Er trafikmatrixen offentlig? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Som titlen angiver: Er trafikmatrixen offentlig?

Hvis ja, hvor finder man den.

Hvis nej er der noget galt med offentlighed i forvaltningen. Trafikministeriet har monopol på at udbyde togtrafik, og har derfor også pligt til transparens.

Helt konkret vil jeg gerne vide hvor mange passagerer der stiger på I Aarhus og står af i Kbh (og omvendt). Jeg tror nemlig ikke det er ret mange. De fleste hopper af og på undervejs. Tror jeg. Men det kan tallene vise.

Helt konkret vil jeg gerne vide hvor mange passagerer der stiger på I Aarhus og står af i Kbh (og omvendt). Jeg tror nemlig ikke det er ret mange. De fleste hopper af og på undervejs. Tror jeg. Men det kan tallene vise.

https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru/spm/491/svar/1479762/1878417.pdf

--
Mvh Anders

Helt konkret vil jeg gerne vide hvor mange passagerer der stiger på I Aarhus og står af i Kbh (og omvendt). Jeg tror nemlig ikke det er ret mange. De fleste hopper af og på undervejs. Tror jeg. Men det kan tallene vise.

https://www.ft.dk/samling/20171/almdel/tru/spm/491/svar/1479762/1878417.pdf

Tak for hurtigt svar!

Det svarede til min mavefornemmelse. Tager man helt groft og dividere årstallet for 2017 med 365 dage får man knap 1700 passagerer per dag i begge retninger. Virkeligheden er selvfølgelig noget mere broget, ellers behøvede man ikke mere end tre-fire tog per dag på den strækning.

Og så overrasker det mig at Kbh-Odense har det dobbelte passagergrundlag. Der må være virkelig mange pendlere.

Det er interessant at se på "markedsandelene" for tog og fly:

Aalborg-København 2017
Tog - 112.000 direkte passagerer
Fly - 862.200 passagerer

Aarhus-København 2017
Tog - 604.300 direkte passagerer
Fly - 187.900 passagerer
Vandfly - 12.500 passagerer

Man må formode at bilister og fjernbusser har en højere markedsandel på Aarhus-København end Aalborg-København da rejsetiden, især over Sjællands Odde, ikke er væsentligt længere end med tog eller fly.

Hvis man får rejsetiden ned på 3 timer mellem Aalborg og København er der et enormt potentiale for at kapre markedsandele fra flyet. Det bliver ikke hurtigere at køre i bil eller med fjernbus før en evt. Kattegatforbindelse.

--
Mvh Anders

Det er interessant at se på "markedsandelene" for tog og fly:

Aalborg-København 2017
Tog - 112.000 direkte passagerer
Fly - 862.200 passagerer

Aarhus-København 2017
Tog - 604.300 direkte passagerer
Fly - 187.900 passagerer
Vandfly - 12.500 passagerer

Man må formode at bilister og fjernbusser har en højere markedsandel på Aarhus-København end Aalborg-København da rejsetiden, især over Sjællands Odde, ikke er væsentligt længere end med tog eller fly.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.
Så selv med tog på 3 timer vil fly stadig være hurtigere.
Endnu hurtigere hvis du skal blot skal til de efterhånden mange virksomheder / kontorer som i dag findes på Amager og skal du til det indre af København (kongens Nytorv) er fly vel max 50 % af tiden som et superhurtigt lyntog kan gøre det på.
Nej - Aalborg er ikke interessant i den sammenhæng.

Hvis man får rejsetiden ned på 3 timer mellem Aalborg og København er der et enormt potentiale for at kapre markedsandele fra flyet. Det bliver ikke hurtigere at køre i bil eller med fjernbus før en evt. Kattegatforbindelse.

Det interessante er at der i 2017 var ca 850 rejsende dagligt mellem Aarhus og København og tilsvarende modsat.
Nu har vi ikke tal for på hvilke tidspunkter af døgnet disse personer er taget med toget.
Men egentligere pendlere som rejser morgen og retur aften udgør næppe mere end 2/3 del.
Altså omkring 550 dagligt.

Det store spørgsmål er hvad samfundet skal bruge af penge på disse personer fremfor alle dem som i dag sidder i kø på motorvejene ind mod landets 3-4 største byer!

Hvis ikke jernbanedrift til fordel for de hundredetusinder af pendlere på motorvejene bliver attraktiv - ja så skal vi vel overveje om det giver mening at hælde mia. af kroner i projekter som næppe afhjælper trængslerne for de mange pendlere på motorvejene.

Hvis ikke jernbanedrift til fordel for de hundredetusinder af pendlere på motorvejene bliver attraktiv - ja så skal vi vel overveje om det giver mening at hælde mia. af kroner i projekter som næppe afhjælper trængslerne for de mange pendlere på motorvejene.

Attraktiviteten kommer næppe af at bygge nye baner, med højere hastighed og nye tog. Næ der skal et holdningsskifte til.

Og i fremtiden er der næppe plads til firmaer som nuværende DSB og Banedanmark. Med mindre de netop fokuserer på at levere, hele tiden, altid. Og ja, de leverer begge "i henhold til kontrakten" - det er bare ikke godt nok.

Det ville også overraske mig, hvis du pludselig mente, at investeringer i jernbanerne var en god ide.

Men fx har en ny bane mellem Hasselager og Hovedgård en intern rente på mellem 5,4 og 6,8 procent. Den investering er med andre ord en god forretning.

Sæt i gang.

Det ville også overraske mig, hvis du pludselig mente, at investeringer i jernbanerne var en god ide.

Jaså - jeg er ellers fortaler for at vi flytter lastbiler i transit over på jernbane.
Alene i Østdanmark vil det give 7-800 færre lastbiler færre hver dag på motorvejen mellem Nykøbing F og København og tilsvarende modsatte vej alene af de mere end ½ mio lastbiler som Scandlines overfører pr. år.
Med 30 lastbiler på et rullende landevejstog giver det ca. ½ times drift døgnet rundt.

Vil tro - men kender ikke tallet - at noget tilsvarende gør sig gældende mellem Padborg & Aalborg. Her deler lastbiltrafikken sig i 2 mod h.h. Frederikshavn og Hirtshals.
Det ville reducere antallet af uheld på motorvejene, reducere "elefantvæddeløbene" og forureningen.

Nogle mener så ikke at vi kan det alene. Men når Tyskland kan indføre vejskat og forbyde dieselbiler kan vi vel enten lave en meget høj vejskat og gøre togturen gratis eller henvise til miljøet.

Derudover er jeg fortaler for bedre togforbindelser til pendlere. Men det kræver parkeringspladser ved stationerne i provinsen (en opgave for Banedanmark). Sammenlign blot med hvem der betaler for parkeringspladser i lufthavne og ved indkøbscentre.

Jeg er fortaler for flere spor mellem Ringsted og Aarhus.

Med flere godstoge og rullende landeveje og ved blot at få flyttet 20% af bilisterne som pendler på motorvejene - ja så er der ikke kapacitet på de nuværende 2 spor.
Jeg er også fortaler for at man laver de nye baner til 300 km/h.

Men jeg er imod Kattegatforbindelse med jernbane. Der er simpelthen ikke kundegrundlag til at bruge over 60 mia kr. til dette projekt.
Jeg er imod timemodellen idet antallet af passagerer som reelt kan have glæde af at komme frem præcis på 2 respektive 3 timer mellem Aarhus / Aalborg & København ikke giver anledning til så mange tog med så få stop.
Men delelementerne i timemodellen med nye baner og nogle steder broer - ja det er jeg med på.

Problemet d.d. er blot at dels går der min 10 år før signalprogrammet kommer til at virke, flere at de nye baner bliver enten kun til 200 km/h (Ringsted-Odense) eller 250 km/h og får ikke plads til at der kan være 4 spor.
Endelig vælger DSB at indkøbe tog som kun kører 200 km/h.

Så her og nu er der ikke meget attraktivt for pendlerne.

Det ville også overraske mig, hvis du pludselig mente, at investeringer i jernbanerne var en god ide.

Jaså - jeg er ellers fortaler for at vi flytter lastbiler i transit over på jernbane.
Alene i Østdanmark vil det give 7-800 færre lastbiler færre hver dag på motorvejen mellem Nykøbing F og København og tilsvarende modsatte vej alene af de mere end ½ mio lastbiler som Scandlines overfører pr. år.
Med 30 lastbiler på et rullende landevejstog giver det ca. ½ times drift døgnet rundt.

Vil tro - men kender ikke tallet - at noget tilsvarende gør sig gældende mellem Padborg & Aalborg. Her deler lastbiltrafikken sig i 2 mod h.h. Frederikshavn og Hirtshals.
Det ville reducere antallet af uheld på motorvejene, reducere "elefantvæddeløbene" og forureningen.

Nogle mener så ikke at vi kan det alene. Men når Tyskland kan indføre vejskat og forbyde dieselbiler kan vi vel enten lave en meget høj vejskat og gøre togturen gratis eller henvise til miljøet.

Derudover er jeg fortaler for bedre togforbindelser til pendlere. Men det kræver parkeringspladser ved stationerne i provinsen (en opgave for Banedanmark). Sammenlign blot med hvem der betaler for parkeringspladser i lufthavne og ved indkøbscentre.

Jeg er fortaler for flere spor mellem Ringsted og Aarhus.

Med flere godstoge og rullende landeveje og ved blot at få flyttet 20% af bilisterne som pendler på motorvejene - ja så er der ikke kapacitet på de nuværende 2 spor.
Jeg er også fortaler for at man laver de nye baner til 300 km/h.

Men jeg er imod Kattegatforbindelse med jernbane. Der er simpelthen ikke kundegrundlag til at bruge over 60 mia kr. til dette projekt.
Jeg er imod timemodellen idet antallet af passagerer som reelt kan have glæde af at komme frem præcis på 2 respektive 3 timer mellem Aarhus / Aalborg & København ikke giver anledning til så mange tog med så få stop.
Men delelementerne i timemodellen med nye baner og nogle steder broer - ja det er jeg med på.

