Ny regering vil sætte Togfonden på sporet igen

Der er uafklarede ting i fase to af Togfonden, som forligskredsen skal tage stilling til, fortæller minister.

https://www.dr.dk/nyheder/politik/ny-regering-vil-saette-togfonden-pa-sporet-igen

Uddrag:
En anden del af Togfonden er den omstridte togbane fra Billund til Vejle, der har fået tilnavnet Billundbanen. Jernbaneprojektet står til at koste 926 millioner kroner uden togdrift.

De Radikale mener ikke, at den skal gennemføres.

Der er uafklarede ting i fase to af Togfonden, som forligskredsen skal tage stilling til, fortæller minister.

https://www.dr.dk/nyheder/politik/ny-regering-vil-saette-togfonden-pa-sporet-igen

Uddrag:
En anden del af Togfonden er den omstridte togbane fra Billund til Vejle, der har fået tilnavnet Billundbanen. Jernbaneprojektet står til at koste 926 millioner kroner uden togdrift.

De Radikale mener ikke, at den skal gennemføres.

Man kan kun være enig med de radikale i denne sag. Få nu styr på hovedstrækningerne og få fat i materiel som reelt kan køre.
Ellers kan vi ligeså godt afvikle jernbanedriften i dette land.
Metro og S-tog undtaget.
Billundbanen er politisk gøgl af værste slags.

Billundbanen er politisk gøgl af værste slags.

Yep og da DF har meldt sig ud af forligskredsen, er deres mulighed for at forhale/studehandle også væk.
Måske fjernes Tullebanen/Legobanen ikke, men den prioriteres muligvis som absolut sidste projekt.

Den helt store knast bliver elektrificering Vejle-Struer. Denne er samfundsøkonomisk helt hen i vejret, når man betænker en kommende Kattegatforbindelse, som vil flytte meget af trafikken over på Aarhus-Herning strækningen.

Det forholder sig lidt anderledes med Aalborg-Frederikshavn, da man er bundet til at elektrificere TEN-T strækningen Aalborg-Hirtshals senest i 2030 (så vidt jeg husker), uanset at den ikke anvendes til godstog. Men alternativt kan man vel melde strækningen ud af TEN-T nettet.
Elektrificering af Hjørring-Frederikshavn er ren spild af penge.

Det springende punkt er vel hvor meget man tror på Kattegatforbindelsen og hvor vigtige direkte tog er. Grundmodellen i køreplanen nu, hvor 5 IC3 kører sammen til Fredericia og bliver skilt bliver nok ikke videreført med nye togsæt – det er i hvert fald ikke et krav i udbuddet. Bliver der købt rigtige højhastighedstog kommer de nok til primært at køre på hovedbanerne til Esbjerg og Aalborg, selvom det kan tænkes de kan køre videre. Så kan der laves et IC-koncept hvor nogle af sættene har batterier (så samme split som med IC3/ER4), men spørgsmålet er om ikke de fleste vil hoppe over i et af de hurtigere lyntog hvis de har muligheden.

Hvorfor er det så meget spild af penge at få elektrificeret så mange jernbanestrækninger som muligt, det er da det eneste rigtig. Så vi kan få afskaffet så mange dieseltog som muligt, el-tog er da 1000 gange mere behagelige, mindre støj, meget bedre acceleration, mindre vedligehold, forsyning m.m.

Det med at det skal koste så og så mange milliarder, kan ikke være rigtig der må være nogle firmaer der øjner en chance for at score kassen. Så dyrt kan det sgu heller ikke være at banke nogle fundamenter i jorden og rejse nogle master.

Der skal også lige bygges noget strømforsyning for at nævne en større ting.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Hvorfor er det så meget spild af penge at få elektrificeret så mange jernbanestrækninger som muligt, det er da det eneste rigtig. Så vi kan få afskaffet så mange dieseltog som muligt, el-tog er da 1000 gange mere behagelige, mindre støj, meget bedre acceleration, mindre vedligehold, forsyning m.m.

Det med at det skal koste så og så mange milliarder, kan ikke være rigtig der må være nogle firmaer der øjner en chance for at score kassen. Så dyrt kan det sgu heller ikke være at banke nogle fundamenter i jorden og rejse nogle master.

Nu går serieprodutionen af batteritog til 150 km rækkevidde snart igang hos Stadler, og til strækninger med relativt få tog er det en væsentligt billigere måde at elektrificere på fremfor at sætte køreledninger op. Det koster jo også en del at vedligeholde køreledningerne, så der er ikke kun etableringsomkostninger.

Men hvis man bygger den nye bane mellem Brabrand og Svejbæk kunne det måske være relevant at lave kørestrøm Brabrand-Herning-Holstebro-(Struer) og Herning-Vejle. Så kan man køre batteritog på de resterende strækninger i Vestjylland med opladning på de stationer og strækninger hvor der er kørestrøm. Der skal nok også laves ladestationer i Thisted og Tønder/Niebüll.

--
Mvh Anders

Hvorfor er det så meget spild af penge at få elektrificeret så mange jernbanestrækninger som muligt, det er da det eneste rigtig. Så vi kan få afskaffet så mange dieseltog som muligt, el-tog er da 1000 gange mere behagelige, mindre støj, meget bedre acceleration, mindre vedligehold, forsyning m.m.

En af årsager, da man stoppede elektrificeringen var at IC3 kunne præstere den samme som el-togsæt - de kan accelerere lige så hurtig fx. Så man besluttede at købe mere materiel, som blev til IC4....

Det med at det skal koste så og så mange milliarder, kan ikke være rigtig der må være nogle firmaer der øjner en chance for at score kassen. Så dyrt kan det sgu heller ikke være at banke nogle fundamenter i jorden og rejse nogle master.

Når det skal være arkitektdesignede, individuelt fremstillede cortenstål master, så er det ikke billigt (og heller ikke kønt)

Vælg dog et eller andet standard galvaniseret fra udlandet med justerbare løsninger både op og udad

Vælg dog et eller andet standard galvaniseret fra udlandet med justerbare løsninger både op og udad

Nej! Intet er grimmere end galvaniseret stål, der i den grad skæmmer landskabet. Cortenstål falder med sine naturlige jordfarver ind i naturen.

Vælg dog et eller andet standard galvaniseret fra udlandet med justerbare løsninger både op og udad

Nej! Intet er grimmere end galvaniseret stål, der i den grad skæmmer landskabet. Cortenstål falder med sine naturlige jordfarver ind i naturen.

kme - jeg er ikke hellig overfor galvaniseret eller corten - det er trods kun ophæng af elledninger - bare man får lavet en fleksibel løsning i stedet for at bruge oceaner af penge på individuelle løsninger pr. ophæng.

Jeg synes så bare galvanisering er kønnere end rust

Det springende punkt er vel hvor meget man tror på Kattegatforbindelsen og hvor vigtige direkte tog er. Grundmodellen i køreplanen nu, hvor 5 IC3 kører sammen til Fredericia og bliver skilt bliver nok ikke videreført med nye togsæt – det er i hvert fald ikke et krav i udbuddet. Bliver der købt rigtige højhastighedstog kommer de nok til primært at køre på hovedbanerne til Esbjerg og Aalborg, selvom det kan tænkes de kan køre videre. Så kan der laves et IC-koncept hvor nogle af sættene har batterier (så samme split som med IC3/ER4), men spørgsmålet er om ikke de fleste vil hoppe over i et af de hurtigere lyntog hvis de har muligheden.

Med den nye regering og alle de udgifter de får bliver Kattegatforbindelsen ikke til noget.
De 60+ mia. kr som det ville koste at forsyne alene broen med jernbane, kunne bruges bedre til en ny østjysk højhastigsbane fra Aalborg til Kolding med plads til 4 spor og enten bus eller lettogforbindelse fra de forskellige jyske byermellem de Aalborg og Kolding.

Kattegatforbindelsen med tog kan betales af brugerne + overskud fra storebæltsbroen. (Er f.eks. nævnt af Rasmus Prehn)

Så det er svært at forestille sig at den ikke bliver til noget, med den politiske konstellation vi har pt.

Kattegatforbindelsen med tog kan betales af brugerne + overskud fra storebæltsbroen.

