Du kunne måske også starte med at spørge dig selv om, hvor mange potentielle kunder der er i Billund og omegn, der har behov for et godstog på 600-800 meter. Lad nu være med at sige LEGO, hovedparten af deres produktionsapparat befinder sig nærmere på deres primære markeder.

Udover stigningstakst som er blevet nævnt her handler det vel også om hvorvidt banen i øvrigt er udstyret til kørsel med godstog – herunder om der er et beredskab der kan håndtere ulykker og hvilke typer af gods man i givet fald kan køre med. Det kan jo godt være man f.x. kan køre noget let gods som biler over men ikke kemisk gods eller andet.

Når det er sagt er fidusen ved at køre godstog den vej nok til at overse, mens det kan give en masse begrænsninger for hvor mange passagertog der kan køre og hvor hurtigt de kan køre. Det gør en masse for passagertrafikken hvor lang rejsetiden er, mens det ikke rigtigt vil rykke på samme måde at godset kan komme hurtigere frem.

Beredskab er ikke noget problem. Brændstof er kun brandfarligt og alle beredskaber har skum til at kvæle sådan en brand. Hvis det er meget farlige kemikalier, så rekvireres udrykningsholdet bestående af 11 værnepligtige og 3 vagthavende sergenter eller officerer fra et af Beredskabsstyrelsens 5 centre. Nogle kommunale beredskaber med risikovirksomheder har også kemikalieberedskaber.

Hvis jeg husker rigtigt, så var det i beslutningsoplægget til Billundbanen også et spørgsmål om hvilken vægt sporet skulle bygges til, og det var væsentligt billigere blot at bygge det til lette persontogssæt og ikke til belastningen fra de tungere godstog.

Når det gælder en Kattegatforbindelse, hvor man må formode, at det handler om en egentlig højhastighedsforbindelse, så handler det dels om stigninger, som der er anført, men uden at vide det, så tænker jeg der muligvis også er andre forhold som hældning i kurver mm, som gør det svært med begge typer tog. Desuden er drift med meget hurtige tog og tunge godstog med 100 km/t på de samme spor et problem både ift. kapacitet og sikkerhed ved sammenstød. I hvert fald er mange højhastighedsstrækninger i udlandet uden godsdrift.

Her kunne man tage et kig på Storebælt : Der er største stigning på 15 promille, hvor f.eks. litra EG blev bygget til at sætte et godstog på 2.000 tons i gang og trække det med en maks fart på 140 km/t. Hvor meget så f.eks. br 185 kan klare ved jeg ikke.
Så hvis man tager udgangspunkt i regler og standarder for tog på Storebælt og Øresund burde det være muligt at køre samme slags tog.

Man har udgangspunkt, at gøre banen så billig som mulig, men designet til at have høj hastighed. Og på land - fx på fx den jyske side, kunne have større stigning end normalt vil have. Det er et spørgsmål hvad man vil prioritere at få godstog med. Ellers reelt betyder det intet om man vil tillade godstog eller ej, når der er en baneforbindelse via Store Bælt.

Det er til dels to forskellige dimensionerings givende aspekter. For godstoget er det den øgede vægt, mens at det for højhastighed er togets påvirkning på langs af broen. Når toget skifter hastighed, så overføres kræfterne til broen og med toget er det en meget stor vægt der flyttes på en gang. Det er fint hvis det er en lavbro, men på en hængebro som Storebælt, så bliver det noget rod, da brotyper som Storebælt ikke har meget forankring til at mindske bevægelser på langs. De hænger og dermed er de gode til at overføre kræfter i det vertikale plan. Det er derfor at toget føres i tunnel under sejlrenden, fordi at hængebrogen på det tidspunkt ikke kunne bygges med stort nok spænd hvis der også skulle være tog.
Øresund er bygget som en skråstagsbro med en togkasse neden under vejdækket. Togkasse og vejdækket er linket så det konstruktionsmæssigt minder en gitterkasse, og de er meget stive og særligt gode til at optage påvirkninger særligt i længderetningen. Skåstagsbroen er desuden bedre til at optage påvirkninger i længden end hængebroer pga de skrå stag, der også kan overføre kræfter horisontalt. Men hastigheden er begrænset efter togets vægt.

En Kattegatforbindelse er udsat for samme dimensioneringsgivende omstændigheder, hvis der skal køre højhastighedstog, og det er bla derfor at det koster en del mere at lave den uden tog.

Tak for alle input. Jeg savner stadig svar - om muligt - på det oprindelige spørgsmål:

"Nu leger vi, at Kattegatforbindelsen er blevet bygget og at der også er en jernbane anlagt. [Kun til persontog]

Hvis nu en eller anden godsoperatør fandt ud af, at han alligevel gerne ville køre godstog ad Kattegatforbindelsen, hvilke tog kunne han så køre? Hvor lange/tunge kunne godstogene i givet fald være?"

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

Niels Henrik
Hvorfor køre med godstog via en evt Kattegatforbindelse?
Behovet fra Sjælland til det midtjyske/ nordjyske område og vice versa må være begrænset og kan fint klares med lastbiler.
Så at bruge mia. af kr. på at gøre en jernbaneforbindelse i stand til at klare godstog giver ingen mening.
Persontrafikken kunne givet klares med IC4 tog eller tilsvarende.
Så godstog med 4-5 vogne ville modsvare et lokomotiv og tilhørende 4-5 vogne.

Det spørgsmål er der vist ingen der kan svare på uden at vide hvor stejlt sporet anlægges, hvilken metervægt og akseltryk broen anlægges med.
Den største begrænsende faktor er hvilken vægt broen dimensioneres for.