Problemet d.d. er blot at dels går der min 10 år før signalprogrammet kommer til at virke, flere at de nye baner bliver enten kun til 200 km/h (Ringsted-Odense) eller 250 km/h og får ikke plads til at der kan være 4 spor.
Endelig vælger DSB at indkøbe tog som kun kører 200 km/h.

Så her og nu er der ikke meget attraktivt for pendlerne.

Du skriver som om pendling er en statisk størrelse. Hvis du ser på antallet af pendlere mellem København og Odense før Storebæltsbroen, så ville du næppe finde mange. De er opstået med den bedre forbindelse - og med stor gevinst til følge for både erhvervslivet, som har fået et større rekrutteringsområde for især specialiseret arbejdskraft og for folk især i Odense som har fået adgang til et meget større arbejdsmarked. Læg oven i en hurtigere forbindelse for de øvrige passagerer, hvor i hvert fald en del af dem er folk på arbejde - universitetsfolk med kontakt på andre universiteter, møder med kunder og samarbejdspartnere eller folk på korterevarende arbejdsopgaver i en anden landsdel.

Der hvor din modstand så bliver næsten komisk i forhold til timemodellen er jo, at den jo netop giver hurtigere og muligheder for hyppigere forbindelser i en lang række andre relationer end til et besøg hos de forhadte københavnere. Odense-Århus, Odense-Vejle, Odense-Kolding-Esbjerg og Århus-Aalborg bliver bundet tæt sammen (ligesom Kbh-Århus gør det med Kattegatforbindelsen) med alle de muligheder det giver for et udvidet arbejdsmarked - se ovenfor, ligesom "omfartsbanerne" på Vestfyn og ikke mindst i Østjylland vil give plads til en solid serviceforbedring med regionaltog/pendlertog (hvorfor det er Vejle så meget imod at få sådan nogen, går ret meget over min forstand).

Så i virkeligheden er meget af det du foreslår infrastruktur til timemodellen, incl flere spor på de værste flaskehalse med både intercity og intensiv regionaltogsdrift, bare uden at høste gevinsten af hurtige lyntog også?

Det ville også overraske mig, hvis du pludselig mente, at investeringer i jernbanerne var en god ide.

Jaså - jeg er ellers fortaler for at vi flytter lastbiler i transit over på jernbane.
Alene i Østdanmark vil det give 7-800 færre lastbiler færre hver dag på motorvejen mellem Nykøbing F og København og tilsvarende modsatte vej alene af de mere end ½ mio lastbiler som Scandlines overfører pr. år.
Med 30 lastbiler på et rullende landevejstog giver det ca. ½ times drift døgnet rundt.

Vil tro - men kender ikke tallet - at noget tilsvarende gør sig gældende mellem Padborg & Aalborg. Her deler lastbiltrafikken sig i 2 mod h.h. Frederikshavn og Hirtshals.
Det ville reducere antallet af uheld på motorvejene, reducere "elefantvæddeløbene" og forureningen.

Nogle mener så ikke at vi kan det alene. Men når Tyskland kan indføre vejskat og forbyde dieselbiler kan vi vel enten lave en meget høj vejskat og gøre togturen gratis eller henvise til miljøet.

Derudover er jeg fortaler for bedre togforbindelser til pendlere. Men det kræver parkeringspladser ved stationerne i provinsen (en opgave for Banedanmark). Sammenlign blot med hvem der betaler for parkeringspladser i lufthavne og ved indkøbscentre.

Jeg er fortaler for flere spor mellem Ringsted og Aarhus.

Med flere godstoge og rullende landeveje og ved blot at få flyttet 20% af bilisterne som pendler på motorvejene - ja så er der ikke kapacitet på de nuværende 2 spor.
Jeg er også fortaler for at man laver de nye baner til 300 km/h.

Men jeg er imod Kattegatforbindelse med jernbane. Der er simpelthen ikke kundegrundlag til at bruge over 60 mia kr. til dette projekt.
Jeg er imod timemodellen idet antallet af passagerer som reelt kan have glæde af at komme frem præcis på 2 respektive 3 timer mellem Aarhus / Aalborg & København ikke giver anledning til så mange tog med så få stop.
Men delelementerne i timemodellen med nye baner og nogle steder broer - ja det er jeg med på.

Problemet d.d. er blot at dels går der min 10 år før signalprogrammet kommer til at virke, flere at de nye baner bliver enten kun til 200 km/h (Ringsted-Odense) eller 250 km/h og får ikke plads til at der kan være 4 spor.
Endelig vælger DSB at indkøbe tog som kun kører 200 km/h.

Så her og nu er der ikke meget attraktivt for pendlerne.

Du skriver som om pendling er en statisk størrelse. Hvis du ser på antallet af pendlere mellem København og Odense før Storebæltsbroen, så ville du næppe finde mange. De er opstået med den bedre forbindelse - og med stor gevinst til følge for både erhvervslivet, som har fået et større rekrutteringsområde for især specialiseret arbejdskraft og for folk især i Odense som har fået adgang til et meget større arbejdsmarked. Læg oven i en hurtigere forbindelse for de øvrige passagerer, hvor i hvert fald en del af dem er folk på arbejde - universitetsfolk med kontakt på andre universiteter, møder med kunder og samarbejdspartnere eller folk på korterevarende arbejdsopgaver i en anden landsdel.

Der hvor din modstand så bliver næsten komisk i forhold til timemodellen er jo, at den jo netop giver hurtigere og muligheder for hyppigere forbindelser i en lang række andre relationer end til et besøg hos de forhadte københavnere. Odense-Århus, Odense-Vejle, Odense-Kolding-Esbjerg og Århus-Aalborg bliver bundet tæt sammen (ligesom Kbh-Århus gør det med Kattegatforbindelsen) med alle de muligheder det giver for et udvidet arbejdsmarked - se ovenfor, ligesom "omfartsbanerne" på Vestfyn og ikke mindst i Østjylland vil give plads til en solid serviceforbedring med regionaltog/pendlertog (hvorfor det er Vejle så meget imod at få sådan nogen, går ret meget over min forstand).

Så i virkeligheden er meget af det du foreslår infrastruktur til timemodellen, incl flere spor på de værste flaskehalse med både intercity og intensiv regionaltogsdrift, bare uden at høste gevinsten af hurtige lyntog også?

Start med at opremse hvilke byer som vil få betjening i timemodellen mellem København og Odense?
Ingen!.

Hvilke byer mellem Odense og Aarhus?

Det er uklart hvilke steder som vil få standsning af superlyntoget.

Havde det været gratis at køre over Storebælt i bil ville flere givet fravælge toget.

Jeg faldt over dette "bekymringsindlæg" fra 2013.
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.ft.dk/samli...

Det opsummeres ganske fornuftigt at Trekantområder f.eks. IKKE får betjening og antallet af rejsende mellem de enkelte lidt større stationer tilbage i år 2008.
Samtidig en interessant oplysning om at i Tyskland har man tilsyneladende forstået vigtigheden af standsningssteder ved krydsninger mellem motorveje og hurtigstogsstrækninger ude i det åbne land.

Så effekten på pendlere imellem Odense og København af timemodellen er vist begrænset til de "heldige" som kun skal stige på i Odense og af i Københavns centrum.
Skal man f.eks. pendle mellem Odense of Slagelse eller Odebse og Roskilde / Taastrup er der heller ingen speciel effekt.

Danske regioner har også kikket på Timemodellen i relation til den øvrige kollektive trafik, især busdriften.
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.regioner.d...

Interessant at man her ser udfordringer med omstigninger mellem bus og tog. Noget som andre debattører her på sitet ikke mener udgør et problem.

En rapport fra 2010 fra Transportministeriet er lidt interessant. Her er pendlere kun lidt af det man anser som mulige nye kunder på jernbanen.
Forbavsende lidt pendlere fylder på fjerntrafikken.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.trm.dk/da/...

Men jeg vil anbefale at læse alle 3 links.

Det er uklart hvilke steder som vil få standsning af superlyntoget

Hvori består det uklare?

[image]

Det er uklart hvilke steder som vil få standsning af superlyntoget

Hvori består det uklare?

Jeg vil hellere bruge denne køreplan som er fra "Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark - Screening af linjeføringer for timemodellen og banebetjening af Østjylland"

[image]

Den viser den væsentlige forbedre mulige betjening af Odense - Aarhus med baner over Vestfyn, Vejle Fjord og Hovedgård-Hasselager

Og det her er udgangspunktet uden man gør noget:
[image]

Mvh
Steen

Det er uklart hvilke steder som vil få standsning af superlyntoget

Hvori består det uklare?

Tak Ib
En fin oversigt.
Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen.

Skulle jeg bruge offentlig trafik fra min bopæl (Vest for Næstved) til f.eks. Aarhus Banegård ville det tage 8 min at gå op til bussen, ventetid 2-3 min, køretid til Slagelse 39 min. Ventetid ?? min på regionaltog til Odense (afgang 22). Køretid 33 min. Ventetid i Odense 5 min og afgang til Aarhus med L1 00. Køretid 55 min. I alt mindst 2 timer og 33 min.
Ifølge GoogleMap kan jeg på nøjagtig samme tid tage min bil hjemmefra og nå Aarhus.
Måtte jeg vælger en af de 2 andre afgange fra Slagelse vil det blot forlænge min samlede transporttid med 20-30 min.

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Samme historie om altid - du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination!

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Samme historie om altid - du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination!

Havde jeg ydermere valgt at skulle til Skejby Sygehus (som faktisk modtager en del patienter fra region Sjælland) skulle jeg havde lagt minimum 20-25 min tid til i transport med det offentlige, men kun 2-3 min i egen bil.

Sjovt du mener det ikke er realistisk, når du selv påstår man kan komme fra Københavns Hovedbanegård til Aalborg centrum (Nytorv?) på 1,5-2 timer med fly.

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Samme historie om altid - du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination!

Havde jeg ydermere valgt at skulle til Skejby Sygehus (som faktisk modtager en del patienter fra region Sjælland) skulle jeg havde lagt minimum 20-25 min tid til i transport med det offentlige, men kun 2-3 min i egen bil.