Storebælt kan ikke blive ved med at være malkeko for andre projekter. Kattegatforbindelsen kan ikke løbe rundt med brugerbetaling - der er simpelthen ikke kunder nok.

Storebælt kan ikke blive ved med at være malkeko for andre projekter. Kattegatforbindelsen kan ikke løbe rundt med brugerbetaling - der er simpelthen ikke kunder nok.

Bare rolig - der kommer en flok udlændige med for mange penge. De vil gerne bygge den forbindelse. Den danske stat skal ikke have penge op af lommen, men konsortiet vil nok have monopol i 99 år eller sådan noget for at få pengene hjem.
Jeg tror faktisk, at de vil kunne lykkes med det....

Jeg har aldrig helt forstået argumentet om at betalingen for de store, faste forbindelser med brugerbetaling ikke kan bruges til at subsidiere komplimentære forbindelser. Er der ikke betaling på Storebælt er der ikke nogen økonomi i Kattegatforbindelsen. Givetvist har Storebæltsbroen haft en kæmpe gavn på Vestsjælland og Fyn især og brugerne af den kan så glæde sig over at de har kunnet bruge den 40 år før Kattegatforbindelsen.

Beslutter man at fjerne betalingen på Storebælt på et tidspunkt, kan de komplimentære forbindelser ikke løbe rundt. At det koster penge at køre til og fra Sjælland er sådan set et godt princip og det skal ikke være sådan at en billig forbindelse over Storebælt spolerer Kattegat eller en billig forbindelse over Øresund (når den tid kommer) spolerer HH. Det kræver selvfølgeligt at man vil tage de lange briller på, men det giver i mine øjne mere mening at bygge flere nye forbindelser efter Femarn end at prøve at gøre de eksisterende så billige så muligt bare fordi.

Storebæltsforbindelsen har ikke haft den ønskede effekt på Vestsjælland. Det er blevet til udkant midt i landet. Som det er nu, økonomiserer alle med turene over bæltet (både jernbane og vej) og jeg skulle mene at talrige studier viser at fjernelse af broafgiften ville være selvfinansierende for så vidt at øget vækst ville give anledning til øgede skattebetalinger/færre udgifter til overførsler. Det er tankevækkende at Fyn i den grad bliver trukket mod trekantområdet (sekssporet motorvej og kommende 3./4. spor på Vestfyn), som efterhånden består af hele Sydjylland og netop dette område nyder godt af relativ billige transportmuligheder internationalt. Storebælt fungerer som en effektiv toldmur og Sjælland bliver i al fremtid begunstiget med sådanne i og med at Øresund også er sådan en.

Det er ikke tidsforbruget som afgør sammenhængskraften og spredningen af vækst, men frekvensen af udvekslingen af fysiske personer/tjenesteydelser og varer. Det kan man ikke løse over en internetforbindelse og videolink - dem der tror det bør tro om igen, for Storebælt er 20 års eksperiment som viser stik det modsatte. Pointen er således at hvis man vil lighed og spredning af vækst skal man tilgængeliggøre transport og det gælder især for de laveste indkomstgrupper som bliver hårdest ramt og som taber på jobs langt væk fra bopælen.

For nu lige at spinde den sidste ende på dette så er udvikling koncentreret hvor transport, uddannelse og anden samkvem er god. Derfor Trekantområdet som ligger som en stadig større klump mellem Århus og tildels Odense (og andre uddannelsesinstitutioner). Man ser det ikke mellem Odense og København og der er intet tegn på at det kommer førend takster på både vej og jernbane (DSB sætter billetprisen højere end andre steder) bliver jævnet ud og billigere.

Og med hensyn til Kattegat, så er det relevant at stille spørgsmål om hvad man vil med forbindelsen. Er det blot fascinationen ved at komme hurtigst mellem Århus og København? Eller er det ønske om øget vækst? Suboptimering på billetpris og anden finansiering er farlig, da det har negative konsekvenser for landet som helhed. At komme med "svimlende" hastighed til København fra Århus er ingen garanti for at byen vil vækste mere end ellers og med afgifter er det ikke de befolkningsgrupper som kunne rykke op i velstand som kommer til at benytte den i nævneværdigt omfang - for de vil ikke have råd.

Man skal bygge forbindelser hvor man vil have trafikspring og når først de er bygget gælder det om at trafikspringet bliver så stort som muligt, da det er de afledte effekter som skaber vækst. Transport i sig selv er blot en miljøbelastning, so to speak.

--
- busser når det er billigst

Jeg tror jeg har nævnt det før, men på HD 1. del Nationaløkonomi er der en øvelsesopgave hvor man skal beregne den nationaløkonomisk optimale pris for brug af Storebæltsbroen.
Resultatet er 0 kr af de grunde Togbus anfører.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Tjao, jo lavere pris jo mere brug og glæde får man af forbindelsen. Det giver jo sådan set god mening. Der er stadig en regning at betale og vil man hellere betale den over skatten er det selvfølgeligt et fair nok synspunkt.

Ift de andre pointer er jeg for så vidt enig i at man skal finde ud af hvad præcist det er man vil med forbindelsen over Kattegat. Vil man forbindelsen er det ærgerligt hvis Storebæltsforbindelsen skal stå i vejen for det.

Ift Trekantsområdet er der nok nogle andre grunde til at der er vækst der, mens der sker mindre mellem København og Odense, primært at de store byområder i hver ende er mindre og byerne i Trekantsområdet er relativt større. Jeg er i øvrigt uenig i, at der ikke sker noget mellem Odense og København – der er masser af pendlere mellem de to byområder og det er Danmarks mest befærdede fjernbanestrækning. Når Kbh–Ringsted kommer op i gear og den nye bane over Vestfyn bliver bygget er der grundlag for at køre flere og hurtigere tog mellem Odense og København og så vil folk mixe endnu mere. Det samme kan ske for København og Aarhus hvis man vil (og det er et stort hvis).

Så mangler man bare lige at få plads til de ekstra afgange til København H.

Med mindre at man selvfølgelig integrere fjerntrafikken i ring syd projektet.

Der er faktisk tanker om at sende nogle af togene fra Fyn og Jylland udenom København H til Lufthavnen i nogle af trafikstyrelsens planer. De samme planer opererer så med 5-6 tog i timen fra København til Fyn/Jylland mod 3-4 nu.

Derfor indføres der betaling på den nye bro ved Frederikssund og misundelse afgift på Metroen.

Derfor indføres der betaling på den nye bro ved Frederikssund og misundelse afgift på Metroen.

Jeg forventer også at der vil komme brugerbetaling på den 3die Limfjordsforbindelse. Alt andet vil være urimeligt.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Nu er der ikke noget principielt galt med krydssubsidiering. ;-)

Langt hovedparten af den offentlige sektor er finansieret af krydssubsidiering, (overskud et sted anvendes til finansiering af underskud andetsteds). Afgifter, der er direkte omkostningsdækkende, udgør kun en mindre del af den offentlige finansiering.

Så en overpris på Storebælt adskiller sig ikke fra en lang række afgifter, der opkræves hos en del af befolkningen og anvendes andetsteds..

I øvrigt finder krydssubsidiering også i stor stil sted i den private sektor ( Bilka finansierer sine slagtilbud på øl ved overpris på f.eks. dametøj :-) ) - herunder private busselskaber. :-P

Så det der udestår er fordelingen af 'afgiftstrykket' mellem de forskellige kilder; skat, afgift, billetpriser, broafgift m.v. Og det er et politisk valg.

Så en overpris på Storebælt adskiller sig ikke fra en lang række afgifter, der opkræves hos en del af befolkningen og anvendes andetsteds..

I øvrigt finder krydssubsidiering også i stor stil sted i den private sektor ( Bilka finansierer sine slagtilbud på øl ved overpris på f.eks. dametøj ) - herunder private busselskaber.

Så det der udestår er fordelingen af 'afgiftstrykket' mellem de forskellige kilder; skat, afgift, billetpriser, broafgift m.v. Og det er et politisk valg.

Man bør derfor fra politisk hold inden man afgiftsbelægger ting overveje hvad der er mest skadeligt for landet: tobaksrygning, alkoholkonsumption eller biltrafik over Storebæltforbindelsen.

Kattegatforbindelsen med tog kan betales af brugerne + overskud fra storebæltsbroen. (Er f.eks. nævnt af Rasmus Prehn)

Så det er svært at forestille sig at den ikke bliver til noget, med den politiske konstellation vi har pt.

Den nuværende linieføring rammer 8 ud af Danmarks 10 største byer. Tager man Esbjerg-delen med, rammes 10 ud af 10. Det vil derfor have en større effekt at opgardere det nuværende net mellem København og Aarhus/Esbjerg end at poste 150+ milliarder i en Kattegatbro.

Desuden blev det lovet at Storebæltsbroen blev gratis når den var betalt, jeg synes det en en kende mærkeligt at vi har to systemer til at financiere byggeri og vedligehold af infrastruktur Skat/Afgift og Billetter til et stykke vej - ikke at jeg er modstander af brugerbetaling, men når produktet er betalt så er det altså købt (og betalt).

Kattegatforbindelsen med tog kan betales af brugerne + overskud fra storebæltsbroen. (Er f.eks. nævnt af Rasmus Prehn)

Så det er svært at forestille sig at den ikke bliver til noget, med den politiske konstellation vi har pt.

Den nuværende linieføring rammer 8 ud af Danmarks 10 største byer. Tager man Esbjerg-delen med, rammes 10 ud af 10. Det vil derfor have en større effekt at opgardere det nuværende net mellem København og Aarhus/Esbjerg end at poste 150+ milliarder i en Kattegatbro.

Sammenligning her. Det er vist tydeligt at Kattegatbroens færre påvirkede byer (5 i fh. t. 8) til gengæld påvirkes stærkere af Kattegatbroen end af Timemodellen

Desuden blev det lovet at Storebæltsbroen blev gratis når den var betalt, jeg synes det en en kende mærkeligt at vi har to systemer til at financiere byggeri og vedligehold af infrastruktur Skat/Afgift og Billetter til et stykke vej - ikke at jeg er modstander af brugerbetaling, men når produktet er betalt så er det altså købt (og betalt).

Det mærkelige er ikke at vi har to systemer (måske det også) men at vi har valgt at bruge et suboptimalt system til de nyeste broer.

Med den nye regering og alle de udgifter de får bliver Kattegatforbindelsen ikke til noget.
De 60+ mia. kr som det ville koste at forsyne alene broen med jernbane, kunne bruges bedre til en ny østjysk højhastigsbane fra Aalborg til Kolding med plads til 4 spor og enten bus eller lettogforbindelse fra de forskellige jyske byermellem de Aalborg og Kolding.

Du er vist vild med 4 sporet baner. Men jeg har aldrig set en 4 sporet ren højhastighedsbane nogen steds - hellere der hvor der er tæt befolket. Jeg vil godt kunne nøjes med 4 spor via hhv den gamle og en helt nye bane. Det giver i sig selv meget høj kapacitet.

Hej Poul
Noget tyder på, at bor man i Nordsjælland, er man ikke helt up to date, med hvad der sker i Frederikshavn. Efter en meget stor havneudvidelse er Frederikshavn havn nu én af få havne i Danmark der kan modtage meget store skibe. Det faktum medføre en fordobling af gods over havnen - gods som skal fragtes videre fra havnen. Det bør i min optik foregå på bane da det er miljømæssig den rigtige løsning. Så helt spild af penge men elektrificering til Frederikshavn er det vel ikke........... Det er fremtiden. Hirtshals var en fugl på taget, hvad jeg skriver er et faktum.............

Det er fremtiden. Hirtshals var en fugl på taget, hvad jeg skriver er et faktum.............

PC - Nå!

Lige nu står staten med en investering på 150-200 mio. i Esbjerg fordi man ikke brugte det dobb. eller mere til at etablere 1 x 800 mtr. spor nede på havnen i stedet for 2 x 400 mtr, der IKKE er rentabel for godsoperatørerne.

Jeg ser gerne en forklaring på, hvordan du etablerer 800 mtr spor på havnen i Frederikshavn - sæt i gang

Lige nu står staten med en investering på 150-200 mio. i Esbjerg fordi man ikke brugte det dobb. eller mere til at etablere 1 x 800 mtr. spor nede på havnen i stedet for 2 x 400 mtr, der IKKE er rentabel for godsoperatørerne.

Det er så ikke hele forklaringen på hvorfor godsfolket bliver væk fra Esbjerg. Der er ogå lige noget med omløb og rangermaskiner......
Men helt enig i at Esbjerg er en fluebensløsning (læs: se vi gør noget for at få gods på skinner ved at bygge "noget".)

Meget gerne Karsten
Der er allerede reserveret areal til et spot inder fra godsområdet på Frederikshavn station. Den nye havn er 1,8 km. længere ude i vandet end den eksisterende havn. Arealet er øget med 500.000 m2. Fra godsområdet og ud til enden af den nye haven er der 3,6 km, så der kan ligge mange spor på 800 mtr´s længde.

Lige nu står staten med en investering på 150-200 mio. i Esbjerg fordi man ikke brugte det dobb. eller mere til at etablere 1 x 800 mtr. spor nede på havnen i stedet for 2 x 400 mtr, der IKKE er rentabel for godsoperatørerne.

Den statslige investering i Esbjerg var på 58,5 mio kroner inkl 30% reserve, altså omkring 41 mio kroner, hvis projektet kunne gennemføres til den lovede pris. Dette svarer til max halvdelen af den samlede investering, idet Esbjerg Havn skulle betale resten. Størstedelen af statens omkostninger gik til sporforbindelsen oppe fra stationen, som man med lidt god vilje egentlig kunne kalde almindelig fornyelse af det eksisterende spor, og dermed noget, der nok kunne være afholdt indenfor BDKs almindelige rammer.

Det fremgik desuden af beslutningsgrundlaget, at den "rigtige" løsning til håndtering af lange tog med strækningslokomotiver ville koste omkring 275 mio kroner (hvis jeg husker ret) inkl. 30% reserve. Altså omkring 192 mio kroner ialt - hvor man her valgte at gå efter en ringe løsning til ca 82 mio kroner.

/Lasse

Hej Poul
Noget tyder på, at bor man i Nordsjælland, er man ikke helt up to date, med hvad der sker i Frederikshavn. Efter en meget stor havneudvidelse er Frederikshavn havn nu én af få havne i Danmark der kan modtage meget store skibe. Det faktum medføre en fordobling af gods over havnen - gods som skal fragtes videre fra havnen. Det bør i min optik foregå på bane da det er miljømæssig den rigtige løsning. Så helt spild af penge men elektrificering til Frederikshavn er det vel ikke........... Det er fremtiden. Hirtshals var en fugl på taget, hvad jeg skriver er et faktum.............

Hej PC

Det er da glædeligt at høre at der er potentiale til at flytte noget gods over på jernbane.

Hej Poul

Det er da glædeligt at høre at der er potentiale til at flytte noget gods over på jernbane.

Ja. Man kunnehurtig starte med at lafe alle lastbiler fra Padborg til Sverige blive sat på en rullende landevej direkte til Frederikshavn.
Formentlig er der så nanhe at der var afgang med 30 lastbiler hver time i begge retninger.
Tilsvarende til Hirtshals mod Norge. Her var der nok kun basis for afgang h er 2. Time.

Men det er hverken Banedanmark eller DSB/DB interesseret i eller vores politikere.

Tilsvarende til Hirtshals mod Norge. Her var der nok kun basis for afgang h er 2. Time.

Færgerne kommer 2-3 gange i døgnet - og på nogenlunde samme tid: Ved middagstid og igen ud på aftenen.

Hej Poul

Det er da glædeligt at høre at der er potentiale til at flytte noget gods over på jernbane.

Ja. Man kunnehurtig starte med at lafe alle lastbiler fra Padborg til Sverige blive sat på en rullende landevej direkte til Frederikshavn.
Formentlig er der så nanhe at der var afgang med 30 lastbiler hver time i begge retninger.
Tilsvarende til Hirtshals mod Norge. Her var der nok kun basis for afgang h er 2. Time.

Men det er hverken Banedanmark eller DSB/DB interesseret i eller vores politikere.

Jeg har spurgt Transportministeriet om godstransport fra Norge via Hirtshals. Svaret var at de ikke er interesseret i at hjælpe, da det er en privat havn.

Her er bla. bla. bla. svaret:

Tak for dine henvendelser af 23. juni 2018 og 9. oktober 2018, vedrørende spørgsmål om jernbanegodstrafikken i Nordjylland.
Jeg skal indledningsvist beklage den lange sagsbehandlingstid, som skyldes travlhed i ministeriet.
Det er nogle spændende spørgsmål, du rejser. Helt overordnet har der igennem flere år været arbejdet med strategiske overvejelser om infrastrukturinvesterin-ger. Det er meget forskelligt, hvor langt de enkelte planer er kommet. Størrel-sesordenen er også meget forskellig og spænder fra Lynetteholmen og en Kat-tegatforbindelse til mindre opgraderinger af eksisterende infrastruktur. Du kan læse mere her: Transportinfrastrukturprojekter
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen udarbejder strategiske analyser af gods på bane og prognoser for udviklingen af jernbanegodstransport. For mere herom, kan jeg henvise dig til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens hjemmeside via føl-gende link: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, jernbanegodstrafik.
Jeg kan også henvise dig til rapporten Fremme af gods på bane fra januar 2016, som omhandler mulighederne for at skabe grundlag for, at en større an-del af godstransporterne i Danmark sker med jernbane. Du kan finde her rap-porten via følgende link: Fremme af gods på bane.

For så vidt angår dit spørgsmål om godstransport fra Norge igennem Jylland, gør der sig et særligt forhold gældende, idet ingen af havnene i Nordjylland er statsligt ejede. Den kombiterminal, som eksempelvis er bygget i Hirtshals, er således Hirtshals Havns, og opført med et statsligt tilskud.

Hej Poul

Det er da glædeligt at høre at der er potentiale til at flytte noget gods over på jernbane.

Ja. Man kunnehurtig starte med at lafe alle lastbiler fra Padborg til Sverige blive sat på en rullende landevej direkte til Frederikshavn.
Formentlig er der så nanhe at der var afgang med 30 lastbiler hver time i begge retninger.

I morgen der 7 afgange imellem Frederikshavn og Göteborg.... og ikke alle lastbiller skal til Tyskland...

Men mit bud at den trafik imellem Sverige og Tyskland, hvor det kan betale sig at bruge bane, allerede bruger jernbaneforbindelse via Øresund og Storebælt. Det spare også omladning til/fra færgen...

Tilsvarende til Hirtshals mod Norge. Her var der nok kun basis for afgang h er 2. Time.

Den har Lasse taget...

Men det er hverken Banedanmark eller DSB/DB interesseret i eller vores politikere.

DSB kører kun med passager. Der skal en godsoperatør til, som kan se at det betale sig.

Men mit bud at den trafik imellem Sverige og Tyskland, hvor det kan betale sig at bruge bane, allerede bruger jernbaneforbindelse via Øresund og Storebælt. Det spare også omladning til/fra færgen...

Sverige stoler ikke på Danmark hvad transport angår og forbindelserne via Trelleborg anses for strategisk vigtige. Det er meget "Danmark-snævert" syn du fremlægger her.

--
- busser når det er billigst

Men mit bud at den trafik imellem Sverige og Tyskland, hvor det kan betale sig at bruge bane, allerede bruger jernbaneforbindelse via Øresund og Storebælt. Det spare også omladning til/fra færgen...

I mit tidligere "liv" har jeg haft en del med ITD at gøre. De udgiver fortsat grænsetællingerne, hvor antallet af lastbiler over grænserne (i retning mod Danmark) opgøres:

http://www.itd.dk/dokumenter/graensetaelling/

Der er lavet flere analyser med hjælp fra ITDs tællinger, hvor antallet af lastbiler der kører gennem Danmark er anført. Der er et klart marked på Nord-Syd korridoren gennem Jylland, men en række hindringer i infrastrukturen (mgl. kørestrøm, begrænset kapacitet, begrænsninger på toglængde, særligt dansk onboard system osv osv).

Et simpelt kig på TXLs kombitog fra Padborg afløser også, at en del af trailerne faktisk kommer fra Sverige via Frederikshavn eller via Øresund....

Der kommer dagligt over 5.000 lastbiler ind i Danmark. Om jernbanen fik bare 10% af dem, ville det være rigtig mange tog....

/Lasse

Der er et klart marked på Nord-Syd korridoren gennem Jylland, men en række hindringer i infrastrukturen (mgl. kørestrøm, begrænset kapacitet, begrænsninger på toglængde, særligt dansk onboard system osv osv).

Selv om det er indlysende at et international el-lokomotiv er at foretrække til opgaven, så har jeg stadig svært ved at se at hele forretningsgrundlaget falder til jorden ved at køre dansk udstyret diesel loko til/fra Padborg og skifte lokomotiv der. Der må da være en række fordele: dieselmateriellet er afskrevet, nemt at overholde hviletidsbestemmelser, lokalkendte loko-førere osv.

Der er et klart marked på Nord-Syd korridoren gennem Jylland, men en række hindringer i infrastrukturen (mgl. kørestrøm, begrænset kapacitet, begrænsninger på toglængde, særligt dansk onboard system osv osv).

Selv om det er indlysende at et international el-lokomotiv er at foretrække til opgaven, så har jeg stadig svært ved at se at hele forretningsgrundlaget falder til jorden ved at køre dansk udstyret diesel loko til/fra Padborg og skifte lokomotiv der. Der må da være en række fordele: dieselmateriellet er afskrevet, nemt at overholde hviletidsbestemmelser, lokalkendte loko-førere osv.

Uddrag (til dels frit fra hukommelsen) fra en et konkret projekt om at køre til Hirtshals:

Operatøren skal have et diesellokomotiv og aftale om et mere i reserve
Toglængden begrænses af overhalingsmulighederne undervejs, samt maks sporlængde i Hjørring og på terminalen i Hirtshals. Ingen steder er lavet til de 835 meter, man ellers kan køre med.
Der kræves onboard udstyr på diesellokomotiverne - hvilket efter sigende er meget dyrt.
Der skal bruges rangist i Aarhus, Hjørring og Hirtshals - og du kan risikere at skulle bruge to sæt personale.
Det har indtil videre været meget svært at finde en sammenhængende køreplan fra Padborg til Hirtshals og retur, der matchede med færgeafgangene - primært grundet manglende kapacitet mellem Aalborg og Hirtshals
Lokale støjkrav i Hirtshals har også været nævnt som årsag.
En lastbil kan køre fra Hirtshals til Padborg og retur på en arbejdsdag, en togstamme fra Verona kan ikke nå fra Padborg til Hirtshals og retur på samme dag, derfor skal du betale yderligere en togstamme (mener lejeprisen pr vogn er omkring 70 Euro pr dag, og der er ca 18 vogne i toget)

/Lasse

Men mit bud at den trafik imellem Sverige og Tyskland, hvor det kan betale sig at bruge bane, allerede bruger jernbaneforbindelse via Øresund og Storebælt. Det spare også omladning til/fra færgen...

I mit tidligere "liv" har jeg haft en del med ITD at gøre. De udgiver fortsat grænsetællingerne, hvor antallet af lastbiler over grænserne (i retning mod Danmark) opgøres:

http://www.itd.dk/dokumenter/graensetaelling/

Der er lavet flere analyser med hjælp fra ITDs tællinger, hvor antallet af lastbiler der kører gennem Danmark er anført. Der er et klart marked på Nord-Syd korridoren gennem Jylland, men en række hindringer i infrastrukturen (mgl. kørestrøm, begrænset kapacitet, begrænsninger på toglængde, særligt dansk onboard system osv osv).

Et simpelt kig på TXLs kombitog fra Padborg afløser også, at en del af trailerne faktisk kommer fra Sverige via Frederikshavn eller via Øresund....

Der kommer dagligt over 5.000 lastbiler ind i Danmark. Om jernbanen fik bare 10% af dem, ville det være rigtig mange tog....

/Lasse

Tak Lasse
Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.
Mit forslag går på en ny 4 sporet strækning fra Aalborg til lige nord for Kolding.
2 spor til højhastighedstog og 2 til godstog.
Ja det er måske flot med 4 spor - men hvem gider at have godstoge gennem de østjyske byer.
De nuværende jernbanelinier fra Kolding til nord for Aarhus kunne givet benyttes til en regionalbane.
Højhastighedstog skal ikke nødvendigsvis ind til Fredericia, Vejle, Horsens for blot at tage de største byer.
Istedet placetes som i Tyskland stationer som betjener en eller flere byer udenfor bykernen. Til gavn for alle de passager som gerne vil hurtigt frem og som i København ikke sættes af ved bestemmelsesstedet eller 2 km derfra!
Det er prisen for tog med 300 km/h eller mere i timen og hyppigere afgange vil givet tiltrække bilister hvis billetprisrn er fornuftig og der lægges hindringer på vejtransporten.

Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.

Det er uinteressant om DSB vil - af den simple grund at de ikke må.

Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.

Det er uinteressant om DSB vil - af den simple grund at de ikke må.

Sådan er reglerne i dag.
I morgen er de måske ændret!

Så dit input er egentlig uinteressant i det lange perspektiv og om det er DSB eller en anden operatør er følgelig ligegyldigt.

Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.

Det er uinteressant om DSB vil - af den simple grund at de ikke må.

Sådan er reglerne i dag.
I morgen er de måske ændret!

Så dit input er egentlig uinteressant i det lange perspektiv og om det er DSB eller en anden operatør er følgelig ligegyldigt.

De må gerne hvis det foregår i et selskab med vandtætte økonomiske skodder til modervirksomheden der jo får tilskud. Men et evt. underskud kommer alligevel til at blive dækket af skatteyderne, og af den grund får DSB ikke lov af ejeren.

--
Mvh Anders

Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.

Det er uinteressant om DSB vil - af den simple grund at de ikke må.

Sådan er reglerne i dag.
I morgen er de måske ændret!

Så dit input er egentlig uinteressant i det lange perspektiv og om det er DSB eller en anden operatør er følgelig ligegyldigt.

De må gerne hvis det foregår i et selskab med vandtætte økonomiske skodder til modervirksomheden der jo får tilskud. Men et evt. underskud kommer alligevel til at blive dækket af skatteyderne, og af den grund får DSB ikke lov af ejeren.

Både du og "krabsen" begår den fejl at tro at alt er stationært.
Ejeren af DSB er staten og dermed den til enhver tid siddende regering.
Så kan regeringen skaffe flertal for at DSB påny skulle stå for den type godstrafik - ja så fik DSB lov til det!
Der kaldes politik - på godt og ondt!

Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.

Det er uinteressant om DSB vil - af den simple grund at de ikke må.

Sådan er reglerne i dag.
I morgen er de måske ændret!

Så dit input er egentlig uinteressant i det lange perspektiv og om det er DSB eller en anden operatør er følgelig ligegyldigt.

Hvorfor nævnte du så DSB, hvis du godt ved, at det ikke er relevant? I det perspektiv er dit input egentlig uinteressant.

Fin oversigt som belyser behovet for at få alle disse lastbiler over på jernbanen.

Så vil DSB ikke have en sådan opgave er der sikkert andre der vil.

Det er uinteressant om DSB vil - af den simple grund at de ikke må.

Sådan er reglerne i dag.
I morgen er de måske ændret!

Så dit input er egentlig uinteressant i det lange perspektiv og om det er DSB eller en anden operatør er følgelig ligegyldigt.

Hvorfor nævnte du så DSB, hvis du godt ved, at det ikke er relevant? I det perspektiv er dit input egentlig uinteressant.

Det er da relevant ifald det politiske flertal måtte mene det.
Ellers - som jeg skrev- er der nok en anden operatør.

Du har stadig ikke forstået at DSB ikke må beskæftige sig med godstransport?

Mvh

Carsten

Mit forslag går på en ny 4 sporet strækning fra Aalborg til lige nord for Kolding.
2 spor til højhastighedstog og 2 til godstog.
Ja det er måske flot med 4 spor - men hvem gider at have godstoge gennem de østjyske byer.

6 spor fra Aalborg imod syd... der er nu 2 passager-tog timen fra Aalborg til Aarhus - de fleste af dem er med kun et togsæt - og nogle få godstog om ugen. Var det bedre at kigge på hvordan man kan skaffe mere trafik de nuværende spor. De fleste højhastighedsbanen er lagt, hvor der i vejen var trafik i en mængde, at det gav mening at bygge en ny strækning.

De nuværende jernbanelinier fra Kolding til nord for Aarhus kunne givet benyttes til en regionalbane.
Højhastighedstog skal ikke nødvendigsvis ind til Fredericia, Vejle, Horsens for blot at tage de største byer.
Istedet placetes som i Tyskland stationer som betjener en eller flere byer udenfor bykernen. Til gavn for alle de passager som gerne vil hurtigt frem og som i København ikke sættes af ved bestemmelsesstedet eller 2 km derfra!

Hvad bruger du som eksempel i Tyskland? Af større byer i Tyskland, med højhastighedstog, som kender jeg, er kun Kassel, hvor man bruger en anden en station til højhastighedstog end hovedbanegården. Kassel-Wilhelmshöhe er stadig station, som er i byen, og det var en, som var der i forvejen.

Det er prisen for tog med 300 km/h eller mere i timen og hyppigere afgange vil givet tiltrække bilister hvis billetprisrn er fornuftig og der lægges hindringer på vejtransporten.

Det meste af trafikken er pendling på kortere strækninger....

Det er prisen for tog med 300 km/h eller mere i timen og hyppigere afgange vil givet tiltrække bilister hvis billetprisrn er fornuftig og der lægges hindringer på vejtransporten.

Det meste af trafikken er pendling på kortere strækninger....

Spørgsmålet er vel egentlig, hvad vi gerne vil. Vil man tiltrække bilister til toget, både på "kortere pendlerstrækninger" og ture mellem landsdelene, hvad skal der så til? Københavnsområdet viser vel med al tydelighed, at selvom der er S-tog hver 10. minut, så siger statistikbanken, at man i bedste fald har stået status quo de sidste 5 år med antallet af passagerer. Det kan så skyldes de mange sporarbejder, signalprojekter, manglende tog etc. Men de passagerer, der er skredet over i bilen (eller måske har overvejet det offentlige, men er skræmt væk), kommer jo ikke tilbage til toget. De tager selvfølgelig også bilen mellem landsdelene.

De studerende og "andre fattigrøve" er for længst smuttet over i de billigere, mere komfortable og med garanteret siddeplads: Busserne.

Nu er Ringsted-Køge Nord-København godt nok lige åbnet med begrænset trafik, men lur mig - den har ikke taget nævneværdigt mange bilister til sig om 5 år. Men så kan vi selvfølgelig til den tid spørge os selv, hvorfor - imens man er i gang med at udvide Køge Bugt Motorvejen med endnu 2 spor eller Ring 5. Burde vi ikke allerede nu spørge, hvorfor?

Jeg kan faktisk godt lide Pylorus forslag, fordi det ikke er begrænset af "det plejer vi ikke"-tanken, som desværre gennemsyrer det offentlige system (herunder også DSB og Banedanmark). Det er desværre nok tankegangen, der er vigtigst at ændre - den almindelige dansker finder automatisk det produkt, som han/hun synes opfylder deres krav bedst. Bare kig på el-løbehjulenes bragende succes i storbyerne... Hvem havde set den komme sidste sommer?

Nu er Ringsted-Køge Nord-København godt nok lige åbnet med begrænset trafik, men lur mig - den har ikke taget nævneværdigt mange bilister til sig om 5 år. Men så kan vi selvfølgelig til den tid spørge os selv, hvorfor - imens man er i gang med at udvide Køge Bugt Motorvejen med endnu 2 spor eller Ring 5. Burde vi ikke allerede nu spørge, hvorfor?

Da man påbegyndte banen forventede man at Femern forbindelsen ville være færdig ca. samtidig. Frem til 2024 hvor der åbnes op for ETCS kommer der ikke til at ske det helt store på den nye bane. Men når Femern er færdig og der forhåbentligt er kommet en flyover i Ringsted, kan der godt komme tryk på især godstog over den nye bane.

Der skal også være nogle tog at køre med, og der går også lige et par år inden de første kommer. Ellers flytter man jo blot tog fra en bane til en anden.

--
Mvh Anders

Det er prisen for tog med 300 km/h eller mere i timen og hyppigere afgange vil givet tiltrække bilister hvis billetprisrn er fornuftig og der lægges hindringer på vejtransporten.

Det meste af trafikken er pendling på kortere strækninger....

Spørgsmålet er vel egentlig, hvad vi gerne vil. Vil man tiltrække bilister til toget, både på "kortere pendlerstrækninger" og ture mellem landsdelene, hvad skal der så til? Københavnsområdet viser vel med al tydelighed, at selvom der er S-tog hver 10. minut, så siger statistikbanken, at man i bedste fald har stået status quo de sidste 5 år med antallet af passagerer. Det kan så skyldes de mange sporarbejder, signalprojekter, manglende tog etc. Men de passagerer, der er skredet over i bilen (eller måske har overvejet det offentlige, men er skræmt væk), kommer jo ikke tilbage til toget. De tager selvfølgelig også bilen mellem landsdelene.

Det er specielt sporarbejde på S-tog, hvor det er mærkbart, at passagertal bliver mindre. Og det er ret tydelige at det er strækninger som aktuelt har sporarbejde, som har et fald. Men de fleste kommer tilbage igen, når man ser passagertal på strækningsniveau. Jeg har fået at vide af DSB, at det er pendlerne som kommer tilbage, mens det er svære at for de fritidsrejsende tilbage igen. Men det sidste gruppe er hårdere ramt af sporarbejder i weekender og om aften. Ellers er driften i forhold til fjerntog ret stabil. Der er er aflysninger og forsinkeler. Men man kommer frem.

De studerende og "andre fattigrøve" er for længst smuttet over i de billigere, mere komfortable og med garanteret siddeplads: Busserne.

For hovedparten af pendler betyder tid meget. Busser er langsommere og har ikke god nok komfort til at arbejde i. Busser vil nok mest blive brugt af fritidsrejsende.

Nu er Ringsted-Køge Nord-København godt nok lige åbnet med begrænset trafik, men lur mig - den har ikke taget nævneværdigt mange bilister til sig om 5 år. Men så kan vi selvfølgelig til den tid spørge os selv, hvorfor - imens man er i gang med at udvide Køge Bugt Motorvejen med endnu 2 spor eller Ring 5. Burde vi ikke allerede nu spørge, hvorfor?

Den nye bane flytter ikke meget trafik, når man kun flytter nogle af de nuværende tog, hvilken går ud over den som brugte de tog til/fra Roskilde og Høje Taastrup. Der skal nye tog til. Og det er først når Næstved-Haslev-Køge-København tog kommer, at der kommer en reelt forbedring med nye forbindelser.

Jeg kan faktisk godt lide Pylorus forslag, fordi det ikke er begrænset af "det plejer vi ikke"-tanken, som desværre gennemsyrer det offentlige system (herunder også DSB og Banedanmark). Det er desværre nok tankegangen, der er vigtigst at ændre - den almindelige dansker finder automatisk det produkt, som han/hun synes opfylder deres krav bedst. Bare kig på el-løbehjulenes bragende succes i storbyerne... Hvem havde set den komme sidste sommer?

De faste bruger tæller tid meget: Frekvens, korte skifte tider (der skal helst være forbindelse også ved forsinkelser). Det er tiden fra start til slut.

Mvh
Steen

Det er specielt sporarbejde på S-tog, hvor det er mærkbart, at passagertal bliver mindre. Og det er ret tydelige at det er strækninger som aktuelt har sporarbejde, som har et fald. Men de fleste kommer tilbage igen, når man ser passagertal på strækningsniveau. Jeg har fået at vide af DSB, at det er pendlerne som kommer tilbage, mens det er svære at for de fritidsrejsende tilbage igen. Men det sidste gruppe er hårdere ramt af sporarbejder i weekender og om aften. Ellers er driften i forhold til fjerntog ret stabil. Der er er aflysninger og forsinkeler. Men man kommer frem.

Jo, men er det godt nok, at "de fleste kommer tilbage"? De skulle da helst alle sammen komme tilbage, og tage deres venner fra bilen med. Jeg kan godt lide, at du bruger vendingen "men man kommer frem". Det er desværre sådan man har opfattelsen af, at holdningen også er i DSB. Og det er ikke positivt.

De studerende og "andre fattigrøve" er for længst smuttet over i de billigere, mere komfortable og med garanteret siddeplads: Busserne.

For hovedparten af pendler betyder tid meget. Busser er langsommere og har ikke god nok komfort til at arbejde i. Busser vil nok mest blive brugt af fritidsrejsende.

Tid betyder meget for pendlerne, så langt er vi enige. Og det kan godt være, at busserne mest bruges af fritidsrejsende, for pendlerne har købt bil og bruger den. Man kan jo sjældent heller arbejde i pendlertogene, medmindre man er heldig at få en siddeplads - og slet ikke arbejde i S-toget. At købe en pladsbillet er absolut ingen garanti for, at man kan sidde ned.

Nu er Ringsted-Køge Nord-København godt nok lige åbnet med begrænset trafik, men lur mig - den har ikke taget nævneværdigt mange bilister til sig om 5 år. Men så kan vi selvfølgelig til den tid spørge os selv, hvorfor - imens man er i gang med at udvide Køge Bugt Motorvejen med endnu 2 spor eller Ring 5. Burde vi ikke allerede nu spørge, hvorfor?

Den nye bane flytter ikke meget trafik, når man kun flytter nogle af de nuværende tog, hvilken går ud over den som brugte de tog til/fra Roskilde og Høje Taastrup. Der skal nye tog til. Og det er først når Næstved-Haslev-Køge-København tog kommer, at der kommer en reelt forbedring med nye forbindelser.

Og der er så spørgsmålet, om der overhovedet kommer nye kunder fra bilerne ude på motorvejen ind i toget i 2024-25 stykker. Jeg tror det ikke.

Jeg kan faktisk godt lide Pylorus forslag, fordi det ikke er begrænset af "det plejer vi ikke"-tanken, som desværre gennemsyrer det offentlige system (herunder også DSB og Banedanmark). Det er desværre nok tankegangen, der er vigtigst at ændre - den almindelige dansker finder automatisk det produkt, som han/hun synes opfylder deres krav bedst. Bare kig på el-løbehjulenes bragende succes i storbyerne... Hvem havde set den komme sidste sommer?

De faste bruger tæller tid meget: Frekvens, korte skifte tider (der skal helst være forbindelse også ved forsinkelser). Det er tiden fra start til slut.

Enig - og det er vel derfor antallet af passagerer i den kollektive trafik falder, og antallet af biler eksploderer. Dels pga jernbanen har været svigtet i mange år og derfor bare er et ringe produkt, dels fordi den har et dårligt ry. Det er tiden fra dør til dør, der er vigtigt.

Jeg mødtes med et par venner i går på Københavns Hovedbanegård. Jeg bor heldigvis så tæt på, at jeg kunne gå dertil, men mine stakkels venner var udsat for DSB, da der kommer ude fra den sjællandske provins. 35 minutter forsinket var de, og hverken de eller jeg - der stod og ventede på dem - fik ordentlig information. På informationsskærmen steg forsinkelsen blot stille og roligt.

Min pointe er blot, at de var jo fritidsrejsende, der normalt kører bil. De blev i går bekræftet i, at toget ikke er noget alternativ til bilen. De følte sig ikke engang ordentlig behandlet af DSB, kva den ringe information. De gider heller ikke søge om kompensation, fordi det er for besværligt for "sølle" 25% af billetprisen. De kan så godt nok få en ny billet til samme strækning, hvis de vil, men de har jo netop lært, at toget ikke kan bruges til noget.

Her kunne DSB sagtens være mere kundeminded. Fx ved med det samme i toget at uddele en rabatkupon på et eller andet beløb (50 kroner fx) til køb i 7-eleven, blot som et plaster på såret. De kan så uddele 2 eller flere, hvis toget er mere end 60 minutter forsinket.

Mvh
Michael

Det er specielt sporarbejde på S-tog, hvor det er mærkbart, at passagertal bliver mindre. Og det er ret tydelige at det er strækninger som aktuelt har sporarbejde, som har et fald. Men de fleste kommer tilbage igen, når man ser passagertal på strækningsniveau. Jeg har fået at vide af DSB, at det er pendlerne som kommer tilbage, mens det er svære at for de fritidsrejsende tilbage igen. Men det sidste gruppe er hårdere ramt af sporarbejder i weekender og om aften. Ellers er driften i forhold til fjerntog ret stabil. Der er er aflysninger og forsinkeler. Men man kommer frem.

Jo, men er det godt nok, at "de fleste kommer tilbage"? De skulle da helst alle sammen komme tilbage, og tage deres venner fra bilen med. Jeg kan godt lide, at du bruger vendingen "men man kommer frem". Det er desværre sådan man har opfattelsen af, at holdningen også er i DSB. Og det er ikke positivt.

De studerende og "andre fattigrøve" er for længst smuttet over i de billigere, mere komfortable og med garanteret siddeplads: Busserne.

For hovedparten af pendler betyder tid meget. Busser er langsommere og har ikke god nok komfort til at arbejde i. Busser vil nok mest blive brugt af fritidsrejsende.

Tid betyder meget for pendlerne, så langt er vi enige. Og det kan godt være, at busserne mest bruges af fritidsrejsende, for pendlerne har købt bil og bruger den. Man kan jo sjældent heller arbejde i pendlertogene, medmindre man er heldig at få en siddeplads - og slet ikke arbejde i S-toget. At købe en pladsbillet er absolut ingen garanti for, at man kan sidde ned.

Nu er Ringsted-Køge Nord-København godt nok lige åbnet med begrænset trafik, men lur mig - den har ikke taget nævneværdigt mange bilister til sig om 5 år. Men så kan vi selvfølgelig til den tid spørge os selv, hvorfor - imens man er i gang med at udvide Køge Bugt Motorvejen med endnu 2 spor eller Ring 5. Burde vi ikke allerede nu spørge, hvorfor?

Den nye bane flytter ikke meget trafik, når man kun flytter nogle af de nuværende tog, hvilken går ud over den som brugte de tog til/fra Roskilde og Høje Taastrup. Der skal nye tog til. Og det er først når Næstved-Haslev-Køge-København tog kommer, at der kommer en reelt forbedring med nye forbindelser.

Og der er så spørgsmålet, om der overhovedet kommer nye kunder fra bilerne ude på motorvejen ind i toget i 2024-25 stykker. Jeg tror det ikke.

Jeg kan faktisk godt lide Pylorus forslag, fordi det ikke er begrænset af "det plejer vi ikke"-tanken, som desværre gennemsyrer det offentlige system (herunder også DSB og Banedanmark). Det er desværre nok tankegangen, der er vigtigst at ændre - den almindelige dansker finder automatisk det produkt, som han/hun synes opfylder deres krav bedst. Bare kig på el-løbehjulenes bragende succes i storbyerne... Hvem havde set den komme sidste sommer?

De faste bruger tæller tid meget: Frekvens, korte skifte tider (der skal helst være forbindelse også ved forsinkelser). Det er tiden fra start til slut.

Enig - og det er vel derfor antallet af passagerer i den kollektive trafik falder, og antallet af biler eksploderer. Dels pga jernbanen har været svigtet i mange år og derfor bare er et ringe produkt, dels fordi den har et dårligt ry. Det er tiden fra dør til dør, der er vigtigt.

Jeg mødtes med et par venner i går på Københavns Hovedbanegård. Jeg bor heldigvis så tæt på, at jeg kunne gå dertil, men mine stakkels venner var udsat for DSB, da der kommer ude fra den sjællandske provins. 35 minutter forsinket var de, og hverken de eller jeg - der stod og ventede på dem - fik ordentlig information. På informationsskærmen steg forsinkelsen blot stille og roligt.

Min pointe er blot, at de var jo fritidsrejsende, der normalt kører bil. De blev i går bekræftet i, at toget ikke er noget alternativ til bilen. De følte sig ikke engang ordentlig behandlet af DSB, kva den ringe information. De gider heller ikke søge om kompensation, fordi det er for besværligt for "sølle" 25% af billetprisen. De kan så godt nok få en ny billet til samme strækning, hvis de vil, men de har jo netop lært, at toget ikke kan bruges til noget.

Her kunne DSB sagtens være mere kundeminded. Fx ved med det samme i toget at uddele en rabatkupon på et eller andet beløb (50 kroner fx) til køb i 7-eleven, blot som et plaster på såret. De kan så uddele 2 eller flere, hvis toget er mere end 60 minutter forsinket.

Mvh
Michael

Du har fuldstændig ret i dine betragtninger.
Måske det var en megafejl at udskille Banedanmark fra DSB.
Eller måske skulle medarbejderne hos Banedanmark på resultatløn.
Deres løn og lønudvikling kunne passende følge passagerudviklingen. Faldt antallet af passagerer så faldt løn procentvis tilsvarende.
Steg passagerantallet steg deres løn procentvis tilsvarende.
Kunne være spændende om det ville få Banedanmark til at blive et ekspanderende foretagende fremfor den tilsyneladende afviklling af jernbanedriften man har stået for i de sidste 10-15 år!

Måske det var en megafejl at udskille Banedanmark fra DSB.

En ting er sikkert, så længe det er nogen som mener at "i gamle dage der var alting bedre" ja så bliver det ikke bedre.

Problemet er vel at rollerne er aldrig accepteret og man arbejder ud fra en situation som var tilfældet før 1997.

Og hvis i spørger mig, så er problemet politikerne.

Det er prisen for tog med 300 km/h eller mere i timen og hyppigere afgange vil givet tiltrække bilister hvis billetprisrn er fornuftig og der lægges hindringer på vejtransporten.

Det meste af trafikken er pendling på kortere strækninger....

Spørgsmålet er vel egentlig, hvad vi gerne vil. Vil man tiltrække bilister til toget, både på "kortere pendlerstrækninger" og ture mellem landsdelene, hvad skal der så til? Københavnsområdet viser vel med al tydelighed, at selvom der er S-tog hver 10. minut, så siger statistikbanken, at man i bedste fald har stået status quo de sidste 5 år med antallet af passagerer. Det kan så skyldes de mange sporarbejder, signalprojekter, manglende tog etc. Men de passagerer, der er skredet over i bilen (eller måske har overvejet det offentlige, men er skræmt væk), kommer jo ikke tilbage til toget. De tager selvfølgelig også bilen mellem landsdelene.

De studerende og "andre fattigrøve" er for længst smuttet over i de billigere, mere komfortable og med garanteret siddeplads: Busserne.

Nu er Ringsted-Køge Nord-København godt nok lige åbnet med begrænset trafik, men lur mig - den har ikke taget nævneværdigt mange bilister til sig om 5 år. Men så kan vi selvfølgelig til den tid spørge os selv, hvorfor - imens man er i gang med at udvide Køge Bugt Motorvejen med endnu 2 spor eller Ring 5. Burde vi ikke allerede nu spørge, hvorfor?

Du er inde på noget af det rigtige.
Problemet idag er nok at vi savner rigtige trafikpolitikere som ser fremad.
Det var fremsynet at lave den nye Lillebæltsbro med 6 spor.
At lave Køge Bugt motorvejen med 6 spor og flere af motorvejene udført i 70'erne med bred græsmidterrabat. E47 ved Aarhus kunne sudste år nemt udvides.

Næppe fremsynet at lave den nye Ringstedbane med topfart til 250 km/h.
Slet ikke fremsynet at lade det administrative system (=Banedanmark /Trafikministeriet) at droppe en flyovermidel i den østlige ende af Ringsted st.

Men fejlen ligger også i den kassetænkning som ministerier og styrelser i dag er underlagt. Formentlig dekret fra Finansministeriet.
Det kvæler enhver sund fornuft og fremsynethed og fratager en driftig og fremsynet trafikminister og trafikudvalg mange muligheder for at tænke store tanker.

Man glemmer at jernbaneskinnerne kommer til at ligge der samme sted de næste 100 år.
Så derfor skal man prøve at forestille sig samfundet om 50 år.
Svært men ikke umuligt.
I det østjyske vil byerne fra Kolding til Aarhus smelte mere eller mindre sammen. Her er der brug for en S-togs lignende model. Kunne passende køre på de nuværende skinner som betjener disse byer og deres centrum
Godstoge og især højhastigshedtoge skal ud fra disse byområder og helst lige i lige traceer. Få stop. Et mellem Kolding og Fredericia og et vest for Aarhus.

Så ville rejsende (pendlere såvel som fritidsrejsende) have glæde af højhastighedstog og der ville være færre lastbiler på motorvejene.

Var offentlig transport gratis og fik man reduceret eller helt fjernet befordringsfradraget havde man opskriften på en succeshistoriie i forhold til klima, udvikling af transport og formentlig færre motorvejsudvidelser.

Jeg kan faktisk godt lide Pylorus forslag, fordi det ikke er begrænset af "det plejer vi ikke"-tanken, som desværre gennemsyrer det offentlige system (herunder også DSB og Banedanmark). Det er desværre nok tankegangen, der er vigtigst at ændre - den almindelige dansker finder automatisk det produkt, som han/hun synes opfylder deres krav bedst. Bare kig på el-løbehjulenes bragende succes i storbyerne... Hvem havde set den komme sidste sommer?

1. Hvad galt er der i Ringstedbanens 250 kmt?
2. Befordring fradrag, vil koste dyrt i mange økonomier i din tyndt befolket områder #metoo. Ingen tvang men gør det interessant at tage toget
3 planlægning Ja tak. Se på Sverige og Norge. De har har planer for de næste 15-20 år. Men lige nu få nu besluttede og givet penge så vi ved hvad der kommer til at ske.a
4 manglerne flyover Ringsted Kastrup og sikkert andre steder. Nu har vi tog Sydfra som må vente 20 min Ringsted. ( Selv om jeg ikke forstår det er nødvendigt, med og uden flyover

1. Hvad galt er der i Ringstedbanens 250 kmt?

Den banestrækning skal vel holde i 75-100 år. Allerede nu er der kommercielle togsæt / lokomotiver til 300 km/h.
Så var det planlagt til 300 km/h havde det været fremsyner.

2. Befordring fradrag, vil koste dyrt i mange økonomier i din tyndt befolket områder #metoo. Ingen tvang men gør det interessant at tage toget

Ja. Men idag kan man for rigtig mange lønmodtager planlægge præcust om de havde mulighed for at benytte kollektiv trafik til og fra arbejde og hvad tidsforbruget var får pågældende. Hvis mertiden fra hjem til arbejde f.eks. var under 1-1.5 time dagligt var der ikke noget fradrag.

3 planlægning Ja tak. Se på Sverige og Norge. De har har planer for de næste 15-20 år. Men lige nu få nu besluttede og givet penge så vi ved hvad der kommer til at ske.a
4 manglerne flyover Ringsted Kastrup og sikkert andre steder. Nu har vi tog Sydfra som må vente 20 min Ringsted. ( Selv om jeg ikke forstår det er nødvendigt, med og uden flyover

Flyocer muliggør hurtigere kørsel og mindre risiko for sammenstød

1. Hvad galt er der i Ringstedbanens 250 kmt?
2. Befordring fradrag, vil koste dyrt i mange økonomier i din tyndt befolket områder #metoo. Ingen tvang men gør det interessant at tage toget
3 planlægning Ja tak. Se på Sverige og Norge. De har har planer for de næste 15-20 år. Men lige nu få nu besluttede og givet penge så vi ved hvad der kommer til at ske.a
4 manglerne flyover Ringsted Kastrup og sikkert andre steder. Nu har vi tog Sydfra som må vente 20 min Ringsted. ( Selv om jeg ikke forstår det er nødvendigt, med og uden flyover

"Flyover" i Kastrup er klaret, da Ole B. Olesen og den tidligere regering allerede har planlagt projektet for start i 2022. Og mon ikke den nye regering vil fastholde eller fremskynde dette.

Flyoveren i RIngsted er principielt vistnok en del af Togfonden, og må dermed forventes at komme med i den nye regerings langtidsplan. Sandsynligvis med idriftsættelse ca. samtidig med Femern forbindelsen er klar omkring 2028.

1. Hvad galt er der i Ringstedbanens 250 kmt?
2. Befordring fradrag, vil koste dyrt i mange økonomier i din tyndt befolket områder #metoo. Ingen tvang men gør det interessant at tage toget
3 planlægning Ja tak. Se på Sverige og Norge. De har har planer for de næste 15-20 år. Men lige nu få nu besluttede og givet penge så vi ved hvad der kommer til at ske.a
4 manglerne flyover Ringsted Kastrup og sikkert andre steder. Nu har vi tog Sydfra som må vente 20 min Ringsted. ( Selv om jeg ikke forstår det er nødvendigt, med og uden flyover

"Flyover" i Kastrup er klaret, da Ole B. Olesen og den tidligere regering allerede har planlagt projektet for start i 2022. Og mon ikke den nye regering vil fastholde eller fremskynde dette.

Flyoveren i RIngsted er principielt vistnok en del af Togfonden, og må dermed forventes at komme med i den nye regerings langtidsplan. Sandsynligvis med idriftsættelse ca. samtidig med Femern forbindelsen er klar omkring 2028.

.
En flyover (krydsning ude af niveau) i Ringsted er vist passé.
Du må gerne fortælle lidt mere om anlæg af en flyover i Kastrup, herunder hvor du har hørt eller læst, at den skal placeres.

--
Svend

Flyoveren i RIngsted er principielt vistnok en del af Togfonden, og må dermed forventes at komme med i den nye regerings langtidsplan. Sandsynligvis med idriftsættelse ca. samtidig med Femern forbindelsen er klar omkring 2028.

.
En flyover (krydsning ude af niveau) i Ringsted er vist passé.

Det håber jeg da ikke? Det makværk man har brugt næsten 1 mia kroner og passagerers og naboers tålmodighed på at bygge i Ringsted er jo ikke engang fremtidssikret, og der er ikke kapacitet til tog til/fra Femern. Det er allerede en skandale, at passagerer og naboer kan se frem til endnu et par år med ombygning inden 2028. Men skandalen vil da være total uden at gøre noget. For så har vi både en Femern-forbindelse og ny højhastighedsbane - men togene skal holde i kø ved Ringsted, fordi man ikke har lavet arbejdet ordentligt.

Mvh
Michael

Det håber jeg da ikke? Det makværk man har brugt næsten 1 mia kroner og passagerers og naboers tålmodighed på at bygge i Ringsted er jo ikke engang fremtidssikret, og der er ikke kapacitet til tog til/fra Femern. Det er allerede en skandale, at passagerer og naboer kan se frem til endnu et par år med ombygning inden 2028. Men skandalen vil da være total uden at gøre noget. For så har vi både en Femern-forbindelse og ny højhastighedsbane - men togene skal holde i kø ved Ringsted, fordi man ikke har lavet arbejdet ordentligt.

.
Den del af projektet blev bremset af politikerne med hjælp forskellige steder fra.

--
Svend

Men mit bud at den trafik imellem Sverige og Tyskland, hvor det kan betale sig at bruge bane, allerede bruger jernbaneforbindelse via Øresund og Storebælt. Det spare også omladning til/fra færgen...

Sverige stoler ikke på Danmark hvad transport angår og forbindelserne via Trelleborg anses for strategisk vigtige. Det er meget "Danmark-snævert" syn du fremlægger her.

https://utveckling.skane.se/siteassets/publikationer_dokument/rs_analysavgodsflodenskan... (pdf)
"Järnvägstransporter via gränspassagerna var oförändrade 2003–2013. Vi kan dock se en tydlig omfördelning från järnvägsfärjor till Öresundsbron. Den vikande marknadsandelen för järnvägsfärjorna kan medföra att denna trafik upphör. Därmed skulle utrikestransporter med järnväg bli helt beroende av Öresundsbron."

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak