Kystbanen K20 plan - Forumarkivet (ikke aktivt)

Hej,

Jeg stødte på denne præsentation: https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru/bilag/265/2024535.pdf
Her står der bl.a.:
- Øget køretid på Øresundsbroen (+1 min)
- Øget ophold på København H (+1 min)
- Øget køretid på Kystbanen (+1 min)
- Myldretidstog betjener Hellerup og gennemkørende i Snekkersten
- Fordel for langt de fleste undtaget kunder i Snekkersten

Synes ikke at det er så fedt at køretiden bliver sat op.
Har Kystbanens myldretidstog ikke altid sprunget Hellerup over? Er der nogle forhold der har ændret sig siden de nu vil stoppe der i stedet for Snekkersten?

Nederst er der 5 forslag til fremtidig betjening af Kystbanen der inkluderer kørsel med og uden til Sverige samt hybrid og en med s-tog. I forslaget med s-tog, undrer jeg mig over, at man ikke vælger for forlænge linje F.

Hvilken en af de 5 forslag synes I er bedst?

Linje F er vel udelukket fordi passagererne fra kystbanen så ikke kommer til Østerport, Nørreport og København H?

Ja det er rigtigt nok og det er helt klart der der er flest der skal hen. Hvis der ville mangle kapacitet så kunne Linje F forlænges i myldretiden så flere pendlere kunne få direkte tog uden skift til/fra arbejde. For eksempel hvert andet Linje F til Nivå og hvert andet til Lyngby/Holte.

Jeg er fan a S-tog til Roskilde og Helsingør :-)

Men er de 2 milliarder kun for at forberede S-tog til Helsingør eller rækker det også til strækningen til Roskilde.

Jeg stemmer også for løsningen med S-tog.
Primært fordi man på sigt har mulighed for at lade S-toget benytte alle 4 spor mellem Vesterpprt og Østerport.

Der er kun 2 s-togsspor? Hvis du tænker på sporene som Kystbanen bruger nu (fjerntog og regionaltog) så skulle depotet nord for Østerport nedlægges og det kan jeg ikke lige så, hvordan man kan gøre på en nem måde? Skal regional og fjerntog have endestation på København H i stedet for Østerport?

Alternativt så skulle man ombygge Vesterport, Nørreport, Østerport og Nordhavn (Svanemøllen har 4 spor) så der er 4 s-toggspor, men der ved jeg ikke om der er fysisk plads til. Men det ville helt klart hjælpe på sporarbejde :)

Der er kun 2 s-togsspor? Hvis du tænker på sporene som Kystbanen bruger nu (fjerntog og regionaltog) så skulle depotet nord for Østerport nedlægges og det kan jeg ikke lige så, hvordan man kan gøre på en nem måde? Skal regional og fjerntog have endestation på København H i stedet for Østerport?

Ja der er kun 2 S-togsspor og gennem "Røret" mellem Østerport og Vesterport.

"Røret" er ikke nemt at udbygge med 2 spor mere. Der er Metro og hele Nørreport som ville blive en bekostelig affære at få indkorporeret.

Så at benytte de nuværende regionaltog/ fjerntogsspor til S-tog ville sikre at S-toget ville være fremtidssikret også om 30-40 år.

Kommer der engang tunnel med jernbane mellem Helsingør og Helsingborg ville det være bedre med en ny bane fra Helsingør ned forbi Hillerød og til banen ved Høje Taastrup. Især da der givet vil være mange godstog. Noget de færreste vil have gennem Hovedstaden.

De nuværende arealer fra Østerport ud mod Hellerup kunne med stor økonomisk gevinst sælges til boliger og kontorer og betale for nyt depot ved f.eks. Høje Taastrup.

Antallet af tog som skal slutte på Hovedbanegården må også forventes at blive færre.
Ny Ellebjerg er langt bedre for skift mellem Fjerntog / regionaltog / S-tog / Metro og udgangspunkt for regionaltog.
Andre fjerntog / regionaltog vil med fordel have endestation ved Kastrup lufthavn. Specielt hvis man udvider med 2 spor på strækningen mellem Kastrup og Ny Ellebjerg.

Alternativt så skulle man ombygge Vesterport, Nørreport, Østerport og Nordhavn (Svanemøllen har 4 spor) så der er 4 s-toggspor, men der ved jeg ikke om der er fysisk plads til. Men det ville helt klart hjælpe på sporarbejde :)

I miraklernes verden: S-tog med 10-minuttersdrift.

Ud fra disse forslag er det nok også S-tog, der er at foretrække. Her har de forlænget linje H helt til Helsingør og linje Bx til Roskilde og Nivå. Det vil opretholde nuværende 20-minuttersdrift på kysten men med højere kapacitet og bedre rettidighed (såfremt man benytter afgangsprocedurer for S-toget). Umiddelbart ikke en super investering for 2 milliarder kroner... Her tror jeg kunderne ville vælge basis-forslaget pga. højere frekvens.

Hvilke linjer, der forlænges og hvor ofte de skal køre er en anden diskussion. Personligt mener jeg, at linje H skulle køre hvert 10. minut Frederikssund - Kh - Helsingør og linje C Ballerup - Kh - Nivå. På de fire spor Østerport - Klampenborg kan linje C overhales af linje H, så man ikke behøver ændre i S-togenes nuværende (meget logiske) rækkefølge gennem røret. Den største fordel ved denne model er tog hvert 10. minut til Helsingør på lige fod med Hillerød, Køge og (til dels) Frederikssund.
Linje Bx nedlægges men kan erstattes af flere stoptog mod Roskilde standsende i Glostrup (f.eks. togene til Holbæk og Slagelse). Når der nu alligevel elektricificeres mod Holbæk vil accelerationen neutralisere tidsforbruget ved flere standsninger.

Nu kom vi lidt ud på et sidespor, men sådanne diskussioner er altid interessante!

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

I miraklernes verden: S-tog med 10-minuttersdrift.

Ud fra disse forslag er det nok også S-tog, der er at foretrække. Her har de forlænget linje H helt til Helsingør og linje Bx til Roskilde og Nivå. Det vil opretholde nuværende 20-minuttersdrift på kysten men med højere kapacitet og bedre rettidighed (såfremt man benytter afgangsprocedurer for S-toget). Umiddelbart ikke en super investering for 2 milliarder kroner... Her tror jeg kunderne ville vælge basis-forslaget pga. højere frekvens.

Hvilke linjer, der forlænges og hvor ofte de skal køre er en anden diskussion. Personligt mener jeg, at linje H skulle køre hvert 10. minut Frederikssund - Kh - Helsingør og linje C Ballerup - Kh - Nivå. På de fire spor Østerport - Klampenborg kan linje C overhales af linje H, så man ikke behøver ændre i S-togenes nuværende (meget logiske) rækkefølge gennem røret. Den største fordel ved denne model er tog hvert 10. minut til Helsingør på lige fod med Hillerød, Køge og (til dels) Frederikssund.
Linje Bx nedlægges men kan erstattes af flere stoptog mod Roskilde standsende i Glostrup (f.eks. togene til Holbæk og Slagelse). Når der nu alligevel elektricificeres mod Holbæk vil accelerationen neutralisere tidsforbruget ved flere standsninger.