Sjovt du mener det ikke er realistisk, når du selv påstår man kan komme fra Københavns Hovedbanegård til Aalborg centrum (Nytorv?) på 1,5-2 timer med fly.

Hvad mener du?
Man skal møde 20 min FØR flyafgang på indenrigsruterne med SAS. Flyvetid er 45 min med SAS. Det giver 1 time og 5 min. Turen fra Kastrup til Kgs. Nytorv med Metroen tager 20-25 min.
Jeg har ikke et præcist tal for turen fra Aalborg Centrum til Aalborg lufthavn. Men 20-25 min.
Det er under 2 timer i alt.

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Samme historie om altid - du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination!

Havde jeg ydermere valgt at skulle til Skejby Sygehus (som faktisk modtager en del patienter fra region Sjælland) skulle jeg havde lagt minimum 20-25 min tid til i transport med det offentlige, men kun 2-3 min i egen bil.

Sjovt du mener det ikke er realistisk, når du selv påstår man kan komme fra Københavns Hovedbanegård til Aalborg centrum (Nytorv?) på 1,5-2 timer med fly.

Hvad mener du?
Man skal møde 20 min FØR flyafgang på indenrigsruterne med SAS. Flyvetid er 45 min med SAS. Det giver 1 time og 5 min. Turen fra Kastrup til Kgs. Nytorv med Metroen tager 20-25 min.
Jeg har ikke et præcist tal for turen fra Aalborg Centrum til Aalborg lufthavn. Men 20-25 min.
Det er under 2 timer i alt.

Hvis vi antager 20 minutter i offentlig transport i hver ende, så giver det i bedste fald: 1t 45 minutter.

Men, du glemmer gåturen fra metrostationen og igennem security og indkøbshelvedet og ud til gate i CPH (minimum 10 minutter).
Du glemmer ventetiden i flyet efter landing, indtil du kan komme ud af flyet.
Du glemmer ventetiden på bussen i AAL, som ikke kører lige så hyppigt som metroen.

Din udregninger tager ikke højde for nogen som helst ventetid imellem de forskellige steps.
Det er muligt det teoretisk er muligt at nå det under 2 timer, men i praksis lykkedes det kun i 1 af 10 tilfælde, er min antagelse. I praksis skal du regne med minimum 2½ time, hvis du tør satse på alt glider som planlagt.

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Samme historie om altid - du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination!

Havde jeg ydermere valgt at skulle til Skejby Sygehus (som faktisk modtager en del patienter fra region Sjælland) skulle jeg havde lagt minimum 20-25 min tid til i transport med det offentlige, men kun 2-3 min i egen bil.

Sjovt du mener det ikke er realistisk, når du selv påstår man kan komme fra Københavns Hovedbanegård til Aalborg centrum (Nytorv?) på 1,5-2 timer med fly.

Hvad mener du?
Man skal møde 20 min FØR flyafgang på indenrigsruterne med SAS. Flyvetid er 45 min med SAS. Det giver 1 time og 5 min. Turen fra Kastrup til Kgs. Nytorv med Metroen tager 20-25 min.
Jeg har ikke et præcist tal for turen fra Aalborg Centrum til Aalborg lufthavn. Men 20-25 min.
Det er under 2 timer i alt.

Hvis vi antager 20 minutter i offentlig transport i hver ende, så giver det i bedste fald: 1t 45 minutter.

Men, du glemmer gåturen fra metrostationen og igennem security og indkøbshelvedet og ud til gate i CPH (minimum 10 minutter).

Turen fra perronen og op på pladsen foran Hovedbanen eller over i Metroen? Min 5 min.

Du glemmer ventetiden i flyet efter landing, indtil du kan komme ud af flyet.

Yep - det sker man må vente 5 min. Indrømmet. Men nogle gange med medvind fra Aalborg er flyveturen så kun 40 min.

Du glemmer ventetiden på bussen i AAL, som ikke kører lige så hyppigt som metroen.

Men her er der jo planer om tog??

Din udregninger tager ikke højde for nogen som helst ventetid imellem de forskellige steps.
Det er muligt det teoretisk er muligt at nå det under 2 timer, men i praksis lykkedes det kun i 1 af 10 tilfælde, er min antagelse. I praksis skal du regne med minimum 2½ time, hvis du tør satse på alt glider som planlagt.

Men det er stadig hurtigere end 3 timer i ren køretid med toget.
Og igen - afhængig af dit udgangspunkt vil flyet vinde på tid.

Men det er stadig hurtigere end 3 timer i ren køretid med toget.
Og igen - afhængig af dit udgangspunkt vil flyet vinde på tid.

Til gengæld har du uforstyrret ro til at arbejde/forberede møde i toget.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination

Du kan selv vælge hvor mange minutter, du vil lægge til, inden du stiger på toget i Slagelse og du kan selv vælge, hvor mange minutter du vil lægge til, når du stiger af toget i Aarhus. Resultatet bliver det samme: Du kommer hurtigere frem med timemodellen, end du gør i dag:

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination

Du kan selv vælge hvor mange minutter, du vil lægge til, inden du stiger på toget i Slagelse og du kan selv vælge, hvor mange minutter du vil lægge til, når du stiger af toget i Aarhus. Resultatet bliver det samme: Du kommer hurtigere frem med timemodellen, end du gør i dag:

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Det er jo så ikke den måde man tænker såfremt man har adgang til bil!

Måske ikke så underligt at jernbanen har så svært ved at få fat i bilisterne!

Ja - på papiret sparer jeg nok 24 min med timemodellen. Men passer ankomsten i Aarhus ikke med hvad jeg skal og har jeg reelt kun en forbindelse pr. time - så er bilen at foretrække. Især hvis man først skal benytte andre transportmuligheder og især hvis man er mere end en person.

Beklager - det er ikke attraktivt og slet ikke for os som bor på Sjælland. Timemodellen giver ikke meget til os der måtte pendle mellem Vest-/Syd-Sjælland / Lolland/Falster og Hovedstaden. Mod Odense kan du måske spare nogle få minutter i forhold til i dag.

Bilen vinder eller fjernbussen som ydermere har mange destinationer spredt i Jylland som Timemodellen alligevel ikke hjælper.

du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination

Du kan selv vælge hvor mange minutter, du vil lægge til, inden du stiger på toget i Slagelse og du kan selv vælge, hvor mange minutter du vil lægge til, når du stiger af toget i Aarhus. Resultatet bliver det samme: Du kommer hurtigere frem med timemodellen, end du gør i dag:

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Det er jo så ikke den måde man tænker såfremt man har adgang til bil!

Måske ikke så underligt at jernbanen har så svært ved at få fat i bilisterne!

Ja - på papiret sparer jeg nok 24 min med timemodellen. Men passer ankomsten i Aarhus ikke med hvad jeg skal og har jeg reelt kun en forbindelse pr. time - så er bilen at foretrække. Især hvis man først skal benytte andre transportmuligheder og især hvis man er mere end en person.

Beklager - det er ikke attraktivt og slet ikke for os som bor på Sjælland. Timemodellen giver ikke meget til os der måtte pendle mellem Vest-/Syd-Sjælland / Lolland/Falster og Hovedstaden. Mod Odense kan du måske spare nogle få minutter i forhold til i dag.

Bilen vinder eller fjernbussen som ydermere har mange destinationer spredt i Jylland som Timemodellen alligevel ikke hjælper.

Mange pendlere kører samtidig på motorvejene og det skaber kø. Der var ekstra meget kø igår, hvor der ikke kørte tog.
Hurtigere tog der passer sammen, så skiftetiden bliver mindre er en stor fordel for pendlere også dem der kører i bil :-)

Prøv at adskille dine egne preferencer fra andres. Det er fint at du er meget glad for at kører i bil. Du må gøre som du vil. Andre kan have lidt andre preferencer, f.eks. kan forsinkelse pga. kø være et stort problem.

Hvis du er så glad for biler, hvorfor læser du så om tog?

du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination

Du kan selv vælge hvor mange minutter, du vil lægge til, inden du stiger på toget i Slagelse og du kan selv vælge, hvor mange minutter du vil lægge til, når du stiger af toget i Aarhus. Resultatet bliver det samme: Du kommer hurtigere frem med timemodellen, end du gør i dag:

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Det er jo så ikke den måde man tænker såfremt man har adgang til bil!

Måske ikke så underligt at jernbanen har så svært ved at få fat i bilisterne!

Ja - på papiret sparer jeg nok 24 min med timemodellen. Men passer ankomsten i Aarhus ikke med hvad jeg skal og har jeg reelt kun en forbindelse pr. time - så er bilen at foretrække. Især hvis man først skal benytte andre transportmuligheder og især hvis man er mere end en person.

Beklager - det er ikke attraktivt og slet ikke for os som bor på Sjælland. Timemodellen giver ikke meget til os der måtte pendle mellem Vest-/Syd-Sjælland / Lolland/Falster og Hovedstaden. Mod Odense kan du måske spare nogle få minutter i forhold til i dag.

Bilen vinder eller fjernbussen som ydermere har mange destinationer spredt i Jylland som Timemodellen alligevel ikke hjælper.

Mange pendlere kører samtidig på motorvejene og det skaber kø. Der var ekstra meget kø igår, hvor der ikke kørte tog.
Hurtigere tog der passer sammen, så skiftetiden bliver mindre er en stor fordel for pendlere også dem der kører i bil

Prøv at adskille dine egne preferencer fra andres. Det er fint at du er meget glad for at kører i bil. Du må gøre som du vil. Andre kan have lidt andre preferencer, f.eks. kan forsinkelse pga. kø være et stort problem.

Hvis du er så glad for biler, hvorfor læser du så om tog?

