Helgoland har apterings- og service pligt på ER og ET, men kun sikkerheds- og forsyningspligt på MF, DD og ME.
KAC (Klargøringscenter Kastrup) har apterings- og service pligt på MF og MG og sikkerheds- og forsyningspligt på ER.
KGC (IC3 klargøringscenter) har så vidt som jeg har forstået de samme pligter som KAC minus MG.

Nu er der ret stor forskel på forsyning og et værksted...

Derudover er hovedbanegården umulig som endestation for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog.

Og det er du så den fjerde eller femte, der påpeger, men det har åbenbart svært ved at trænge helt ind i mavesækken..

Selvom man måske ved alt om jernbanedrift kan det alligevel være en god ide at stoppe op og overveje om det nu er rigtigt.

Du har et problem med at lytte til os, som faktisk ved noget om det.

Men det er blot eksempler på hvordan noget man på et tidspunkt tog for givet og som var alment accepteret alligevel var forkert.

Jeg kender eksemplerne fra sundhedsvæsen. Men på jernbanen har mange steder arbejdet med optimere spornettet til driften. Der er masser af eksempler at hente.

Hvem siger at alle tog fra syd og vest skal ind på Hovedbanegården i fremtiden?

Tag f.eks. Paris og London. Der er udelukkende sækbanegårde, hvor der stadig er 1-3 km til centrum af byerne.

Det er dårlige eksempler på vejer. Paris har fx lavet RER for at undgå sækbanegårde. London har Thameslink, som et regionaltogssystem og få senere i år Crossrail netop for at undgå ulemperne med sædbanegårde. Og den næste Crossrail system er allerede på vej. Der er også mindre eksempler med Malmø og Västlänken i Göteborg, hvor man omlægger regiontrafikken til være gennemgående igennem byerne. En eksempel er også Berlin, hvor man har fået meget stor kapacitet med den nye bane nord-syd. Og Stuttgart er man også ved at radikalt at omdanne stationen fra en sækgård til en ren gennemfartsstation.

Med Metroringen og S-togene ved Ny Ellebjerg og ved Kastrup (Metro) kunne det være formålstjenligt at se på behovet for betjeningen af Hovedbanegården.

De fleste skal til hovedbanegården, Nørreport og Østerport. Der er tal på hvor folk skal hen, når man ankommer til København.

En pæn del af de nuværende regionaltog er lokomotivtrukket.
Nye togsæt kan givet beføre hurtigere omflytning af lokofører og flytning ud af sækbanegården.

Det giver ingen forskel. Styrevognstog og togsæt giver det samme. Fordelen med togsæt er at man kan lettere tilpasse togstørrelse.

I nogle måneder for mere end 30 år siden benyttede jeg dagligt Paddington Station i London.
Ankom fra Oxford og videre med the Tube.
Her så jeg dagligt hvordan rigtig mange tog ankom og afgik morgen og aften uden at det gav anledning til problemer på denne sækbanegård!

Paddington har 13 perronspor. til 2 sæt dobbeltspor - dvs 6-7 perronspor til hver dobbeltspor. Jeg har tjekket andre stationer i London - det er stort set samme forhold imellem antal perronspor og dobbeltspor til stationen. Derudover er sækstationer sektioneret til det - det er normalt at man opdeler stationerne, så der er så få konflikter som muligt. Men det sker stadig hyppigt at man ikke kan køre med både et ankommende og afgående tog samtidig.

Hvis hovedbanegården skulle være en sækbanegård, så der 3 dobbeltspor til hovedbanen fra syd på fjern - dvs det vil kræve vel 18-20 spor for at kunne have en kapacitet som Paddington.

Så er det blot konservativ tankegang eller mangel på fantasi som gør det nødvendigt i København at sende togene videre til Østerport og Helgoland?

Nej det er et optimering ud fra den plads man har. Østerport og nordenden af hovedbanegården blev ombygget netop for at give mest kapacitet som muligt.

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

https://www.dsb.dk/trafikinformation/afgangstavler/
Indtast København H., efterlad retning blankt.

Så kan du tælle. Vælg evt. både en søgning med ankomst og afgang. Hvis der er mange tog, får man ikke en fuld time.

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

Mellem klokken 07:00 og 07:59 den 18. juni (datoen er valgt da der lige nj er færre tog pga. sporarbejde ved Ringsted) kan der tælles 32 afgange fra København H's 9 fjerntogsspor. (Altså eksklusiv S-tog)

Slog lige op og så at der på sækbanegården Paddington i London er 11 perronspor og der ankommer 23 tog og afgår 22 tog i tidsrummet 19.00-20..00 i dag.
Hvor meget kan Hovedbanegården magte på 1 time?

Spor 1-12+14 - det giver 13 perronspor

https://www.opentraintimes.com/maps/signalling/d3_1

Mvh
Lars

Spørgsmålet er besvaret med at det er øresundtogene (Litra ET) som du selv skriver vedligeholdes på Helgoland og dermed de eneste som skal gennem "røret" af hensyn til vedligeholdelse.

Helgoland er også en opstillingsbanegård. Det er ikke alle tog som skal til vedligeholdelse. Og det spornet er ikke plads til andre i Københavns området. Derudover er hovedbanegården umulig som endestationer for mange tog - det tager enormt kapacitet - derfor skal Østerport og Helgoland stadig bruges til at vende tog. Og med S-tog til Helsingør, så er skisen at Hellerup også skal bruge som endestation for tog.

Centralværkstedet skal jo flyttes til Næstved efterhånden som det bliver opført og man får flere El.tog. Ellers skal det jo lukke når de sidste ME'er er væk.

Det, som flyttes til Næstved, er vogne og lokomotiver. El-togsæt skal stadig vedligeholdelses i København på et nyt værksted.

Hvad er det for en skitse du henviser til hvor der er s-tog til Helsingør og Hellerup er endestation regional/fjern?

Trafikstyrelsen lavede i 2011 en screening af S-togsbetjening:
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Trafikale-analyser/Screening-af-Stog...
Det er side 43 og frem, hvor der er skitse over sporplaner.

Og vil man ikke undgå problemet med s-tog hvis man sørgede for at der var 2 s-togsspor i hver retning hele vejen fra København H til Svanemøllen/Hellerup? Men det er måske umuligt at få plads ved Nørreport?

Der er kun behov for 2 S-togspor til Hellerup. Man skal ikke udvide antal tog igennem røret for at kunne betjene Helsingør med S-tog, da man forlænge de nuværende linjer (eller mest sandsynlig lave køreplan om så linjer passer bedst til behovet)

Spændende læsning. Nu kan jeg godt se at det kan lade sig gøre endda også med rapportens foreslåede udvidede betjeningsscenarie. Man kan bruge Linje C som kører hvert 10. minut og Linje H som kører hvert 20. minut. Linje H skal dog køre hvert 10. minut og ikke hvert 20. minut.
Her forlænges Linje C til Nivå (ikke flere tog gennem røret) og Linje H til Helsingør (3 ekstra tog pr. time gennem røret, hvilket burde være muligt med det nye signalsystem).
Her kunne Frederikssund St. ved samme lejlighed blive opgraderet så Linje H kunne køre hvert 10. minut hele vejen.

I rapporten vil de inddrage Linje H som på daværende tidspunkt kørte til Farum og som ville gå ud over dem. Synes selv det er bedre hvad jeg foreslog?

Og vil man ikke undgå problemet med s-tog hvis man sørgede for at der var 2 s-togsspor i hver retning hele vejen fra København H til Svanemøllen/Hellerup? Men det er måske umuligt at få plads ved Nørreport?

Der er kun behov for 2 S-togspor til Hellerup. Man skal ikke udvide antal tog igennem røret for at kunne betjene Helsingør med S-tog, da man forlænge de nuværende linjer (eller mest sandsynlig lave køreplan om så linjer passer bedst til behovet)

Men bliver det ikke enormt sårbart? I forvejen vælter hele S-tog nettet (bortset fra Ringbanen), når der er problemer mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Trods nyt signalsystem, så vil der stadig være behov for ambulance/politi, tog der bryder sammen, nedrevne køreledninger osv. Som det er nu, er det trods alt 2 adskilte systemer: Selvom S-banen holder stille, så kører Kystbanen (og tog til Roskilde) stadig og omvendt.