Nu kom vi lidt ud på et sidespor, men sådanne diskussioner er altid interessante!

Jeg er enig med dig og de burde have samme system som fx Holte og Hillerød hvor toget der kører kortest nordpå kører længest sydpå/vestpå.

Så Linje C: Frederikssund-Nivå og Linje H: Ballerup-Helsingør.
Hvis der kommer s-tog til Roskilde så kunne man have Linje C: Roskilde-Nivå og Linje H: Ballerup-Helsingør.

Linje H kunne overhale Linje C ved Hellerup (bruge Kystbanens spor) hvor linje H springer Charlottenlund, Ordrup, Klampenborg, Skodsborg, Vedbæk og Rungsted Kyst over. Tænker at 6 stationer sprunget over må give en 6 minutters hurtigere rejsetid så Linje H ender med at være 2 minutter bagved Linje C ved Kokkedal og Nivå.

Og så kunne Linje F i myldretiden forlænges med hvert andet tog til Lyngby/Holte og hvert andet til Nivå så flere pendlere kan komme til/fra arbejde med direkte tog.

I miraklernes verden: S-tog med 10-minuttersdrift.

Ud fra disse forslag er det nok også S-tog, der er at foretrække. Her har de forlænget linje H helt til Helsingør og linje Bx til Roskilde og Nivå. Det vil opretholde nuværende 20-minuttersdrift på kysten men med højere kapacitet og bedre rettidighed (såfremt man benytter afgangsprocedurer for S-toget). Umiddelbart ikke en super investering for 2 milliarder kroner... Her tror jeg kunderne ville vælge basis-forslaget pga. højere frekvens.

Bemærk at linje C kun kører Ballerup - Carlsberg/Østerport/Farum

Så det er en fremtids verden med CBTC hvor der er 10 minuttersdrift på både Bx og H...

Så det er en klar forbedring ift. i dag...

Helt klart 3 - hybrid versionen under 2 forudsætninger:

1. Der anskaffes materiel der er en lidt opgraderet version af S-togene - dvs. niveaufri adgang ved alle døre og flere af dem og en accelerationsevne der ligner S-tog med top 140 km/time. Linierne vest og syd vest for København har også mange stop.

2. Der etableres perron ved Nordhavn således at der bliver overgang til Metro mv.

P.Jensen

Helt klart 3 - hybrid versionen under 2 forudsætninger:

1. Der anskaffes materiel der er en lidt opgraderet version af S-togene - dvs. niveaufri adgang ved alle døre og flere af dem og en accelerationsevne der ligner S-tog med top 140 km/time. Linierne vest og syd vest for København har også mange stop.

Hvorfor indføre en ny slags tog?
Det løser ikke kapacitetsproblemet med S-tog gennem "røret" om 30-40 år.
Det giver her og nu mere mening at lave S-tog mellem Helsingør og Høje Taastrup og senere forlænge banen til Roskilde.
Der kommer ikke internationale tog via Helsingør/ Helsingborg. Svenskerne vil ikke acceptere at landets 3. største by bliver forbigået af tog til resten af kontinentet.

Man kan omvendt spørge hvorfor ændre spænding og ændre perronhøjde og meget mere?

Hvad er det for en prognose der rækker 30-40 år ud???

Der er ikke nok s-tog til at dække en udvidelse til Helsingør og Roskilde. Der skal alligevel købes en ny type S-tog ind til disse linier. Der er i dag endda ikke nok S-tog til at køre med lange tog i myldretid.

Så der skal købes nye tog under alle omstændigheder - derfor vil købet af nye tog der passer til nuværende spor og stationer (excl. Norhavn) give mere mening end s-tog. Disse tog skal ikke i løsningen længere ud end Næstved via Køge, Ringsted eller Holbæk.

P.Jensen

Man kan omvendt spørge hvorfor ændre spænding og ændre perronhøjde og meget mere?

Hvad er det for en prognose der rækker 30-40 år ud???

Der er ikke nok s-tog til at dække en udvidelse til Helsingør og Roskilde. Der skal alligevel købes en ny type S-tog ind til disse linier. Der er i dag endda ikke nok S-tog til at køre med lange tog i myldretid.

Så der skal købes nye tog under alle omstændigheder - derfor vil købet af nye tog der passer til nuværende spor og stationer (excl. Norhavn) give mere mening end s-tog. Disse tog skal ikke i løsningen længere ud end Næstved via Køge, Ringsted eller Holbæk.

P.Jensen

De nuværende S-tog skal givet udskiftes om 10-20 år.
Men S-tog er alt andet lige en genial måde at flytte rundt på folk indenfor Hovedstadsområdet.
Men at sende tog fra provinsen gennem "røret" til Helsingør- så mange bor der altså ikke i den del.
Givet at der er brug for andre typer af tog på de sjællandske baner fra Nykøbing / Næstved / Kalundborg / Holbæk / Slagelse, men det er et fåtal af disse som skal videre end Hovedbanegården / Ny Ellebjerg.
Så jeg forstår ikke dit argument!

Hvorfor skal så mange tog vende på hovedbanegården??

Samme argument som du benytter kan jo bruges på f.eks. S-tog på Køge banen - der er jo ikke mange der skal videre end hovedbanegården så hvorfor ikke lade dem skifte tog - alle dem der er.

Af hensyn også til kapacitet på hovedbanegården er det langt mere smidigt at lade tog køre igennem og videre til Nivå eller Helsingør.

Men disse tog skal ikke køre helt til Slagelse, Kalundborg eller Nykøbing som du skriver - det er for langt i et S-togs lignende tog.

P.Jensen

Hvorfor skal så mange tog vende på hovedbanegården??

Samme argument som du benytter kan jo bruges på f.eks. S-tog på Køge banen - der er jo ikke mange der skal videre end hovedbanegården så hvorfor ikke lade dem skifte tog - alle dem der er.

Nej så hvorfor lader vi S-yogene fortsætte gennem Hovedbanegården?
Måske fordi det er mest praktisk og der trods alt er nogle som skal videre!

Af hensyn også til kapacitet på hovedbanegården er det langt mere smidigt at lade tog køre igennem og videre til Nivå eller Helsingør.

Tja. Problemet er at stiger antallet af passagerer på S-togene kommer det til at knibe med kapaciteten gennem "røret".
Og alt taler for at antallet af borgere u Hovedstadsområdet fortsat stiger og dermed også behover for intern transport med f.eks. S-toget.

Men disse tog skal ikke køre helt til Slagelse, Kalundborg eller Nykøbing som du skriver - det er for langt i et S-togs lignende tog.

Hvor skal de så køre til?