Når vi holder i kø på motorvejene skyldes det jo at kollektiv trafik, herunder jernbane ikke er attraktiv for pendlere og der er samtidig rigtig mange lastbiler som kører i transit.
Hvis du havde læst lidt af det jeg skriver ville du vide at jeg synes man skal være mere ambitiøs især på jernbanen.
Flytte lastbiler til toget - rullende landevej. Sjovt det er der stort set INGEN som kommenterer på!
Gøre overgang fra typisk egen bil til jernbane bedre for de mange pendlere daglig især på Sjælland men også Østjylland. Det kræver P-huse ved stationerne. Det burde være en klar opgave for Banedanmark. Det er dem og aktuelt DSB som har en interesse i at deres kunder kan komme hurtigt frem. Rigtig mange steder er der store ubenyttede arealer omkring tidl. godsspor direkte ved stationerne.
Flere afgange med sikkerhed for siddeplads. I dag kører DSB med mere end 95% af deres materiel i myldrertiden har jeg fået oplyst. Om det er korrekt ved jeg ikke - men det levner ikke meget rum for nedbrud eller reparationer efter en tur med Hooligans og deres evt. hærværk.
Opgradering af sporene til 300 km/h og plads til 4 spor på sigt mellem Ringsted og Aarhus. Rettidig omhu! Det koster ikke meget ekstra i dag at planere og forberede arealerne med jordarbejde og bredere broer / viadukter. Men det koster når man om 25-30 år skal udvide eller blot lukke i 2-3 mdr for at skifte skinner.

(For ca 10 år siden var strækningen mellem Ringsted og Vordingborg lukket i 2-3 mdr grundet udskiftning af skinner og broarbejde. Nu er der lukket i flere måneder på ny og der bliver lukket når der skal opsættes køretråd og når Ringsted station om 8-10 år på ny skal ombygges til Fehmernforbindelsen).
Det er ikke lige det man ønsker som daglig pendler. Igen rettidig omhu!

Og så er jeg skatteborger og synes vi skal have noget fornuftigt for vores penge.
Men selvfølgelig - når Skat blot smider 100 mia væk, så kan vi da sagtens bruge tilsvarende på jernbanen på noget som kun gavner få mennesker!

Hvad DSB indkøber af togsæt og lokomotiver er såmænd ikke så relevant. Det holder 20-30 år. Det som skal holde i de næste 60-100 år er langt mere interessant.
Her savner jeg visioner hos dem som synes om jernbanedrift.

Håber det er svar nok.

4 spor på sigt mellem Ringsted og Aarhus

Nu starter man med tre delstrækninger Odense-Kauslunde, Brejning-Daugaard og Hovedgård-Hasselager. Men det er du jo imod.

Det burde være visionen for jernbanen. Er der plads til togene vil banen vinde, da den slår alle andre transportformer ved at flytte mange flere, langt hurtigere, på mindre plads og i højere kvalitet.

Nårr kapaciteten er der, vil togene komme, når togene kommer vil stationsnær byudvikling igen blive prioritetet. Det kommer til at tage lang tid pga uendeligt meget efterslæb og hønen-og-ægget scenarier, men i sidste ende vil det ske. Det bekræftes jo også af, at der - trods alt - er en helt anden investeringsvillighed fra folketingets side end for 20 år siden.

Det burde være visionen for jernbanen. Er der plads til togene vil banen vinde, da den slår alle andre transportformer ved at flytte mange flere, langt hurtigere, på mindre plads og i højere kvalitet.

Nårr kapaciteten er der, vil togene komme, når togene kommer vil stationsnær byudvikling igen blive prioritetet. Det kommer til at tage lang tid pga uendeligt meget efterslæb og hønen-og-ægget scenarier, men i sidste ende vil det ske. Det bekræftes jo også af, at der - trods alt - er en helt anden investeringsvillighed fra folketingets side end for 20 år siden.

Enig - derfor mener jeg også at man bør være mere visionær på især anlægssiden. Selvom der aktuelt ikke er kapacitetsproblemer mellem Ringsted og Aarhus - ville det så ikke være rettidig omhu at planlægge en bane med plads til 4 spor og hastigheder op til 300 km/h. ?

Da man bygge jernbanen til Kastrup og Øresundsbroen vidste man jo godt at der ville blive kapacitetsproblemer indenfor få år.
Nu taler man om at udvide her - det bliver dyrt.

Den nye bane fra Ny Ellebjerg til Ringsted.
Tror ikke det ville have fordyret anlægsudgifterne væsentlig med plads til 4 spor fra Vallensbæk til Ringsted.
Denne strækning kunne sagtens have fået lavet broer og viadukter forberedt til 4 spor.
Ballast, skinner og køremaster til de supplerende 2 spor kunne komme om 20-30 år.

Når banen mellem Ringsted og Odense skal opgraderes - så lav plads til 4 spor.
Og skal man alligevel udrette den til højere hastigheder - så er merprisen i forhold til 300 km/h nok beskeden.

Det burde være visionen for jernbanen. Er der plads til togene vil banen vinde, da den slår alle andre transportformer ved at flytte mange flere, langt hurtigere, på mindre plads og i højere kvalitet.

Nårr kapaciteten er der, vil togene komme, når togene kommer vil stationsnær byudvikling igen blive prioritetet. Det kommer til at tage lang tid pga uendeligt meget efterslæb og hønen-og-ægget scenarier, men i sidste ende vil det ske. Det bekræftes jo også af, at der - trods alt - er en helt anden investeringsvillighed fra folketingets side end for 20 år siden.

Enig - derfor mener jeg også at man bør være mere visionær på især anlægssiden. Selvom der aktuelt ikke er kapacitetsproblemer mellem Ringsted og Aarhus - ville det så ikke være rettidig omhu at planlægge en bane med plads til 4 spor og hastigheder op til 300 km/h. ?

Da man bygge jernbanen til Kastrup og Øresundsbroen vidste man jo godt at der ville blive kapacitetsproblemer indenfor få år.
Nu taler man om at udvide her - det bliver dyrt.

Den nye bane fra Ny Ellebjerg til Ringsted.
Tror ikke det ville have fordyret anlægsudgifterne væsentlig med plads til 4 spor fra Vallensbæk til Ringsted.
Denne strækning kunne sagtens have fået lavet broer og viadukter forberedt til 4 spor.
Ballast, skinner og køremaster til de supplerende 2 spor kunne komme om 20-30 år.

Det er også dyrt at forberede for noget, som man ikke ved om der bliver brug for det. Der er masser af steder, hvor man har forberedt broer til dobbeltspor uden det er blivet til noget. Det er lidt man skal gøre ved 2. spor der, mens med 4 spor - så er det et meget bredt stykke, som skal bruges 4 spor istedet for 2 spor.

Når banen mellem Ringsted og Odense skal opgraderes - så lav plads til 4 spor.
Og skal man alligevel udrette den til højere hastigheder - så er merprisen i forhold til 300 km/h nok beskeden.

Det er få simpel større ændret på Ringsted og Odense - der skal ikke udrettes spor i stor omfang, men det store er at nogle nuværende dæmninger skal forstærkes og 6 broer skal udskiftes. Og man vil gøre noget ved Sorø og Slagelse stationer.

Hvis man lave 4 spor, så mangler der grundlag for at forberede det. Strækningen er ikke hård belastet. Jeg kan ikke se noget behov for at gøre det der.

Der er stadig længer imod vest, hvor det giver mening at gøre noget.

Det burde være visionen for jernbanen. Er der plads til togene vil banen vinde, da den slår alle andre transportformer ved at flytte mange flere, langt hurtigere, på mindre plads og i højere kvalitet.

Nårr kapaciteten er der, vil togene komme, når togene kommer vil stationsnær byudvikling igen blive prioritetet. Det kommer til at tage lang tid pga uendeligt meget efterslæb og hønen-og-ægget scenarier, men i sidste ende vil det ske. Det bekræftes jo også af, at der - trods alt - er en helt anden investeringsvillighed fra folketingets side end for 20 år siden.

Enig - derfor mener jeg også at man bør være mere visionær på især anlægssiden. Selvom der aktuelt ikke er kapacitetsproblemer mellem Ringsted og Aarhus - ville det så ikke være rettidig omhu at planlægge en bane med plads til 4 spor og hastigheder op til 300 km/h. ?

Da man bygge jernbanen til Kastrup og Øresundsbroen vidste man jo godt at der ville blive kapacitetsproblemer indenfor få år.
Nu taler man om at udvide her - det bliver dyrt.

Den nye bane fra Ny Ellebjerg til Ringsted.
Tror ikke det ville have fordyret anlægsudgifterne væsentlig med plads til 4 spor fra Vallensbæk til Ringsted.
Denne strækning kunne sagtens have fået lavet broer og viadukter forberedt til 4 spor.
Ballast, skinner og køremaster til de supplerende 2 spor kunne komme om 20-30 år.

Det er også dyrt at forberede for noget, som man ikke ved om der bliver brug for det. Der er masser af steder, hvor man har forberedt broer til dobbeltspor uden det er blivet til noget. Det er lidt man skal gøre ved 2. spor der, mens med 4 spor - så er det et meget bredt stykke, som skal bruges 4 spor istedet for 2 spor.

Når banen mellem Ringsted og Odense skal opgraderes - så lav plads til 4 spor.
Og skal man alligevel udrette den til højere hastigheder - så er merprisen i forhold til 300 km/h nok beskeden.

Det er få simpel større ændret på Ringsted og Odense - der skal ikke udrettes spor i stor omfang, men det store er at nogle nuværende dæmninger skal forstærkes og 6 broer skal udskiftes. Og man vil gøre noget ved Sorø og Slagelse stationer.

Hvis man lave 4 spor, så mangler der grundlag for at forberede det. Strækningen er ikke hård belastet. Jeg kan ikke se noget behov for at gøre det der.

Der er stadig længer imod vest, hvor det giver mening at gøre noget.

Steenth

Du har selv været med til at argumentere for at man i Signalprogrammet kunne få nogle funktionaliteter med, som der måske rent sikkerhedsmæssigt ikke var behov for. Men det var at være fremsynet i din optik.

