Togfonden begynder at røre på sig igen

EL vil køre tog med 250 km/t. hele vejen fra København til Fredericia

INTERVIEW: DF er ikke længere nødvendig for at sikre flertal for Togfonden. Det vil Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, udnytte til at komme hurtigt i gang og forberede endnu en strækning til højhastighedstog.

Kort inden folketingsvalget havde den politiske aftale om Togfonden kurs mod graven. Men med valget i bakspejlet er aftalen fra 2014 tilbage med fornyet styrke.

For selvom Dansk Folkeparti har trukket sin støtte til aftalen for at komme med i VLAK-regeringens investeringsplan for infrastrukturen, så har de øvrige forligspartier nu igen flertallet på deres side.

Derfor er der ingen grund til at tøve med at vække nyt liv i omdiskuterede projekter som en ny bro over Vejle Fjord og højhastighedsbanen i Østjylland, der ellers har været ved at sygne hen efter fire år med borgerlig regering. I hvert fald ikke, hvis det står til Enhedslisten.

Betalingslink (2 uger gratis):

https://www.altinget.dk/transport/artikel/el-vil-koere-tog-med-250-kmt-hele-vejen-fra-k...

...........................

Mon ikke den nye regering sikrer sig at de 2 strækninger er besluttet og finansieret inden næste valg.

mvh
Poul

Derfor er der ingen grund til at tøve med at vække nyt liv i omdiskuterede projekter som en ny bro over Vejle Fjord og højhastighedsbanen i Østjylland

Tak for info Poul,

Og således er bolden givet op til endnu et "elefantvæddeløb" på jernbanen.dk!

M.v.h.

Niels

Pkt 1 - 27 mia fra beskatningen af Nordsøolien mangler vel stadigvæk?

Det manglende skulle så hentes over finansloven; men det ser ud til, at der allerede er for mange ønsker til Finansloven, til at Togfonden bliver luftbåren

https://www.youtube.com/watch?v=LTHzlUQDGmc

--
- busser når det er billigst

Ser allerede frem til udvekslinger om materiel og komfort ;-)

Noget af det mest interessante i artiklen er at Henning Hyllested plæderer for at Ringsted-Odense skal opgraderes til 250 km/t.

Bliver der så ikke store problemer med kapaciteten med både 100 km/t gods og 250 km/t tog?
Man bør næsten bygge et 3'die eller 4'de spor mellem Ringsted - Korsør og Nyborg - Odense. Men det koster jo selvfølgelig.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Noget af det mest interessante i artiklen er at Henning Hyllested plæderer for at Ringsted-Odense skal opgraderes til 250 km/t.

Er det ikke også en af de “nemme” strækninger at opgradere? Ikke at højere hastighed hjælper DSB, men eventuelle udenlandske operatører kan jo få glæde af det, og dermed også danske passagerer.

Nej, det er nærmest umuligt på Sjællandssiden, pga. kurverne gennem Slagelse, sandsynligvis umuligt på Storebæltsforbindelsen (jeg har spurgt Storebælt A/S for et halvt år siden men ikke modtaget svar), men nok muligt på Østfyn.

Nord for Vejle fjord har Banedanmark tidligere vurderet at det er lige så dyrt at opgradere til 250 km/t, som at anlægge en ny parallel strækning (Det skal dog siges at de senere har trukket lidt i land, og nu har inkluderet en opgradering til 250 km/t).

På Sjælland er det nødvendigt at anlægge en ny bane Sorø-Nyborg.

Man lavede for nogle år siden nogle tests med 230 km/t på Vestbroen så mon ikke man kan køre hurtigere der. Og der er tunneler hvor man snildt kører 300, så med de rigtige tog skulle noget være muligt der. Det går selvfølgeligt væsentligt ud over kapaciteten så det er måske ikke det bedste sted at fokusere energien.

Noget af det mest interessante i artiklen er at Henning Hyllested plæderer for at Ringsted-Odense skal opgraderes til 250 km/t.

250 km/t Ringsted-Odense kan vel være fornuftigt nok, hvis det samfundsøkonomiske afkast tilsiger det. Jeg har ingen viden om, hvad det samfundsøkonomiske afkast vil være ved at opgradere Ringsted-Odense fra 200 km/t (som der er er bevilliget penge til i Finansudvalget) til 250 km/t.
Men hvis vi ser på Togfonden DK og Timemodellen isoleret set, er det ikke nødvendigt at opgradere Ringsted-Odense til 250 km/t. Timemodellen opererer ikke med 250 km/t Ringsted-Odense:

[image]

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Men man kan frygte at Togfonden.DK er noget "baglænsregning" - at ministeriet/styrelsen har fundet ud af, hvad vi kan nøjes med.

250 km/t gavner ikke DSB og passer ikke ind i deres planer, men passagerer vil givet gerne have det minut eller 2, som det vil kunne give.

Så spørgsmålet er vel, kører jernbanen for passagerernes skyld eller for DSBs?

Så spørgsmålet er vel, kører jernbanen for passagerernes skyld eller for DSBs?

Ingen af delene. Jernbanen kører for samfundets og samfundsøkonomiens skyld. Det er da altid rart at nogle mennesker kan komme hurtigere frem, men ikke for enhver pris. At nogle passagerer gerne vil 2 minutter hurtigere frem er uden betydning i det store regnestykke, når pengene skal findes. Der er ikke passagererne, der betaler, men samfundet som helhed, og her er der i den virkelige verden økonomiske grænser for forkælelsen. Jernbanen er ikke nogen gavebod og har aldrig været det.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Timemodellen er ganske givet "baglænsregning". Man har startet med et mål om at man skal have afgang fra de største byer hver hele time i begge retninger og så set på hvad der skal til at nå det. Odense–Aarhus er givetvist det dyreste sted at opgradere, men projekterne er stadig med der. Man kunne givetvist billigere nå i mål med København–Aalborg på 3 timer, hvis der ikke skulle være en time mellem de mellemliggende stop.

Jeg synes som udgangspunkt det giver god mening at se på hvor man kan opgradere sidenhen, uanset om det så bliver med flere stop undervejs (f.x. i Ringsted mellem København og Odense) eller man bare vil køre hurtigere. Når man snakker om København–Fredericia med 250 km/t er det givetvist stykket mellem Odense og Ringsted der skal opgraderes, da der både øst for Ringsted og vest for Odense allerede er planer om baner til 250 km/t. Det er en udemærket vision, men det kræver selvfølgeligt nogle nærmere studier at se om fordelene står mål med prisen.

Timemodellen er ganske givet "baglænsregning". Man har startet med et mål om at man skal have afgang fra de største byer hver hele time i begge retninger og så set på hvad der skal til at nå det. Odense–Aarhus er givetvist det dyreste sted at opgradere, men projekterne er stadig med der. Man kunne givetvist billigere nå i mål med København–Aalborg på 3 timer, hvis der ikke skulle være en time mellem de mellemliggende stop.

Jeg synes som udgangspunkt det giver god mening at se på hvor man kan opgradere sidenhen, uanset om det så bliver med flere stop undervejs (f.x. i Ringsted mellem København og Odense) eller man bare vil køre hurtigere. Når man snakker om København–Fredericia med 250 km/t er det givetvist stykket mellem Odense og Ringsted der skal opgraderes, da der både øst for Ringsted og vest for Odense allerede er planer om baner til 250 km/t. Det er en udemærket vision, men det kræver selvfølgeligt nogle nærmere studier at se om fordelene står mål med prisen.

Hvis man ligefrem skal anlægge helt ny bane giver det kun mening såfremt man allerede fra starten planlægger drift med 300 km/h og reservere arealer til 3. og 4 spor. Langt billigere end senere at skulle udvide eller når skinnerne skal fornyes. Her vil man kunne starte med at lægge de "manglende 2 spor og dermed få 4 spor.
Ja det koster - men er billigst på den lange bane - noget vi ikke er gode til i dette land

Ikke rigtigt. Der er ikke nogen grund til at anlægge efter noget der måske først bliver relevant om 50 år. Derudover er sporene ikke den store flaskehals, så det er bedre at bruge kræfterne der hvor der er flaskehalse. Typisk er højhastighedsbaner jo desuden spor 3-4 mellem to punkter, hvor spor 1-2 er de gamle spor (f.x. 1-2 Ringsted-Roskilde-København, 3-4 København-Køge N-Ringsted). Kapaciteten kommer af at de hurtige og de langsomme tog er adskilt. Jeg er ikke bekendt med nogle steder hvor man har mere end to hovedspor på højhastighedsstrækninger, simpelthen fordi de er så effektive.

Ikke rigtigt. Der er ikke nogen grund til at anlægge efter noget der måske først bliver relevant om 50 år. Derudover er sporene ikke den store flaskehals, så det er bedre at bruge kræfterne der hvor der er flaskehalse. Typisk er højhastighedsbaner jo desuden spor 3-4 mellem to punkter, hvor spor 1-2 er de gamle spor (f.x. 1-2 Ringsted-Roskilde-København, 3-4 København-Køge N-Ringsted). Kapaciteten kommer af at de hurtige og de langsomme tog er adskilt. Jeg er ikke bekendt med nogle steder hvor man har mere end to hovedspor på højhastighedsstrækninger, simpelthen fordi de er så effektive.

Uenig.
Hvis vi virkelig vil jernbanedrift herhjemme og få reduceret personbil og især lastbiltrafikken skal vi have plads til såvel godstoge, højhastighedstoge og regionaltoge.
Både af hensyn til afvikling af godstogene som højhastighedstogene bør man kunne køre på 4 spor.

Rigtigt er det at man nogle steder kan benytte eksisterende spor til regionaltog og godstoge.

Andre steder giver det god mening at lave plads til 2 ekstra spor.

Man skal også betænke at nye spor udenom mange af de eksisterende stationsbyer betyder at man enten skal have 2 stationer eller undlade at betjene disse byer.
Og får vi især lastbiler i transit over på jernbanen giver det anledning i Østdanmark fra Fehmern til Øresundsbroen 2 godstoge med hver 25-30 lastvogne i timen. (Der overføres 500.000 lastbiler årligt med Scandlines).

Øh, hvad? Jernbanen skal bruges til mange forskellige formål (højhastighed, nattog, intercity, lokaltog, regionaltog, metro/s-tog, m.m.). Hvert formål stiller forskellige krav til infrastrukturen og køreplaner og nogle formål kommer i konflikt med hinanden – især er hurtige, gennemkørende tog i konflikt med de øvrige tog. Der er ikke nogen jernbane eller spor der passer til alle formål, men spor der går gennem byer er naturligvis særligt velegnede til passagertog der har stop på de stationer.

Det smarteste er at se hvor skoen trykker og så bygge efter det. Det kunne for godstog over Øresund være en bane i ring 5/6 korridoren, der så sluttes til en HH-forbindelse og ville frigøre en masse plads på Øresundsbroen. Højhastighedstog har brug for en lige strækning med få andre tog. For stoptog er det ikke så vigtigt hvad højeste hastighed er.

Hvis man insisterer på at bygge ud i de samme korridorer man allerede har bygget i ender man med at de samme flaskehalse fortsætter med at være kritiske og bliver sandet endnu mere til. Hvis man bygger andre steder og forbinder knudepunkter på anden vis skaber man langt mere kapacitet i nettet.

Øh, hvad? Jernbanen skal bruges til mange forskellige formål (højhastighed, nattog, intercity, lokaltog, regionaltog, metro/s-tog, m.m.). Hvert formål stiller forskellige krav til infrastrukturen og køreplaner og nogle formål kommer i konflikt med hinanden – især er hurtige, gennemkørende tog i konflikt med de øvrige tog. Der er ikke nogen jernbane eller spor der passer til alle formål, men spor der går gennem byer er naturligvis særligt velegnede til passagertog der har stop på de stationer.

Det smarteste er at se hvor skoen trykker og så bygge efter det. Det kunne for godstog over Øresund være en bane i ring 5/6 korridoren, der så sluttes til en HH-forbindelse og ville frigøre en masse plads på Øresundsbroen. Højhastighedstog har brug for en lige strækning med få andre tog. For stoptog er det ikke så vigtigt hvad højeste hastighed er.

Rigtig. Derfor skal højhastighedstog og godstog som udgangspunkt ikke benytte samme sppr. Men det udelukker ikke at dud af 4 spor er de 2 inderste til godstog og regionaltog medens de 2 yderste er til højhastighedstog og evt hurtigere regionaltog.

Hvis man insisterer på at bygge ud i de samme korridorer man allerede har bygget i ender man med at de samme flaskehalse fortsætter med at være kritiske og bliver sandet endnu mere til. Hvis man bygger andre steder og forbinder knudepunkter på anden vis skaber man langt mere kapacitet i nettet.

Ja enig. Derfor skal man overveje om hvor mange steder man fremadrettet mellen Ringsted og Aarhus og ned mod Padborg skal nøjes med 2 spor evt med 2 spor mere som der er lagt op til på Vestfyn.

Rigtig. Derfor skal højhastighedstog og godstog som udgangspunkt ikke benytte samme sppr. Men det udelukker ikke at dud af 4 spor er de 2 inderste til godstog og regionaltog medens de 2 yderste er til højhastighedstog og evt hurtigere regionaltog.

Der er ingen logisk grund til at højhastighedstog og godstog skal følges ad. Tværtimod. Nogle steder kan det være nødvendigt, men de har brug for forskelligt sporlayout, forskellige adgange til stationer/terminaler, skal forbindes til forskellige knudepunkter og lignende.

Ja enig. Derfor skal man overveje om hvor mange steder man fremadrettet mellen Ringsted og Aarhus og ned mod Padborg skal nøjes med 2 spor evt med 2 spor mere som der er lagt op til på Vestfyn.

Øh ja, på Vestfyn laver man to spor mere for at afhjælpe de to eksisterende spor. Videre mod Aarhus vil man doble sporene gennem/forbi Vejle (med en bro) og mellem Horsens og Aarhus. Men det er rettet mod hurtige passagertog. Mod Padborg giver det mening at lave det sidste stykke dobbeltsporet, men givet at Femarn vil tage meget af transittrafikken er der nok ikke nogen grund til at udvide helt vildt der.

Rigtig. Derfor skal højhastighedstog og godstog som udgangspunkt ikke benytte samme sppr. Men det udelukker ikke at dud af 4 spor er de 2 inderste til godstog og regionaltog medens de 2 yderste er til højhastighedstog og evt hurtigere regionaltog.

Der er ingen logisk grund til at højhastighedstog og godstog skal følges ad. Tværtimod. Nogle steder kan det være nødvendigt, men de har brug for forskelligt sporlayout, forskellige adgange til stationer/terminaler, skal forbindes til forskellige knudepunkter og lignende.

Hvorfor tværtimod?
Det er bestemt ikke utænkeligt at lastbiler fremover bliver henvist til jernbanen ifald de skal i transit i Danmark. Alene Scandlines overførte sidste år 500.000 lastbiler sv.t. til ca 800 lastbiler i hver retning mellem Gedser/Rødby & København.
Jeg kender ikke tallet som kommer til og fra Tyskland og skal videre til Norge og Sverige - men det er sikkert af nogenlunde samme størrelse.
Så det vil h.h. i Jylland og på Sjælland give arbejde til min 2 "rullende" landeveje i timen.
Dertil kommer - medmindre svenskerne fravælger Danmark som transitland - flere godstoge ned gennem typisk Sjælland til Fehmern eller fortsat over Storebælt.
Så vil vi noget med klimaet, vil vi reducere generne på landevejene skal der udbygges.
Og her giver det god mening at godstoge kan undgå mange af de nuværende stationsbyer ved at køre langs højhastighedsspor.
Hvorfor det skulle give problemer kan jeg ikke se. Det er overvejende godstoge som ikke skal stoppe eller udveksle gods i Danmark.

Ja enig. Derfor skal man overveje om hvor mange steder man fremadrettet mellen Ringsted og Aarhus og ned mod Padborg skal nøjes med 2 spor evt med 2 spor mere som der er lagt op til på Vestfyn.

Øh ja, på Vestfyn laver man to spor mere for at afhjælpe de to eksisterende spor. Videre mod Aarhus vil man doble sporene gennem/forbi Vejle (med en bro) og mellem Horsens og Aarhus. Men det er rettet mod hurtige passagertog. Mod Padborg giver det mening at lave det sidste stykke dobbeltsporet, men givet at Femarn vil tage meget af transittrafikken er der nok ikke nogen grund til at udvide helt vildt der.

På sigt at have rådighed over 4 spor må alt andet lige give mere sikkerhed for at undgå forsinkelser, kunne lave sporarbejder uden at genere kunderne og støjgenerne kan reduceres.

Hvem siger at det kun er DSB der kommer til at køre på strækningen København-Ringsted-Odense?
SJ står klar i kulissen og om nogle år, vil der også være hurtige tog mellem København og Hamburg. Så det må bestemt ikke udelukkes, at der kommer ønsker om/bliver behov for at køre hurtigere end 200 km/t.

--
Svend

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Togfonden begynder at røre på sig igen (Trafikpolitik)