Af hensyn også til kapacitet på hovedbanegården er det langt mere smidigt at lade tog køre igennem og videre til Nivå eller Helsingør.

Tja. Problemet er at stiger antallet af passagerer på S-togene kommer det til at knibe med kapaciteten gennem "røret".
Og alt taler for at antallet af borgere u Hovedstadsområdet fortsat stiger og dermed også behover for intern transport med f.eks. S-toget.

Så pyt med, at der ikke er kapacitet på hovedbanen til at modtage/afsende IC- og regionaltog, hvis den skal fungere som 100% sækbanegård og dermed ikke kan 'komme af med' togene.
De bøvede provinsboere kan da bare holde sig hjemme i udkanten og ikke komme her og forstyrre! :-P

Af hensyn også til kapacitet på hovedbanegården er det langt mere smidigt at lade tog køre igennem og videre til Nivå eller Helsingør.

Tja. Problemet er at stiger antallet af passagerer på S-togene kommer det til at knibe med kapaciteten gennem "røret".
Og alt taler for at antallet af borgere u Hovedstadsområdet fortsat stiger og dermed også behover for intern transport med f.eks. S-toget.

Så pyt med, at der ikke er kapacitet på hovedbanen til at modtage/afsende IC- og regionaltog, hvis den skal fungere som 100% sækbanegård og dermed ikke kan 'komme af med' togene.

Du forudsætter at alt fortsætter som i dag.
Men behøver alle lyntog og regionaltog at køre til Hovedbanegården?
Mange kan køre til Kastrup eller blot til Ny Ellebjerg.
Og dine "nye tog" til f.eks Næstved og Roskilde - er det så tog med lavere hastigheder end de 200 km/h som ellers er planlagt?
Alternativt kunne fremtidens S-tog få strøm fra en 3. strømskinne eller få samme strøm som andre tog?

Af hensyn også til kapacitet på hovedbanegården er det langt mere smidigt at lade tog køre igennem og videre til Nivå eller Helsingør.

Tja. Problemet er at stiger antallet af passagerer på S-togene kommer det til at knibe med kapaciteten gennem "røret".
Og alt taler for at antallet af borgere u Hovedstadsområdet fortsat stiger og dermed også behover for intern transport med f.eks. S-toget.

Så pyt med, at der ikke er kapacitet på hovedbanen til at modtage/afsende IC- og regionaltog, hvis den skal fungere som 100% sækbanegård og dermed ikke kan 'komme af med' togene.

Du forudsætter at alt fortsætter som i dag.

Jeg forudsætter ikke noget. Jeg påpeger, at dit forslag har nogle bivirkninger, som skal medregnes.

Men behøver alle lyntog og regionaltog at køre til Hovedbanegården?

Behøver alle S-tog? Dine argumenter er stadig inkonsistente og blafrer i alle retninger. Hvad var det nu du skrev for et par indlæg siden?

"Nej så hvorfor lader vi S-togene fortsætte gennem Hovedbanegården?
Måske fordi det er mest praktisk og der trods alt er nogle som skal videre!"

Men dem der ankommer med regional/ICtog skal ikke videre end til bygrænsen? Monstro ikke der trods alt er nogle som skal videre.

Mange kan køre til Kastrup eller blot til Ny Ellebjerg.
Og dine "nye tog" til f.eks Næstved og Roskilde - er det så tog med lavere hastigheder end de 200 km/h som ellers er planlagt?

Jeg har ikke nævnt et kvæk om nye tog, Næstved eller Roskilde - eller andre steder for den sags skyld. Husk at læse, hvem du svarer, inden du sætter dig til tastaturet.. ;-)

Nej, jeg har skrevet om nye tog ikke krabsen.

Og jeg ser ikke nogen grund til at tog der skal stoppe ofte har en tophastighed på 200 km. Hvorfor dog det når der f.eks. er 10-13 stop mellem Helsingør og København H og 7-8 yderligere ned til Ringsted eller 8-9 yderligere via Køge til Næstved.

Øresundstogenes tophastighed på 200 km/tm kan slet ikke udnyttes op til Helsingør og er basalt set uegnet til nærtrafik.

P.Jensen

Nej, jeg har skrevet om nye tog ikke krabsen.

Og jeg ser ikke nogen grund til at tog der skal stoppe ofte har en tophastighed på 200 km. Hvorfor dog det når der f.eks. er 10-13 stop mellem Helsingør og København H og 7-8 yderligere ned til Ringsted eller 8-9 yderligere via Køge til Næstved.

Øresundstogenes tophastighed på 200 km/tm kan slet ikke udnyttes op til Helsingør og er basalt set uegnet til nærtrafik.

P.Jensen

Jeg svarede dig (& Krabsen) via min smartphone – der kan man godt miste overblik over hvem man svarer – så klart min fejl.

Vil du så have 20 min. drift fra Helsingør over Roskilde / Køge til Næstved?
Det bliver mange sikkert glade for – om end der næppe er kundeunderlag til dette.

Derudover har jeg forstået at regionstog skal overtage trafikken mellem Køge & Roskilde.
Men dit forslag indfører endnu en togtype og bibeholder ”røret” til alm. tog.
Det er ikke fremtidssikret i forhold til S-toget.

Jeg tror aldrig der kommer internationale tog fra en evt. HH-linie ned langs Øresund og forbi Hovedbanegården. De tider er overstået. Måske der kommer nye tog via Malmø fra Norge over Gøteborg og fra Stockholm og sydpå via Fehmern. Men det bliver så nok nattog og her får Hovedbanegården et problem den er i praksis er en sækbanegård.

Så at fortsætte med alm. tog på Kystbane og reservere 2 spor til dette fremfor at gøre S-toget fremtidssikret og have 4 spor reserveret til S-togene synes jeg er dårlig planlægning.
Selvfølgelig kan man grave hele Nørrevold Voldgade og en stor del af Østervoldgade op for at få plads til 2 spor mere. Men det bliver dyrt.

Af hensyn også til kapacitet på hovedbanegården er det langt mere smidigt at lade tog køre igennem og videre til Nivå eller Helsingør.

Tja. Problemet er at stiger antallet af passagerer på S-togene kommer det til at knibe med kapaciteten gennem "røret".
Og alt taler for at antallet af borgere u Hovedstadsområdet fortsat stiger og dermed også behover for intern transport med f.eks. S-toget.

Så pyt med, at der ikke er kapacitet på hovedbanen til at modtage/afsende IC- og regionaltog, hvis den skal fungere som 100% sækbanegård og dermed ikke kan 'komme af med' togene.

Du forudsætter at alt fortsætter som i dag.

Jeg forudsætter ikke noget. Jeg påpeger, at dit forslag har nogle bivirkninger, som skal medregnes.

Personligt tror jeg at langt flere tog fremover enten stopper på Ny Ellebjerg (overgang til S-tog / Metro) eller i Kastrup (såfremt men får udvidet til 4 spor). Så antallet af tog til Hovedbanegården vil givet falde i antal fremover.
Primært fordi Hovedbanegården i praksis er blevet en sækbanegård. Godt nok kan man i dag sende regionaltog videre til Østerport, men gennemgående tog herunder internationale tog ifald det på ny bliver populært kommer ikke til at køre nordpå via Kystbanen til Helsingør, vil ikke komme på tale.

Men behøver alle lyntog og regionaltog at køre til Hovedbanegården?

Behøver alle S-tog? Dine argumenter er stadig inkonsistente og blafrer i alle retninger. Hvad var det nu du skrev for et par indlæg siden?

"Nej så hvorfor lader vi S-togene fortsætte gennem Hovedbanegården?
Måske fordi det er mest praktisk og der trods alt er nogle som skal videre!"

Nej - du blander du tingene! Mit svar var en reaktion på at folk stod af på Hovedbanegården, så hvorfor køre videre.
Det er jo netop IKKE tilfældet med S-togene og hidtig har man jo med IC-tog og Lyntog jo kun komme til Hovedbanegården, mens regionaltog har fortsat til Østerport.
Men adgang til S-tog og Metro via Ny Ellebjerg vil det for mange være mere naturligt at stige af her.

Men dem der ankommer med regional/ICtog skal ikke videre end til bygrænsen? Monstro ikke der trods alt er nogle som skal videre.

Som jeg skriver ovenfor - vil de fleste med fordel sikkert kunne benytte S-.tog og Metro via Ny Ellebjerg

Mange kan køre til Kastrup eller blot til Ny Ellebjerg.
Og dine "nye tog" til f.eks Næstved og Roskilde - er det så tog med lavere hastigheder end de 200 km/h som ellers er planlagt?

Jeg har ikke nævnt et kvæk om nye tog, Næstved eller Roskilde - eller andre steder for den sags skyld. Husk at læse, hvem du svarer, inden du sætter dig til tastaturet..

Ja Her har du for en gangs skyld ret - jeg svarede via min smartphone og så ikke hvem jeg svarede. Min fejl.

Primært fordi Hovedbanegården i praksis er blevet en sækbanegård. Godt nok kan man i dag sende regionaltog videre til Østerport, men gennemgående tog herunder internationale tog ifald det på ny bliver populært kommer ikke til at køre nordpå via Kystbanen til Helsingør, vil ikke komme på tale.

Det her er altså noget eklatant vrøvl. De eneste tog, der vender på Hovedbanegården, er IC og Lyn mellem lufthavnen og Aarhus/Aalborg. Det er to tog i timen hver vej, altså fire tog. Resten, herunder regionaltog vestpå og IC til/fra Esbjerg, kører til Østerport. Og der er er rigeligt med pendlere til Nørreport/Østerport, skulle jeg hilse at sige.

Hvis man omdannede hele røret til S-tog-standard ville man også afskære Helgoland, der dels fungerer som værksted for alle DSB's elektriske togsæt, dels fungerer som udgangs- og endestation for en masse tog, både regional og IC. Der er ikke kapacitet til at alle de tog vender på København H, og det nytter ikke noget at sende alle pendlerne til indre københavn ud over Amager eller Ny Ellebjerg. Folk vil have så få skift som muligt.

Det er en absurd ide. Boulevardrøret bliver brugt af mange andre tog end kystbanen.

Primært fordi Hovedbanegården i praksis er blevet en sækbanegård. Godt nok kan man i dag sende regionaltog videre til Østerport, men gennemgående tog herunder internationale tog ifald det på ny bliver populært kommer ikke til at køre nordpå via Kystbanen til Helsingør, vil ikke komme på tale.

Det her er altså noget eklatant vrøvl. De eneste tog, der vender på Hovedbanegården, er IC og Lyn mellem lufthavnen og Aarhus/Aalborg. Det er to tog i timen hver vej, altså fire tog. Resten, herunder regionaltog vestpå og IC til/fra Esbjerg, kører til Østerport. Og der er er rigeligt med pendlere til Nørreport/Østerport, skulle jeg hilse at sige.

Der bliver interessant at se hvor mange som fremover stiger af på Ny Ellebjerg og tager Metro'en og S-togene.
Det 5-6 gange jeg indenfor det sidste år har været med toget fra Næstved til Hovedstaden, herunder til Østerport er de fleste stået af på Hovedbanegården, 15 % fortsat til Nørreport (Metro & S-tog) og max 5 % til Østerport.
Så jeg er ikke enig.

Hvis man omdannede hele røret til S-tog-standard ville man også afskære Helgoland, der dels fungerer som værksted for alle DSB's elektriske togsæt, dels fungerer som udgangs- og endestation for en masse tog, både regional og IC. Der er ikke kapacitet til at alle de tog vender på København H, og det nytter ikke noget at sende alle pendlerne til indre københavn ud over Amager eller Ny Ellebjerg. Folk vil have så få skift som muligt.

Hvilke andre eltog end Øresundstogene varetager Helgoland vedligeholdelse af?
Fremover skal alle eltog og togsæt jo vedligeholdes i Næstved. Øresundstogene ville jo ikke vedligeholdes i Helgolan såfremt Kystbanen overgik til S-tog. I så fald ville de naturligt i det omfang DSB fortsat benyttede dem blive vedligeholdt andre steder, herunder Næstved.

Det er en absurd ide. Boulevardrøret bliver brugt af mange andre tog end kystbanen.

Ja - så længe man vil sende ALLE regionaltog helt ind til Hovedbanegården og videre til opstillingsspor ved Østerport.
Jeg argumenterer heller ikke for at det skal ske i morgen - men passende når Øresundstogene er ved at være udskiftningsmodne og behovet for flere S-toge gennem "røret" reelt er til stede.

Det er en absurd ide. Boulevardrøret bliver brugt af mange andre tog end kystbanen.

Ja - så længe man vil sende ALLE regionaltog helt ind til Hovedbanegården og videre til opstillingsspor ved Østerport.
Jeg argumenterer heller ikke for at det skal ske i morgen - men passende når Øresundstogene er ved at være udskiftningsmodne og behovet for flere S-toge gennem "røret" reelt er til stede.

Vil det kunne lade sig gøre at udvide s-tog til Helsingør (og Roskilde) når der alligevel skal laves førerløse s-tog om et par år og formentlig købes nye tog?

"Projektet kan gennemføres i årene 2022-2030, hvor den første fase er en pilotfase på Ringbanen (Hellerup-Ny Ellebjerg), som er et lukket togsystem på S-banen. Når den førerløse teknologi er succesfuldt testet og implementeret på Ringbanen, kan S-banens øvrige linjer efterfølgende automatiseres, så S-banen er fuldt førerløs i år 2030." Kilde: https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/rapport-foererloese-stog-kan-give-metrolignende-stog...

Det bliver uanset godt for de andre s-togslinjer når s-togene fra Linje F kan bruges der til at have lange tog.