Jeg tror ikke at det kan koste mange penge ekstra at købe / ekspropriere 8-10 meter mere så man kunne have 4 spor.
Det tilhørende jordarbejde for at planere fra 2 til 4 spor koster selvfølgelig - men fordyrer næppe hele projektet med mere end 5-10%.
Det koster selvfølgelig at broer og viadukter skal være 8-10 meter bredere.
Men det skal holdes op overfor hvad det vil koste senere at udvide.

Banedanmark bygger ret mange broer og viadukter. Jeg synes det er sjældent man ser dette som modularbejde hvor man har en "standardbro".
Har man det?
Eller laver man individuelle udgaver til hver opgave?

Med hensyn til behovet? Her er vi nok ikke enige.
Vil man gå fra de nuværende 9-10% af transport af passagerer i Danmark til 20% eller mere - ja så tvivler jeg på at man har kapaciteten på strækningerne mellem Ringsted og Aarhus.

Men mener man ikke at det er et mål (altså blot at få 20% af persontransporten her i DK på skinner) - så tror jeg at det kan blive svært at fastholde de nuværende passagerandele.

Jeg synes man glemmer at vi om 20-30 år givet har såvel selvkørende busser som biler. Måske endda biler som man ikke slev ejer men blot "tilkalder" så man kan blive kørt til f.eks. en station, hvorefter bilen kan bruges af andre. Det vil give rigtig god mening og mange flere passagerer på de lidt længere strækninger (30-100 km). Lidt ligesom det i dag i mange storbyer er muligt at benytte cykler og stille dem hvor det nu er passende.
Set i det perspektiv giver det altså god mening at være lidt fremsynet f.eks. i forhold til kapacitetsudvidelse.

Det burde være visionen for jernbanen. Er der plads til togene vil banen vinde, da den slår alle andre transportformer ved at flytte mange flere, langt hurtigere, på mindre plads og i højere kvalitet.

Nårr kapaciteten er der, vil togene komme, når togene kommer vil stationsnær byudvikling igen blive prioritetet. Det kommer til at tage lang tid pga uendeligt meget efterslæb og hønen-og-ægget scenarier, men i sidste ende vil det ske. Det bekræftes jo også af, at der - trods alt - er en helt anden investeringsvillighed fra folketingets side end for 20 år siden.

Enig - derfor mener jeg også at man bør være mere visionær på især anlægssiden. Selvom der aktuelt ikke er kapacitetsproblemer mellem Ringsted og Aarhus - ville det så ikke være rettidig omhu at planlægge en bane med plads til 4 spor og hastigheder op til 300 km/h. ?

Da man bygge jernbanen til Kastrup og Øresundsbroen vidste man jo godt at der ville blive kapacitetsproblemer indenfor få år.
Nu taler man om at udvide her - det bliver dyrt.

Den nye bane fra Ny Ellebjerg til Ringsted.
Tror ikke det ville have fordyret anlægsudgifterne væsentlig med plads til 4 spor fra Vallensbæk til Ringsted.
Denne strækning kunne sagtens have fået lavet broer og viadukter forberedt til 4 spor.
Ballast, skinner og køremaster til de supplerende 2 spor kunne komme om 20-30 år.

Det er også dyrt at forberede for noget, som man ikke ved om der bliver brug for det. Der er masser af steder, hvor man har forberedt broer til dobbeltspor uden det er blivet til noget. Det er lidt man skal gøre ved 2. spor der, mens med 4 spor - så er det et meget bredt stykke, som skal bruges 4 spor istedet for 2 spor.

Når banen mellem Ringsted og Odense skal opgraderes - så lav plads til 4 spor.
Og skal man alligevel udrette den til højere hastigheder - så er merprisen i forhold til 300 km/h nok beskeden.

Det er få simpel større ændret på Ringsted og Odense - der skal ikke udrettes spor i stor omfang, men det store er at nogle nuværende dæmninger skal forstærkes og 6 broer skal udskiftes. Og man vil gøre noget ved Sorø og Slagelse stationer.

Hvis man lave 4 spor, så mangler der grundlag for at forberede det. Strækningen er ikke hård belastet. Jeg kan ikke se noget behov for at gøre det der.

Der er stadig længer imod vest, hvor det giver mening at gøre noget.

Steenth

Du har selv været med til at argumentere for at man i Signalprogrammet kunne få nogle funktionaliteter med, som der måske rent sikkerhedsmæssigt ikke var behov for. Men det var at være fremsynet i din optik.

Nu ved jeg godt hvordan man koder den slags... jeg kan godt vurdere hvor komplekseret de enkelte udvidelser er.

Jeg tror ikke at det kan koste mange penge ekstra at købe / ekspropriere 8-10 meter mere så man kunne have 4 spor.
Det tilhørende jordarbejde for at planere fra 2 til 4 spor koster selvfølgelig - men fordyrer næppe hele projektet med mere end 5-10%.

Broarbejder er ret dyre.... der skal 50 % mere jordareal og der også jordarbejdet, hvor omfang måles i hvor meget jord, der skal flyttes.

Det koster selvfølgelig at broer og viadukter skal være 8-10 meter bredere.
Men det skal holdes op overfor hvad det vil koste senere at udvide.

Hvis udvidelsen ikke kommer er det spild af penge. Og 5-10% i ekstra udgifter er meget lav sat. Det er mere sandsynlig af kommer andre baner, fx langt Ring 5 til Helsingør og Helsingborg til godstog, som vil kunne aflaste København-Ringsted.

Banedanmark bygger ret mange broer og viadukter. Jeg synes det er sjældent man ser dette som modularbejde hvor man har en "standardbro".
Har man det?
Eller laver man individuelle udgaver til hver opgave?

Det tilpasse til hver sted. Man bruger nu for det meste elementbroer (som ikke specielt pæne) istedet for insitu-støbte broer (som er pænere), som kun bruges, hvor elementbroer ikke kan bruges.

Med hensyn til behovet? Her er vi nok ikke enige.
Vil man gå fra de nuværende 9-10% af transport af passagerer i Danmark til 20% eller mere - ja så tvivler jeg på at man har kapaciteten på strækningerne mellem Ringsted og Aarhus.

Der er masser af kapacitet på imellem Ringsted-Odense - det er kun et spørgsmål at udnytte kapaciteten bedst mulig og den strækning har ikke mange små stationer, tager kapaciteten og det er en homogen hastighed for de fleste tog. Vestfyn er problemet allerede pga de mange stationer og Skanderborg-Aarhus er der problemer med de lavere hastighed og snart også flere standsninger med tog til/fra Silkeborg og Herning.

Hvis du er så glad for biler, hvorfor læser du så om tog?

Mener du alvorligt at hvis man er glad for biler må man ikke læse om tog ???

Hvis du er så glad for biler, hvorfor læser du så om tog?

Mener du alvorligt at hvis man er glad for biler må man ikke læse om tog ???

Jo selvfølgelig må man læse om tog uanset hvilke interesser man har.

Det er desværre ikke første gang jeg diskutere med ‘Pylorus’. - Jeg burde være blevet klogere. -

Når man ikke selv vil søge i rejseplanen, men udelukkende holder sig til sine fordomme om hvor lang tid en togrejse tager eller billetprisen for den sagsskyld og foretrækker bilen, selv når toget er hurtigere og billigere. Så ....
Så må man forklarer hvad der skal til for at man vil tage toget.

Dog er det da glædeligt at vedkommende vil kører i tog, hvis hastigheden er 300 km/t.

Nu har jeg også lært hvad Pylorus er: http://denstoredanske.dk/Sprog,_religion_og_filosofi/Sprog/Fremmedord/ps-på/pylorus

Hvis du er så glad for biler, hvorfor læser du så om tog?

Mener du alvorligt at hvis man er glad for biler må man ikke læse om tog ???

Jo selvfølgelig må man læse om tog uanset hvilke interesser man har.

Det er desværre ikke første gang jeg diskutere med ‘Pylorus’. - Jeg burde være blevet klogere. -

Når man ikke selv vil søge i rejseplanen, men udelukkende holder sig til sine fordomme om hvor lang tid en togrejse tager eller billetprisen for den sagsskyld og foretrækker bilen, selv når toget er hurtigere og billigere. Så ....
Så må man forklarer hvad der skal til for at man vil tage toget.

Dog er det da glædeligt at vedkommende vil kører i tog, hvis hastigheden er 300 km/t.

Nu har jeg også lært hvad Pylorus er: http://denstoredanske.dk/Sprog,_religion_og_filosofi/Sprog/Fremmedord/ps-på/pylorus

_______________________
Ok , takker for svaret !

Hvis du er så glad for biler, hvorfor læser du så om tog?

Mener du alvorligt at hvis man er glad for biler må man ikke læse om tog ???

Jo selvfølgelig må man læse om tog uanset hvilke interesser man har.

Det glæder mig.

Det er desværre ikke første gang jeg diskutere med ‘Pylorus’. - Jeg burde være blevet klogere. -

DR har aktuelt en hvervekampagne gående ud på at man møder en man ikke er enig med.
Så betragt det som du er med på sidste nye. Vist iøvrigt et EU-projekt

Når man ikke selv vil søge i rejseplanen, men udelukkende holder sig til sine fordomme om hvor lang tid en togrejse tager eller billetprisen for den sagsskyld og foretrækker bilen, selv når toget er hurtigere og billigere. Så ....

Nu er det lidt svært at finde noget i rejseplanen som kan bruges ved Timemodellen.
Derudover bliver det måske også lidt abstrakt at sammenligne dagens køreplaner for tog mellem f.eks. Kastrup og Hovedbanegården.
Meget kan ændre sig indenfor de næste 10 år.

Så må man forklarer hvad der skal til for at man vil tage toget.

Dog er det da glædeligt at vedkommende vil kører i tog, hvis hastigheden er 300 km/t.

Jeg tog gerne toget (og gør det også i dag til f.eks. centrum af København) hvis det giver mening.
Men skulle jeg daglig pendle fra min nuværende adresse til et af sygehusene i Hovedstadsområdet valgte jeg bilen.
DSB har for mange nedbrud / sporskiftefejl / signalfejl / overfyldte morgentog. Dertil transport videre med bus eller S-tog for at gå det sidste stykke. Nej der er bilen trods køerne på motorvejene ind til København alligevel hurtigere og mere præcis. Og vil nok være det de næste 5-10 år.

Nu har jeg også lært hvad Pylorus er: http://denstoredanske.dk/Sprog,_religion_og_filosofi/Sprog/Fremmedord/ps-på/pylorus

Yep. Utrolig som du bliver oplyst.

Sjovt som ordbøger og forklaringer kan være forskellig. Den bog jeg slog op i, stod der: Pylorus - Jernbanedebattens svar på Bjørn Lomborg. Hver gang en foreslår noget, vil Pylorus /Lomborg noget andet.

Så Pylorus, du er luret. Du finder aldrig en togafgange, der passer til din rejse. Du finder aldrig en station, der er placeret det rigtige sted på strækningen. Du finder med garanti heller aldrig en jernbanestrækning, der i din verden ligger placeret rigtig.

Derfor: Brug bilen, men spar os andre for dine mislykkede forsøg på at bilde os ind, at du kan se noget som helst fornuftigt i trafikken på jernbanerne. Lad samtidig være med at påstå, at du vil udvikle jernbanen. Stå i stedet ved, at de eneste fornuftige trafikinvesteringer for dig, er brede veje der udgår fra Næstved-kanten.

Du kan ikke - du vil ikke.

Det er vist skrevet af en rigtig "betonsvelle" - en af dem som kan sine (danske) jernbanedogmer om hvordan jernbanedrift skal foretages. Det er dogmatikerne indenfor jernbanebranchen som hjælper busbranchen og bilbranchen og tak for det. Pudsigt nok kalder dogmatikerne, ansat i jernbane(u)væsenet vel fortsat "jernbaneinteresserede" for "sveller", men hvis udefrakommende stiller sig kritisk til dagens måde at drive projekter, planlægning og srift af jernbanen får man på puklen.

--
- busser når det er billigst

Stiller sig kritisk?
Nej, hælder alt ned ad brættet. Alt!

Lige som når du til enhver tid er klar til at indsætte en udrangeret Tvind-bus årgang 1932 som erstatning for IC-lyn på tværs af landet, fordi busser i din verden er løsningen på alt.

Jeg har endnu tilgode at se noget konstruktivt fra både dig og Ventrikel/Pylorus og jeg forstår ganske enkelt ikke hvorfor I ikke bruger noget mere tid på FDMs debatforum, hvis FDM har er sådant. I ville få masser af opbakning til de evindelige forslag om at investere i veje og erstatte tog med busser, men det handler måske mere om at være imod?

PS: Jer er ikke og har aldrig været ansat inden for noget som helst, der har med jernbaner at gøre, men tak fordi du udstiller dine fordomme om jernbaner og de ansatte hos banerne. Det bekræfter alt, hvad jeg anede i forvejen.

Lige som når du til enhver tid er klar til at indsætte en udrangeret Tvind-bus årgang 1932 som erstatning for IC-lyn på tværs af landet, fordi busser i din verden er løsningen på alt.

Æh - det er nu den løsning BDK og DSB på forunderligvis er blevet enige om ved større sporarbejder. Vor ven "Togbus" bruger blot DSBs og BDKs egen logik.
En del af mine kollegaer har meldt hjemmearbejdsdage ud i næste uge - det er næsten umuligt, at komme forbi Sorø uden brug af bus og den forlængelse af rejsetid passer ikke lige i tid og rum.
Værre er det for dem, som ikke kan tage hjemmearbejde; de nærmest tvinges ind i en bil mens DSB og BDK er så glade ved deres koncept.
Men er bilen købt, så er den/de kunder tabt....men så er der jo bare færre brokkehoveder og alt er godt.

Det er ikke nødvendigt, at være politisk "ond" ved jernbanen; bare lad BDK, DSB og ministeriet passe sig selv, så forsvinder kunderne stille og roligt helt af sig selv. Jo færre kunder, jo mindre politisk opbakning....det er ikke så svært.
At det fra politisk hold gøres nemmere at oprette fjernbusruter, ser jeg som et udtryk for afmagt overfor jernbane(u)væsenet; politisk gider man ikke slagsmålet, og så er den anden løsning noget nemmere.
Samtidig kan der hænges lidt ideologisk pynt på - skulle enelleranden bøhtosse have behov for at pleje sit politiske bagland.

Jo, jeg har bemærket at DSB sælger vildt mange orange billetter og at DSB melder om flere passagere.
Lad os nu se regnskaberne for de næste par kvartaler, for det er næppe meget DSB tjener på dét nummer.
Ligningen er enkel: antallet af rejsende skal stige mere end det billetterne er blevet billigere.

Sjovt som ordbøger og forklaringer kan være forskellig. Den bog jeg slog op i, stod der: Pylorus - Jernbanedebattens svar på Bjørn Lomborg. Hver gang en foreslår noget, vil Pylorus /Lomborg noget andet.

Så Pylorus, du er luret. Du finder aldrig en togafgange, der passer til din rejse. Du finder aldrig en station, der er placeret det rigtige sted på strækningen. Du finder med garanti heller aldrig en jernbanestrækning, der i din verden ligger placeret rigtig.

Derfor: Brug bilen, men spar os andre for dine mislykkede forsøg på at bilde os ind, at du kan se noget som helst fornuftigt i trafikken på jernbanerne. Lad samtidig være med at påstå, at du vil udvikle jernbanen. Stå i stedet ved, at de eneste fornuftige trafikinvesteringer for dig, er brede veje der udgår fra Næstved-kanten.

Du kan ikke - du vil ikke.

Og det vil du?
Har ikke set noget konstruktivt fra din side om hvordan man får flere med toget eller aflastet motorvejene.

Og det vil du?
Har ikke set noget konstruktivt fra din side om hvordan man får flere med toget eller aflastet motorvejene.

Det er omsonst. Du er alligevel imod.

Og det vil du?
Har ikke set noget konstruktivt fra din side om hvordan man får flere med toget eller aflastet motorvejene.

Det er omsonst. Du er alligevel imod.

Dokumentation venligst for dit udsagn.

Dokumentationen finder du i dine egne indlæg i debatten.

Nu har jeg også lært hvad Pylorus er: http://denstoredanske.dk/Sprog,_religion_og_filosofi/Sprog/Fremmedord/ps-på/pylorus

Og tidligere "ventrikel": http://denstoredanske.dk/Krop,_psyke_og_sundhed/Sundhedsvidenskab/Organl%C3%A6re_og_spe...

M v h
Peter L

Mod Odense kan du måske spare nogle få minutter i forhold til i dag

Hurtigste forbindelser uden skift:

Odense-Slagelse i dag 37 minutter; timemodellen 28 minutter
Odense-Roskilde i dag 1 time 11 minutter; timemodellen 51 minutter
Odense-Høje Taastrup i dag 1 time 2 minutter; timemodellen 59 minutter

Mod Odense kan du måske spare nogle få minutter i forhold til i dag

Hurtigste forbindelser uden skift:

Odense-Slagelse i dag 37 minutter; timemodellen 28 minutter
Odense-Roskilde i dag 1 time 11 minutter; timemodellen 51 minutter
Odense-Høje Taastrup i dag 1 time 2 minutter; timemodellen 59 minutter

Så skylder du blot at oplyse hvor mange gange i timen i tidsrummet 06-09 og 14-18 at man kan komme frem på denne tid på de nævnte strækninger.

Odense-Slagelse i dag 37 minutter; timemodellen 28 minutter
Odense-Roskilde i dag 1 time 11 minutter; timemodellen 51 minutter
Odense-Høje Taastrup i dag 1 time 2 minutter; timemodellen 59 minutter

Så skylder du blot at oplyse hvor mange gange i timen i tidsrummet 06-09 og 14-18 at man kan komme frem på denne tid på de nævnte strækninger

Odense-Slagelse:

1 gang i timen 28 minutter
1 gang i timen 29 minutter
1 gang i timen 33 minutter

Odense-Roskilde:

1 gang i timen 51 minutter
1 gang i timen 58 minutter

Odense-Høje Taastrup:

1 gang i timen 59 minutter
1 gang i timen 65 minutter

Timemodellen omtaler udelukkende tog, der korresponderer med Superlyntogene. Hertil kommer - efter nærmere forhandling mellem ministeriet og operatøren - myldretidstog, pendlerlyn, og hvad man nu ellers kalder dem.

Odense-Slagelse i dag 37 minutter; timemodellen 28 minutter
Odense-Roskilde i dag 1 time 11 minutter; timemodellen 51 minutter
Odense-Høje Taastrup i dag 1 time 2 minutter; timemodellen 59 minutter

Så skylder du blot at oplyse hvor mange gange i timen i tidsrummet 06-09 og 14-18 at man kan komme frem på denne tid på de nævnte strækninger

Odense-Slagelse:

1 gang i timen 28 minutter
1 gang i timen 29 minutter
1 gang i timen 33 minutter

Odense-Roskilde:

1 gang i timen 51 minutter
1 gang i timen 58 minutter

Odense-Høje Taastrup:

1 gang i timen 59 minutter
1 gang i timen 65 minutter

Timemodellen omtaler udelukkende tog, der korresponderer med Superlyntogene. Hertil kommer - efter nærmere forhandling mellem ministeriet og operatøren - myldretidstog, pendlerlyn, og hvad man nu ellers kalder dem.

Tak for svar.
Som pendler fra Odense må man nok blive skuffet såfremt man ikke lige har en mødetid som passer med ankomsten af ovennævnte tog.
Så de øvrige tog vil givetvis få noget længere køretid og dermed er det så ikke helt så attraktivt.

Så de øvrige tog vil givetvis få noget længere køretid og dermed er det så ikke helt så attraktivt.

Dokumentation? - eller blot din ønskedrøm?

Så de øvrige tog vil givetvis få noget længere køretid og dermed er det så ikke helt så attraktivt.

Dokumentation? - eller blot din ønskedrøm?

Det ved ingen af os.
Det skriver jo Ib Jensen netop skal forhandles.

Så de øvrige tog vil givetvis få noget længere køretid og dermed er det så ikke helt så attraktivt.

Dokumentation? - eller blot din ønskedrøm?

Det ved ingen af os.

Du ved vel, om du har dokumentation for din forudsigelse, eller det blot er din egen ønskedrøm?

Så de øvrige tog vil givetvis få noget længere køretid og dermed er det så ikke helt så attraktivt.

Dokumentation? - eller blot din ønskedrøm?

Det ved ingen af os.

Du ved vel, om du har dokumentation for din forudsigelse, eller det blot er din egen ønskedrøm?

Sikken en gang vrøvl
Jeg svarede dig at det vidste ingen jvf svaret fra Ib Jensen.
Og gad du sætte dig ind i hvad jeg rent faktisk har af ønsker til jernbane, ville du ikke stille det spørgsmål.
Hvad bidrager du egentlig selv med i forhold til at få flere over på skinner?

Det er jo så ikke den måde man tænker såfremt man har adgang til bil

Hvem er det, der har lovet dig, at timemodellen vil være bilen overlegen i alle relationer? I hvert fald ikke jeg og jeg kan heller ikke se, at andre har lovet noget i den retning. Du har valgt at bosætte dig 8 km vest for Næstved. Det vi taler om her - timemodellen - er en køreplan, der sikrer millioner af mennesker hurtigere togrejse, uden at det går ud over andre. Som skatteyder kan du endda glæde dig over det samfundsøkonomiske afkast, der også kommer dig til gode.

Men det er jo selvfølgelig lettere bare at læne sig tilbage og påstå, at fordi det måske er hurtigere at køre i bil fra en position 8 km vest for Næstved til en position i Skejby, så skal der ingen timemodel være.

Det er jo så ikke den måde man tænker såfremt man har adgang til bil

Hvem er det, der har lovet dig, at timemodellen vil være bilen overlegen i alle relationer? I hvert fald ikke jeg og jeg kan heller ikke se, at andre har lovet noget i den retning. Du har valgt at bosætte dig 8 km vest for Næstved. Det vi taler om her - timemodellen - er en køreplan, der sikrer millioner af mennesker hurtigere togrejse, uden at det går ud over andre. Som skatteyder kan du endda glæde dig over det samfundsøkonomiske afkast, der også kommer dig til gode.

Men det er jo selvfølgelig lettere bare at læne sig tilbage og påstå, at fordi det måske er hurtigere at køre i bil fra en position 8 km vest for Næstved til en position i Skejby, så skal der ingen timemodel være.

Nej - ingen har lovet at Timemodellen er bilen overlegen!
Derfor er mit argument også at det HELE skal spille sammen.

Timemodellen giver ikke meget til os der måtte pendle mellem Vest-/Syd-Sjælland / Lolland/Falster og Hovedstaden

Jeg synes nu ellers, det ser fornuftigt ud. Men det får vi nok aldrig dig til at indrømme. Det er jo sjovere at være sur og på tværs og løbe med en halv vind igen og igen.

[image]

Timemodellen giver ikke meget til os der måtte pendle mellem Vest-/Syd-Sjælland / Lolland/Falster og Hovedstaden

Jeg synes nu ellers, det ser fornuftigt ud. Men det får vi nok aldrig dig til at indrømme. Det er jo sjovere at være sur og på tværs og løbe med en halv vind igen og igen.

Jo - hvis de tider holder stik.
Men gør de det?

https://sn.dk/Naestved/Ny-trafikplan-opgiver-hurtigtog-til-Koebenhavn/artikel/728018

Ikke foreløbigt! Hvis ovenstående ellers er korrekt?

Men ja - vi er da heldige her i Næstved. Der er faktisk kommet 2 P-Huse 2-5 min gang fra perronerne. Betalt af kommunen.
Er jeg mere sur og tvær end dig?
Måske - men jeg forsøger at skabe debat omkring noget vi ALLE burde være interesseret i.

Kan vi reducere udgifterne til nye motorveje / specielt udvidelse af de nuværende - ved at skabe attraktive forhold for de flere hundrede tusinder daglige pendler.

Ved at placere især offentlige kontorer / sygehuse / så tæt på de vigtigste jernbanestrækninger.
Det er da ærgerligt at når man f.eks. i region Sjælland kunne have valgt placeringen af supersygehuset i Ringsted og samtidig havde fået lavet en ny station og busterminal som havde været forhallen til sygehuset.
Det ville have været visionært.

Eller fået Metroringen i København til at gå forbi Rigshospitalet / Panum og Universitetsparken fremfor at tage hensyn til nogle beboere som allerede havde alternative muligheder med bl.a. S-tog.

Den viser jo klart at os på Sjælland uden for selve hovedstaden ikke får meget glæde af timemodelen

Rejsetid Slagelse-Aarhus uden skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 57 minutter
Rejsetid Slagelse-Aarhus med 1 skift i dag 2 timer 16 minutter; timemodellen 1 time 33 minutter

Samme historie om altid - du skal have HELE rejsen med fra bopæl til destination!

Havde jeg ydermere valgt at skulle til Skejby Sygehus (som faktisk modtager en del patienter fra region Sjælland) skulle jeg havde lagt minimum 20-25 min tid til i transport med det offentlige, men kun 2-3 min i egen bil.
Derudover er der reelt kun en afgang som kan benyttes for at nå Aarhus fra Odense. Passer ankomsttidspunktet ikke med hvad man måtte have af aftaler - ja så er der yderligere spildtid.
Og da L1 ud fra den fine tidstabel du har angivet ankommer klokkeslæt 55 - og de fleste benytter mødetider som værende et hel evt. halvt klokkeslæt - så er der givet en masse spildtid.

Trekantområder f.eks. IKKE får betjening

Trekantsområdet får betjening af Superlyntog i såvel Kolding som Vejle og Fredericia.

Skal man f.eks. pendle mellem Odense of Slagelse eller Odebse og Roskilde / Taastrup er der heller ingen speciel effekt

Hurtigste forbindelser uden skift:

Odense-Slagelse i dag 37 minutter; timemodellen 28 minutter
Odense-Roskilde i dag 1 time 11 minutter; timemodellen 51 minutter
Odense-Høje Taastrup i dag 1 time 2 minutter; timemodellen 59 minutter

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog. Men det ændrer ikke på at rejsetiden samlet set fra centrum af Aalborg til centrum af København selv med superlyntog vil være mere end 1 time længere end med fly.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog. Men det ændrer ikke på at rejsetiden samlet set fra centrum af Aalborg til centrum af København selv med superlyntog vil være mere end 1 time længere end med fly.

Rejsetid er heldigvis ikke det eneste konkurrenceparameter. Det handler også om pris, frekvens, komfort og mulighed for at arbejde undervejs. Mellem München og Berlin vil man også kunne klare turen en time hurtigere med fly end ICE Sprinter (3 og 4 timer) men alligevel har togene taget en stor markedsandel. Her er togene endda ofte dyrere end fly - en enkeltbillet koster 153 Euro og pga. efterspørgslen er der ofte ingen eller få billige "Sparpreis" rabatbilletter.

Der vil stadig være marked for fly bl.a. til dem der skal videre med fly fra København. Men der vil nok ikke være en luftbro som i dag.

--
Mvh Anders

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog. Men det ændrer ikke på at rejsetiden samlet set fra centrum af Aalborg til centrum af København selv med superlyntog vil være mere end 1 time længere end med fly.

Rejsetid er heldigvis ikke det eneste konkurrenceparameter. Det handler også om pris, frekvens, komfort og mulighed for at arbejde undervejs. Mellem München og Berlin vil man også kunne klare turen en time hurtigere med fly end ICE Sprinter (3 og 4 timer) men alligevel har togene taget en stor markedsandel. Her er togene endda ofte dyrere end fly - en enkeltbillet koster 153 Euro og pga. efterspørgslen er der ofte ingen eller få billige "Sparpreis" rabatbilletter.

En rigtig stor del af dem som i dag tager fly mellem Aalborg & København er pendlere.
Jeg tror at de sætter pris på at spare 2-3 timer daglig i transport.
Men ellers er jeg enig. Dem som skal videre med fly fra Kastrup får man næppe fat i, og de øvrige som blot er på "familiebesøg" eller ferie - ja de vil måske værdsætte at tage toget.
Men det er ikke mange og slet ikke nok til at have blot timedrift uden betjening af betydning af de øvrige stationer på strækningen

Der vil stadig være marked for fly bl.a. til dem der skal videre med fly fra København. Men der vil nok ikke være en luftbro som i dag.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Ja - men der er nok alt andet lige flere arbejdspladser omkring metroen end såfremt du tager Øresundstoget til Hovedbanen. Fraset Tårnbystation - har du flere afgange og flere afstigningsmuligheder med Metroen og især når den nye Metroring åbner.
Men ja - skal du i Tivoli er Øresundstoget da et godt alternativt.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Ja - men der er nok alt andet lige flere arbejdspladser omkring metroen end såfremt du tager Øresundstoget til Hovedbanen. Fraset Tårnbystation - har du flere afgange og flere afstigningsmuligheder med Metroen og især når den nye Metroring åbner.
Men ja - skal du i Tivoli er Øresundstoget da et godt alternativt.

Det var dig, der ville rejse fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården, og i h.t. den relation var dit udsagn upræcist.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Ja - men der er nok alt andet lige flere arbejdspladser omkring metroen end såfremt du tager Øresundstoget til Hovedbanen. Fraset Tårnbystation - har du flere afgange og flere afstigningsmuligheder med Metroen og især når den nye Metroring åbner.
Men ja - skal du i Tivoli er Øresundstoget da et godt alternativt.

Det var dig, der ville rejse fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården, og i h.t. den relation var dit udsagn upræcist.

Nej - Jeg skrev hovedbanegården. Så skal vi være præcise så kan du om 2 mdr. komme med Metro fra Kastrup til Hovedbanegården med 1 skift. Formentlig ligeså hurtigt som med Øresundstoget som kører max 3 gange i timen.
Men i forhold til den samlede rejsetid - så er det vel ligegyldigt. Flyet vinder.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Ja - men der er nok alt andet lige flere arbejdspladser omkring metroen end såfremt du tager Øresundstoget til Hovedbanen. Fraset Tårnbystation - har du flere afgange og flere afstigningsmuligheder med Metroen og især når den nye Metroring åbner.
Men ja - skal du i Tivoli er Øresundstoget da et godt alternativt.

Det var dig, der ville rejse fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården, og i h.t. den relation var dit udsagn upræcist.

Nej - Jeg skrev hovedbanegården. Så skal vi være præcise så kan du om 2 mdr. komme med Metro fra Kastrup til Hovedbanegården med 1 skift. Formentlig ligeså hurtigt som med Øresundstoget som kører max 3 gange i timen.
Men i forhold til den samlede rejsetid - så er det vel ligegyldigt. Flyet vinder.

Nu skriver du, at Øresundstoget max. kører 3 gange i timen! Der er faktisk 6 regionaltog i timen mellem Kastrup Lufthavn og Hovedbanegården med 8 - 12 min. intervaller. Køretid til Kh er 13 min. Metroens intervaller er 6 min. Og dér skal du stadigvæk skifte, når du, som du skriver, vil til Hovedbanegården, Cityring eller ej.

Hvis du vil iklæde din debativer en smule troværdighed, bør du være mere præcis i dine udsagn.

I rest my case.

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Ja - men der er nok alt andet lige flere arbejdspladser omkring metroen end såfremt du tager Øresundstoget til Hovedbanen. Fraset Tårnbystation - har du flere afgange og flere afstigningsmuligheder med Metroen og især når den nye Metroring åbner.
Men ja - skal du i Tivoli er Øresundstoget da et godt alternativt.

Det var dig, der ville rejse fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården, og i h.t. den relation var dit udsagn upræcist.

Nej - Jeg skrev hovedbanegården. Så skal vi være præcise så kan du om 2 mdr. komme med Metro fra Kastrup til Hovedbanegården med 1 skift. Formentlig ligeså hurtigt som med Øresundstoget som kører max 3 gange i timen.
Men i forhold til den samlede rejsetid - så er det vel ligegyldigt. Flyet vinder.

Nu skriver du, at Øresundstoget max. kører 3 gange i timen! Der er faktisk 6 regionaltog i timen mellem Kastrup Lufthavn og Hovedbanegården med 8 - 12 min. intervaller. Køretid til Kh er 13 min. Metroens intervaller er 6 min. Og dér skal du stadigvæk skifte, når du, som du skriver, vil til Hovedbanegården, Cityring eller ej.

Hvis du vil iklæde din debativer en smule troværdighed, bør du være mere præcis i dine udsagn.

I rest my case.

Du brugte udtrykte Øresundstog og kommer nu på banen med regionaltog.
Så det er vist heller ikke særligt præcist.
Om 10-12 år er det slet ikke sikkert der kører tog fra Hovedbanen til Kastrup!
Såfremt der kommer superlyntog med en køretid på 3 timer fra Aalborg.

Undskyld men hvad fanden er forskellen på øresundstog og regionaltog? Derudover er der også intercitytog og nogle gange lyntog fra Kastrup. Det er op mod 8 tog i timen plus nogle gange også SJ (dog nok ikke muligt at købe billet fra Kastrup til Hovedbanegården?). Så helt klart forkert at sige 3 tog i timen fra Kastrup. Jeg har sympati for dine synspunkter om bedre forhold for pendlere kontra landstrafikken. Men synes også du bør indrømme når du er lidt galt på den i stedet for at gå i forsvars stilling med øresundstog/regionaltog. Det er jo de samme tog! Nogle til Nivå, nogle til Helsingør.

Undskyld men hvad fanden er forskellen på øresundstog og regionaltog? Derudover er der også intercitytog og nogle gange lyntog fra Kastrup. Det er op mod 8 tog i timen plus nogle gange også SJ (dog nok ikke muligt at købe billet fra Kastrup til Hovedbanegården?). Så helt klart forkert at sige 3 tog i timen fra Kastrup. Jeg har sympati for dine synspunkter om bedre forhold for pendlere kontra landstrafikken. Men synes også du bør indrømme når du er lidt galt på den i stedet for at gå i forsvars stilling med øresundstog/regionaltog. Det er jo de samme tog! Nogle til Nivå, nogle til Helsingør.

Frank
Der bliver udtrykkeligt nævnt Øresundstog. Det forholder jeg mig til!
At der så kører andre tog på strækningen i dag er da fint. Men når man kritiserer at jeg ikke er præcis og man selv ikke har styr på tingene - ja så er det vel ok at korrigere ??

Men ellers er jeg enig med dig.
Personlig ville jeg vælge metroen især når metroringen åbner.

Men jeg tror ikke der kører så mange tog om 10 år mellem Hovedbanen og Kastrup. Derimod fra Ny Ellebjerg. Men den tid den snak.

Men hvad er øresundstog? Efter DSB kører kystbanen hedder det mig bekendt regionaltog det hele?

Men hvad er øresundstog? Efter DSB kører kystbanen hedder det mig bekendt regionaltog det hele?

"Øresundståg" er betegnelsen for det (regional-)togsystem, der betjener Kyst- og Lufthavnsbanen og uanset, om togene vendes i Nivå eller Kastrup eller fortsætter til Helsingør eller Malmö (og videre). Betegnelsen er blevet hængende, efter DSB i 2015 overtog alle aktiviteter fra DSB Øresund; tognumrene skiftede fra Øresunds- til Re-tognumre.

"Øresundstog" er tillige betegnelsen for den tosystems togtype, litra ET/X31K, DSB og Skånetrafiken benytter dér.

Påskriften "Øresundståg" er stadig at finde på dette materiel.

M.v.h.
Niels

Ja, jo også derfor jeg ikke forstår han skriver 3 øresundstog i timen, og så andre tog. Der er mig bekendt 6 øresundstog/regionaltog i timen. Derfor jeg spurgte ham hvad forskellen var. Hvorfor han gik op i den. Nå, men lige meget :)

Rejsetid fra Aalborg Centrum til Hovedbanegården i København med fly er omkring 1,5- 2 timer inkl. mødetid FØR flyafgang og metro.

Metro fra lufthavnen til Kh? Jeg vil nok foretrække Øresundståg.

Metroen kører hyppigere end Øresundstog.

Og så får du en omstigning på Nørreport, hvis du vil til Kh.

Men alle skal jo ikke til en adresse i Rewentlowsgade :-) Så Nørreport er sikkert interessant for andre og dermed Metro.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Men alle skal jo ikke til en adresse i Rewentlowsgade Så Nørreport er sikkert interessant for andre og dermed Metro.

Ja da!

Men nu havde debattøren udpeget Hovedbanegården som sit rejsemål. Og han skriver i en af sine (mange) besvarelser: "Personlig ville jeg vælge metroen især når metroringen åbner".

Det vil medføre skift på Nørreport (hvortil køretiden fra CPH er 17 min. med Metro) eller Kongens Nytorv (hvortil køretiden fra CPH er 15 min.).

Køretiden CPH-Kh med Re-/Øresundstog er - som tidligere nævnt - 13 min.

Men alle skal jo ikke til en adresse i Rewentlowsgade Så Nørreport er sikkert interessant for andre og dermed Metro.

Ja da!

Men nu havde debattøren udpeget Hovedbanegården som sit rejsemål. Og han skriver i en af sine (mange) besvarelser: "Personlig ville jeg vælge metroen især når metroringen åbner".

Det vil medføre skift på Nørreport (hvortil køretiden fra CPH er 17 min. med Metro) eller Kongens Nytorv (hvortil køretiden fra CPH er 15 min.).

Køretiden CPH-Kh med Re-/Øresundstog er - som tidligere nævnt - 13 min.

JA - men i forholdet til emnet "hvorvidt superlyntog på 3 timer fra Aalborg til København" ville gøre en forskel er de 5-8 min ligegyldige.

Det svarede til min mavefornemmelse. Tager man helt groft og dividere årstallet for 2017 med 365 dage får man knap 1700 passagerer per dag i begge retninger. Virkeligheden er selvfølgelig noget mere broget, ellers behøvede man ikke mere end tre-fire tog per dag på den strækning.

Det svarer til 10-15 T/R rejser med typiske Airbus 320 eller lignende i indenrigsfart.

Og så overrasker det mig at Kbh-Odense har det dobbelte passagergrundlag. Der må være virkelig mange pendlere.

Og her så 20-25 stykker fra Beldringe.
Det er da CO2 reduktion der vil noget? :-) :-p :-D

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Undskyld!

Er der nogen der kan svare på det stillede spørgsmål: Er trafikmatrixen offentlig?

Venlig hilsen Skjold Christensen

Skjold,
det er fuldstændigt underordnet, om trafikmatrixen er offentlig, specialisterne har overtaget tråden.
mvh
-ivar

Skjold,
det er fuldstændigt underordnet, om trafikmatrixen er offentlig, specialisterne har overtaget tråden.

Det er noget vrøvl. Forummet er er fyld med jernbanefolk i flere generationer og repræsentanter for nuværende og tidligere materielproducenter.

Når der ikke er kommet en reference er det fordi matrixen ikke er offentlig, ellers havde en eller anden lækket den. Man burde nok selv kræve aktindsigt i Trafik- og betonministeriet, men jeg gider altså ikke.

Hvad er trafikmatrixen egentlig?

Hvad er trafikmatrixen egentlig?

En tabel over hvor mange der rejser fra A til B.

Nej, det er ikke noget vrøvl. Det spørgsmål, der blev stillet, kunne besvares med et ja og et link eller et nej og et fordi.

Der er debattører, der tid en hver tid søger - og har held til - at dreje debatten til at omhandle deres egne kæpheste.

Jeg ved for øvrigt godt hvem der er "jernbanefolk i flere generationer og repræsentanter for nuværende og tidligere materielproducenter". Og skulle du så ikke lige trække det med generationerne tilbage, jeg tvivler meget på, at de er arveligt belastede.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Ingeniøren

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak