på trods af, at disse ikke tilbydes i to-strømsløsninger, endsige har vakt interesse i det danske....

Deutschland takt er ligesom Timemodellen udregninger af hvor "få" infrastrukturinvesteringer, man kan nøjes med, hvis man indsætter "det rigtige togmateriel til den rigtige trafik" - baseret på eksisterende togmaterieltyper, som ikke nødvendigvis er på markedet til den tid.

/Lasse

For Femern-togene er der blot skrevet "DK" ved togtype og ved Aarhus togene er der skrevet "DSB". Altså tyskerne og Deutsche Bahn regner med at Danmark stiller med materiel til forbindelserne.

Det er ikke helt det, der er bevæggrunden - og du skal nok kigge længere tilbage på tidligere udgivelser. Det handler alene om, hvilke tekniske egenskaber, som togtyperne til køreplanerne skal have for at kunne køre køreplanen. Projektkontoret bag Deutschland Takt ved godt, at international trafik skal ske som "fri trafik", og kan derfor ikke stille krav eller forudsætninger om, hvilke operatører eller lande, der vil stille materiel til de kanaler, som man forventer at stille til rådighed. Forventeligt vil nogle kanaler blive med Flixtrain, andre med DB og nogle helt tredie og fjerde operatører vil nok også komme frem.

Hamburg - Aarhus har tidligere været med i et DB "IC Light koncept" hvor enkeltdækker 160 km/t togsæt indkøbes til IC-trafik (har blandt andet set løse ideer om ti-vogns TALENT togsæt og lignende). Da dette koncept imidlertid er taget af bordet, og fokus hos DB nu ligger på andre togtyper, har man valgt at kalde togene til Aarhus "noget andet".

Tilsvarende vil du også kunne se, at nogle af regionaltogene mellem Danmark og Tyskland skal køres med TWINDEXX Vario togsæt, på trods af, at disse ikke tilbydes i to-strømsløsninger, endsige har vakt interesse i det danske....

Deutschland takt er ligesom Timemodellen udregninger af hvor "få" infrastrukturinvesteringer, man kan nøjes med, hvis man indsætter "det rigtige togmateriel til den rigtige trafik" - baseret på eksisterende togmaterieltyper, som ikke nødvendigvis er på markedet til den tid.

/Lasse

.
Materieltyper kendes - helt korrekt - endnu ikke, men min fantasi rækker dog så langt, når vi taler Hamburg-København:

https://www.youtube.com/watch?v=MVbPoAiekOE

Hvad angår selve køreplanen rækker den lidt længere, men den kan vi tage en anden dag ......