Vil det kunne lade sig gøre at udvide s-tog til Helsingør (og Roskilde) når der alligevel skal laves førerløse s-tog om et par år og formentlig købes nye tog?

Førerløse tog - det projekt bliver ikke til noget, hverken DSB eller Banedanmark ønsker det! Og de er jo "jernbanen" i Danmark.

Hvor har du læst at de ikke ønsker førerløse s-tog?

De første s-tog udløber i 2026 og de sidste i 2036 (kan forlænges men det koster meget i vedligeholdelse). Det ville da være naturligt at de næste skal være førerløse og i den forbindelse også forlænges fra Klampenborg til Helsingør?

Vil det kunne lade sig gøre at udvide s-tog til Helsingør (og Roskilde) når der alligevel skal laves førerløse s-tog om et par år og formentlig købes nye tog?

Førerløse tog - det projekt bliver ikke til noget, hverken DSB eller Banedanmark ønsker det! Og de er jo "jernbanen" i Danmark.

Hvordan vil du dokumentere den påstand? Det er politisk besluttet at sætte det projekt igang og DSB er så småt igang med det forbedrende arbejdet. Og det er et projekt, som vil forsætte også ved et regeringsskifte.

"Når den førerløse teknologi er succesfuldt testet og implementeret på Ringbanen, kan S-banens øvrige linjer efterfølgende automatiseres, så S-banen er fuldt førerløs i år 2030."

Det er godt, at politikerne allerede nu har besluttet, at den førerløse teknologi bliver en success :-P

København (flere værksteder)
Centralværksteder (ME og Dobbeltdækkerne (Litra ABs, Litra B og Litra Bk)
Helgoland (Øresundtogene Litra ET)
Klargøringscenter Kastrup
IC3-klargøringscentret
Tåstrup (S-tog)
Fredericia (Litra MR
Århus (flere værksteder)
Centralværksteder Aarhus (IC4, IC3)

København (flere værksteder)
Centralværksteder (ME og Dobbeltdækkerne (Litra ABs, Litra B og Litra Bk)
Helgoland (Øresundtogene Litra ET)
Klargøringscenter Kastrup
IC3-klargøringscentret
Tåstrup (S-tog)
Fredericia (Litra MR
Århus (flere værksteder)
Centralværksteder Aarhus (IC4, IC3)

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.
Centralværkstedet skal jo flyttes til Næstved efterhånden som det bliver opført og man får flere El.tog. Ellers skal det jo lukke når de sidste ME'er er væk.

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Hvor blev ER-togene egentlig af i denne tumult?

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Hvor blev ER-togene egentlig af i denne tumult?

De bliver på Helgoland og skal hverken til Sverige eller Næstved... Så der går jo nok et årti før man kan lukke Helgoland.

Helgoland har apterings- og service pligt på ER og ET, men kun sikkerheds- og forsyningspligt på MF, DD og ME.
KAC (Klargøringscenter Kastrup) har apterings- og service pligt på MF og MG og sikkerheds- og forsyningspligt på ER.
KGC (IC3 klargøringscenter) har så vidt som jeg har forstået de samme pligter som KAC minus MG.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Helgoland har apterings- og service pligt på ER og ET, men kun sikkerheds- og forsyningspligt på MF, DD og ME.
KAC (Klargøringscenter Kastrup) har apterings- og service pligt på MF og MG og sikkerheds- og forsyningspligt på ER.
KGC (IC3 klargøringscenter) har så vidt som jeg har forstået de samme pligter som KAC minus MG.

Nu er der ret stor forskel på forsyning og et værksted...

Helgoland er både forsyning og værksted for ET og ER...

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Helgoland er både forsyning og værksted for ET og ER...

Ja men forsyningen er nok en del nemmere at flytte ;-)

Nu skrev jeg også service, og i mit hoved, kan godt være det bare er mig, så er service også ensbetydende med værksted.

Nuvel, som jeg er orienteret, så skal ET serviceres i Sverige, så der mister Helgoland en vigtig rolle i forhold til vedligehold. Hvor ER skal serviceres til den tid ved jeg ikke, men regner stadig med Helgoland.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Nu skrev jeg også service, og i mit hoved, kan godt være det bare er mig, så er service også ensbetydende med værksted.

Nuvel, som jeg er orienteret, så skal ET serviceres i Sverige, så der mister Helgoland en vigtig rolle i forhold til vedligehold. Hvor ER skal serviceres til den tid ved jeg ikke, men regner stadig med Helgoland.

DSB bygger jo et nyt el-togs værksted på Godsbanegården. Men lige nu afventer man nok hvorvidt ER skal have ETCS installeret (afhænger af erfaringerne med MF) og derefter hvor de skal køre. De kunne egne sig fint som myldretidsforstærkere og/eller low-cost fjerntog.

--
Mvh Anders

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Helgoland er også en opstillingsbanegård. Det er ikke alle tog som skal til vedligeholdelse. Og det spornet er ikke plads til andre i Københavns området. Derudover er hovedbanegården umulig som endestationer for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog. Og med S-tog til Helsingør, så er skisen at Hellerup også skal bruge som endestation for tog.

Centralværkstedet skal jo flyttes til Næstved efterhånden som det bliver opført og man får flere El.tog. Ellers skal det jo lukke når de sidste ME'er er væk.

Det, som flyttes til Næstved, er vogne og lokomotiver. El-togsæt skal stadig vedligeholdelses i København på et nyt værksted.

Derudover er hovedbanegården umulig som endestation for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog.

Og det er du så den fjerde eller femte, der påpeger, men det har åbenbart svært ved at trænge helt ind i mavesækken.. :-P

Derudover er hovedbanegården umulig som endestation for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog.

Og det er du så den fjerde eller femte, der påpeger, men det har åbenbart svært ved at trænge helt ind i mavesækken..

Selvom man måske ved alt om jernbanedrift kan det alligevel være en god ide at stoppe op og overveje om det nu er rigtigt.

For 40-50 år siden lå man som kvinde der lige havde født, stille i sin hospitalsseng i de følgende dage indtil nogle fandt på at det var bedre at bevæge sig og tage sig af det nyfødte barn.

For blot 30 år siden lå næsten alle nyoperede patienter med sonde i mavesækken 1-3 døgn. Efter fjernelse af sonde fik de først vandigt flydende kost, så skånekost og efter 3-6 dage fuldkost.

Idag får 99% af nyoperede alm. mad og bliver "smidt" ud af sengen hurtigst muligt.
Nu er det ikke de "syges" historie som er emnet her.

Men det er blot eksempler på hvordan noget man på et tidspunkt tog for givet og som var alment accepteret alligevel var forkert.

Hvem siger at alle tog fra syd og vest skal ind på Hovedbanegården i fremtiden?

Tag f.eks. Paris og London. Der er udelukkende sækbanegårde, hvor der stadig er 1-3 km til centrum af byerne.

Med Metroringen og S-togene ved Ny Ellebjerg og ved Kastrup (Metro) kunne det være formålstjenligt at se på behovet for betjeningen af Hovedbanegården.

En pæn del af de nuværende regionaltog er lokomotivtrukket.
Nye togsæt kan givet beføre hurtigere omflytning af lokofører og flytning ud af sækbanegården.

I nogle måneder for mere end 30 år siden benyttede jeg dagligt Paddington Station i London.
Ankom fra Oxford og videre med the Tube.
Her så jeg dagligt hvordan rigtig mange tog ankom og afgik morgen og aften uden at det gav anledning til problemer på denne sækbanegård!

Så er det blot konservativ tankegang eller mangel på fantasi som gør det nødvendigt i København at sende togene videre til Østerport og Helgoland?

Derudover er hovedbanegården umulig som endestation for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog.

Og det er du så den fjerde eller femte, der påpeger, men det har åbenbart svært ved at trænge helt ind i mavesækken..

Selvom man måske ved alt om jernbanedrift kan det alligevel være en god ide at stoppe op og overveje om det nu er rigtigt.

Du har et problem med at lytte til os, som faktisk ved noget om det.

Men det er blot eksempler på hvordan noget man på et tidspunkt tog for givet og som var alment accepteret alligevel var forkert.

Jeg kender eksemplerne fra sundhedsvæsen. Men på jernbanen har mange steder arbejdet med optimere spornettet til driften. Der er masser af eksempler at hente.

Hvem siger at alle tog fra syd og vest skal ind på Hovedbanegården i fremtiden?

Tag f.eks. Paris og London. Der er udelukkende sækbanegårde, hvor der stadig er 1-3 km til centrum af byerne.

Det er dårlige eksempler på vejer. Paris har fx lavet RER for at undgå sækbanegårde. London har Thameslink, som et regionaltogssystem og få senere i år Crossrail netop for at undgå ulemperne med sædbanegårde. Og den næste Crossrail system er allerede på vej. Der er også mindre eksempler med Malmø og Västlänken i Göteborg, hvor man omlægger regiontrafikken til være gennemgående igennem byerne. En eksempel er også Berlin, hvor man har fået meget stor kapacitet med den nye bane nord-syd. Og Stuttgart er man også ved at radikalt at omdanne stationen fra en sækgård til en ren gennemfartsstation.

Med Metroringen og S-togene ved Ny Ellebjerg og ved Kastrup (Metro) kunne det være formålstjenligt at se på behovet for betjeningen af Hovedbanegården.

De fleste skal til hovedbanegården, Nørreport og Østerport. Der er tal på hvor folk skal hen, når man ankommer til København.

En pæn del af de nuværende regionaltog er lokomotivtrukket.
Nye togsæt kan givet beføre hurtigere omflytning af lokofører og flytning ud af sækbanegården.

Det giver ingen forskel. Styrevognstog og togsæt giver det samme. Fordelen med togsæt er at man kan lettere tilpasse togstørrelse.

I nogle måneder for mere end 30 år siden benyttede jeg dagligt Paddington Station i London.
Ankom fra Oxford og videre med the Tube.
Her så jeg dagligt hvordan rigtig mange tog ankom og afgik morgen og aften uden at det gav anledning til problemer på denne sækbanegård!

Paddington har 13 perronspor. til 2 sæt dobbeltspor - dvs 6-7 perronspor til hver dobbeltspor. Jeg har tjekket andre stationer i London - det er stort set samme forhold imellem antal perronspor og dobbeltspor til stationen. Derudover er sækstationer sektioneret til det - det er normalt at man opdeler stationerne, så der er så få konflikter som muligt. Men det sker stadig hyppigt at man ikke kan køre med både et ankommende og afgående tog samtidig.

Hvis hovedbanegården skulle være en sækbanegård, så der 3 dobbeltspor til hovedbanen fra syd på fjern - dvs det vil kræve vel 18-20 spor for at kunne have en kapacitet som Paddington.

Så er det blot konservativ tankegang eller mangel på fantasi som gør det nødvendigt i København at sende togene videre til Østerport og Helgoland?

Nej det er et optimering ud fra den plads man har. Østerport og nordenden af hovedbanegården blev ombygget netop for at give mest kapacitet som muligt.

Steenth

Selvom man måske ved alt om jernbanedrift kan det alligevel være en god ide at stoppe op og overveje om det nu er rigtigt.

Du har et problem med at lytte til os, som faktisk ved noget om det.

Nej – jeg lytter – men er langt fra enig!
Det skyldes flere ting:
1: ”respekten” for andres viden / kompetencer / ansvar er for nedadgående.
Tag landbetjenten i 50’erne. Han sammen med sin hund kunne stoppe et hvilket som helst værtshusslagsmål ene mand. I dag kommer enten 4-5 patrujlevogne eller aktionsstyrken.
I 70’erne lå patienterne ”ret” i sengen og rettede sig uden videre hvad overlægen sagde. I dag stillede de fleste patienter spørgsmåltegn ved om det kun kan passe eller har været på ”nettet” og selv googlet sig til et svar.
Stopper politiet en borger i dag – så er det nærmest oplæg til en diskussion.
Sådan er verden blevet – så velkommen til den virkelige verden på godt og ondt.
2: Fra min egen verden ved jeg at blot fordi man et sted gør noget er det ikke ensbetydende med at det er den mest praktiske eller økonomiske måde at gøre tingene på.
Studiebesøg / input fra andre steder eller andre verdener er ofte gavnlige og kan give aha-oplevelse.
Det kan også være at det man så rent faktisk gør viser sig at være den bedste måde.

Men på forhånd at være kritisk indstillet over for andres tanker og ideer viser blot at man mener sig hævet over andre og ofte ender med at gøre tingene forkert.

Men det er blot eksempler på hvordan noget man på et tidspunkt tog for givet og som var alment accepteret alligevel var forkert.

Jeg kender eksemplerne fra sundhedsvæsen. Men på jernbanen har mange steder arbejdet med optimere spornettet til driften. Der er masser af eksempler at hente.

Ja – man har du taget ved lære af det??

Med færre senge til rådighed og beskeden udvidelse af læge- og sygeplejerskestaben behandler vi næsten dobbelt så mange patienter i dag som det var tilfældet for 20 år siden og indlæggelsestiden er næsten halveret. Det er sket trods ret begrænsede tilføjelser af penge.

Jernbanen (pånær S-togene) har i samme periode stort set afviklet godstrafikken, ikke fået flere passagerer og kører om muligt mere uregelmæssigt end tidl.

Læg dertil at man massivt forurener med sine gamle ME-lokomotiver såvel i omgivelser omkring jernbanen men især i dobbeltdækkervognene.

Hvem siger at alle tog fra syd og vest skal ind på Hovedbanegården i fremtiden?

Tag f.eks. Paris og London. Der er udelukkende sækbanegårde, hvor der stadig er 1-3 km til centrum af byerne.

Det er dårlige eksempler på vejer. Paris har fx lavet RER for at undgå sækbanegårde. London har Thameslink, som et regionaltogssystem og få senere i år Crossrail netop for at undgå ulemperne med sædbanegårde. Og den næste Crossrail system er allerede på vej. Der er også mindre eksempler med Malmø og Västlänken i Göteborg, hvor man omlægger regiontrafikken til være gennemgående igennem byerne. En eksempel er også Berlin, hvor man har fået meget stor kapacitet med den nye bane nord-syd. Og Stuttgart er man også ved at radikalt at omdanne stationen fra en sækgård til en ren gennemfartsstation.

Thameslink kører så vidt jeg ved kun til St. Pancras af de 3 store stationer i London.

I Paris er det korrekt at nogle af RER togene kommer forbi de store sækbanegårde.
https://parisbytrain.com/wp-content/uploads/2008/05/rer.pdf

Med Metroringen og S-togene ved Ny Ellebjerg og ved Kastrup (Metro) kunne det være formålstjenligt at se på behovet for betjeningen af Hovedbanegården.

De fleste skal til hovedbanegården, Nørreport og Østerport. Der er tal på hvor folk skal hen, når man ankommer til København.

Ja – i dag. De har ikke andre muligheder da mange tog ikke stopper før Hovedbanegården.
Men med Ny Ellebjerg / Metroringen og måske flere tog til Kastrup kan det sagtens ændre sig.

Hvis hovedbanegården skulle være en sækbanegård, så der 3 dobbeltspor til hovedbanen fra syd på fjern - dvs det vil kræve vel 18-20 spor for at kunne have en kapacitet som Paddington.

På arealet bag Hovedbanegården frem til ”Røret” kunne man vel få opstillingsspor til 3-4 regionaltog samtidig med at der var 4 S-togsspor??

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

https://www.dsb.dk/trafikinformation/afgangstavler/
Indtast København H., efterlad retning blankt.

Så kan du tælle. Vælg evt. både en søgning med ankomst og afgang. Hvis der er mange tog, får man ikke en fuld time.

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

Mellem klokken 07:00 og 07:59 den 18. juni (datoen er valgt da der lige nj er færre tog pga. sporarbejde ved Ringsted) kan der tælles 32 afgange fra København H's 9 fjerntogsspor. (Altså eksklusiv S-tog)

--
Mvh Anders

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

Mellem klokken 07:00 og 07:59 den 18. juni (datoen er valgt da der lige nj er færre tog pga. sporarbejde ved Ringsted) kan der tælles 32 afgange fra København H's 9 fjerntogsspor. (Altså eksklusiv S-tog)

Jeg tog samme dag (18. Juni) mellem 16:00 & 16:59.
34 afgange og 26 ankomster.

Desværre kan jeg kun finde "live"afgangs-og ankomster og derfor aktuelt ikke mellem 16:00 & 16:59 for Paddington. Formoder de har mest travlt på dette tidspunkt. Så antal ankomster og afgange er givet højere - spørgsmålet blot for meget mere?
Men kan prøve en anden dag ved 16tiden.

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

Spor 1-12+14 - det giver 13 perronspor

https://www.opentraintimes.com/maps/signalling/d3_1

Mvh
Lars

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Helgoland er også en opstillingsbanegård. Det er ikke alle tog som skal til vedligeholdelse. Og det spornet er ikke plads til andre i Københavns området. Derudover er hovedbanegården umulig som endestationer for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog. Og med S-tog til Helsingør, så er skisen at Hellerup også skal bruge som endestation for tog.

Centralværkstedet skal jo flyttes til Næstved efterhånden som det bliver opført og man får flere El.tog. Ellers skal det jo lukke når de sidste ME'er er væk.

Det, som flyttes til Næstved, er vogne og lokomotiver. El-togsæt skal stadig vedligeholdelses i København på et nyt værksted.

Hvad er det for en skitse du henviser til hvor der er s-tog til Helsingør og Hellerup er endestation regional/fjern?

Og vil man ikke undgå problemet med s-tog hvis man sørgede for at der var 2 s-togsspor i hver retning hele vejen fra København H til Svanemøllen/Hellerup? Men det er måske umuligt at få plads ved Nørreport?

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Helgoland er også en opstillingsbanegård. Det er ikke alle tog som skal til vedligeholdelse. Og det spornet er ikke plads til andre i Københavns området. Derudover er hovedbanegården umulig som endestationer for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog. Og med S-tog til Helsingør, så er skisen at Hellerup også skal bruge som endestation for tog.

Centralværkstedet skal jo flyttes til Næstved efterhånden som det bliver opført og man får flere El.tog. Ellers skal det jo lukke når de sidste ME'er er væk.

Det, som flyttes til Næstved, er vogne og lokomotiver. El-togsæt skal stadig vedligeholdelses i København på et nyt værksted.

Hvad er det for en skitse du henviser til hvor der er s-tog til Helsingør og Hellerup er endestation regional/fjern?

Trafikstyrelsen lavede i 2011 en screening af S-togsbetjening:
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-analyser/Screening-af-Stog...
Det er side 43 og frem, hvor der er skitse over sporplaner.

Og vil man ikke undgå problemet med s-tog hvis man sørgede for at der var 2 s-togsspor i hver retning hele vejen fra København H til Svanemøllen/Hellerup? Men det er måske umuligt at få plads ved Nørreport?

Der er kun behov for 2 S-togspor til Hellerup. Man skal ikke udvide antal tog igennem røret for at kunne betjene Helsingør med S-tog, da man forlænge de nuværende linjer (eller mest sandsynlig lave køreplan om så linjer passer bedst til behovet)

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Helgoland er også en opstillingsbanegård. Det er ikke alle tog som skal til vedligeholdelse. Og det spornet er ikke plads til andre i Københavns området. Derudover er hovedbanegården umulig som endestationer for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog. Og med S-tog til Helsingør, så er skisen at Hellerup også skal bruge som endestation for tog.

Centralværkstedet skal jo flyttes til Næstved efterhånden som det bliver opført og man får flere El.tog. Ellers skal det jo lukke når de sidste ME'er er væk.

Det, som flyttes til Næstved, er vogne og lokomotiver. El-togsæt skal stadig vedligeholdelses i København på et nyt værksted.

Hvad er det for en skitse du henviser til hvor der er s-tog til Helsingør og Hellerup er endestation regional/fjern?

Trafikstyrelsen lavede i 2011 en screening af S-togsbetjening:
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-analyser/Screening-af-Stog...
Det er side 43 og frem, hvor der er skitse over sporplaner.

Og vil man ikke undgå problemet med s-tog hvis man sørgede for at der var 2 s-togsspor i hver retning hele vejen fra København H til Svanemøllen/Hellerup? Men det er måske umuligt at få plads ved Nørreport?

Der er kun behov for 2 S-togspor til Hellerup. Man skal ikke udvide antal tog igennem røret for at kunne betjene Helsingør med S-tog, da man forlænge de nuværende linjer (eller mest sandsynlig lave køreplan om så linjer passer bedst til behovet)

Spændende læsning. Nu kan jeg godt se at det kan lade sig gøre endda også med rapportens foreslåede udvidede betjeningsscenarie. Man kan bruge Linje C som kører hvert 10. minut og Linje H som kører hvert 20. minut. Linje H skal dog køre hvert 10. minut og ikke hvert 20. minut.
Her forlænges Linje C til Nivå (ikke flere tog gennem røret) og Linje H til Helsingør (3 ekstra tog pr. time gennem røret, hvilket burde være muligt med det nye signalsystem).
Her kunne Frederikssund St. ved samme lejlighed blive opgraderet så Linje H kunne køre hvert 10. minut hele vejen.

I rapporten vil de inddrage Linje H som på daværende tidspunkt kørte til Farum og som ville gå ud over dem. Synes selv det er bedre hvad jeg foreslog?

Og vil man ikke undgå problemet med s-tog hvis man sørgede for at der var 2 s-togsspor i hver retning hele vejen fra København H til Svanemøllen/Hellerup? Men det er måske umuligt at få plads ved Nørreport?

Der er kun behov for 2 S-togspor til Hellerup. Man skal ikke udvide antal tog igennem røret for at kunne betjene Helsingør med S-tog, da man forlænge de nuværende linjer (eller mest sandsynlig lave køreplan om så linjer passer bedst til behovet)

Men bliver det ikke enormt sårbart? I forvejen vælter hele S-tog nettet (bortset fra Ringbanen), når der er problemer mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Trods nyt signalsystem, så vil der stadig være behov for ambulance/politi, tog der bryder sammen, nedrevne køreledninger osv. Som det er nu, er det trods alt 2 adskilte systemer: Selvom S-banen holder stille, så kører Kystbanen (og tog til Roskilde) stadig og omvendt.

Mon ikke parterne har beredskabsplaner til det.

Vi skal bare væk fra at alle skal over København H, når det går galt. Hver finger bør kunne vende og køre retur, når det er førerløst.

Enig - alt for skrøbeligt hvis Kystbanen bliver til S-tog over København H.

I øvrigt er det interessant at screeningen fra 2011 har køreplaner der viser at S-tog (tophastighed 120 km/tm) har samme køretid som nuværende regionaltog (200km/tm), men med 3 ekstra stop i forhold til nu.

P.Jensen

ET har nu kun en topfart på 180 km/t. Men det er lidt underordnet i danske forhold, for kystbanen har kun en strækningshastighed på 120.

Den er mig bekendt det hurtigst accelererende fjerntogsmateriel herhjemme. Men s-tog accelererer hurtigere.

Jeg tænkte nu på fremtidens tog med tophastighed 200, men som du skriver er det underordnet.

Mere vigtigt er nok indstigning i perronhøjde og flere døre i S-tog. - 10-20 sekunders kortere stationsophold??

P.Jensen

Netop, stationsophold for et s-tog er meget kort og acceleration er høj. Så betyder tophastighed mindre.

Hej Jens

Ja derfor vil man have S-tog til Helsingør, men der hvor jeg mener hvor kæden hopper af er at "man" vil have jævnstøms-S-tog og ikke S-tog som er tilpasset til fjerntogsstrøm og perroner. Jeg går ud fra at man i dag kan få S-tog som kan det samme som nuværende men med fjerntogsstrøm.

I en anden tråd blev udtrykt irritation over visioner uden hold i virkeligheden.

Det er ikke en realistisk vision, at ombygge hele kystbanen fra Hellerup og nordud - strøm m.v. men ikke mindst alle perronhøjder. Hvis jeg var politiker og kunne vælge mellem
1. Nye s-tog tilpasset fjernbanen og ingen ombygning og
2. Total ombygning af alle stationer og anlæg nord for Hellerup med en anlægsperiode på mange, mange måneder til X mange millioner kr og alligevel at skulle investere i nye/flere tog
så er valget enkelt.

Man kunne faktisk lade nuværende S-tog køre mod Hillerød og Kystbanen overtage strækningen fra Hellerup til Klampenborg - en strækning som kunne ombygges til overhalingsspor.

Og man får to systemer mellem Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg

P.Jensen

God pointe, men hvilke konsekvenser har et togmateriel, som kan køre på en uændret kystbane, på resten af s- banen?

Tanken er vel fuld integration, altså at materiellet kan bruges fleksibelt.

Tanken er vel fuld integration, altså at materiellet kan bruges fleksibelt.

Det er jo ikke anderledes end på Metroen, hvor Cityringens nye tog måske nok ligner de gamle, men ikke kan køre på de 2 gamle Metrolinier (forskelligt sikringsanlæg bl.a.).

Jeg mener at de nuværende 4 generations S-togs traktion er faktisk asynkron motorer hvor jævnstrømmen vekselrettes med varierende frekvens afhængig af hastigheden (det er derfor de siger som de gør når de starter). Så jeg tror ikke de ville være umuligt at lave en serie til Kystbanen med samme ydre, men med en anden traktion baseret på de 25 kV der er i tråden der. Jeg ved så ikke om der er TSI regler der umuliggør dette, men med en stor del af fælles komponenter kunne man nok godt opnå en hvis synergi. Og kører de så i et system imellem Helsingør og Roskilde på fjernbanen er der lige en udfordring hvis de skal serviceres i Tåstrup på det nuværende S-togsværksted :-) - men måske der bliver ledig kapacitet på Helgoland.

Nå nu tror jeg bare jeg siger - Duk og væk! :-P

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

De nuværende S-tog var oprindeligt tiltænkt at kunne køre på både S-togs-jævnstrøm og på fjerntogs 25kV vekselstrøm. Der er faktisk plads til det nødvendige modul i deres undervogn. Men man endte med at pille dem ud, da togets akseltryk ellers ville blive for stort.

Man kunne sagtens lave et tog, der kørte på begge typer kørestrøm. Det store problem er de forskellige perronhøjder.

Tja, og derfor skal man også lade - lad os kalde dem nærtrafiktogene - køre igennem - ligesom du skriver om S-togene.

Hvis man lader alle nuværende S-tog gennem røret i myldretiden være 16 delte i stedet som nu ofte 12 vil det give mere end 25% mere plads. Hvis man har S-togslignede tog på de andre spor gennem røret giver det kortere tid ved perronen. Dog kan jeg frygte at Skånetrafikkens dobbeltdækkere vil sinke trafikken....

Jeg mener dog ikke at alle Øresundstogene skal fortsætte til Østerport - det kunne være hver andet.

Og endelig: Som jeg skrev tidligere: "Disse tog skal ikke i løsningen længere ud end Næstved via Køge, Ringsted eller Holbæk." og ikke til Kalunddborg, Slagelse/Korsør eller Nykøbing.

P.Jensen

Typisk er gennemkørende tog, af produktionsmæssige årsager. Det sparer materiel og kapacitet. Og det er mere værd økonomisk, end passagerindtægter.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak