Er der en pligtig maksimal bremselængde for godstog? Og hvor lang er en typisk nødopbremsning for et godstog?

Det korte svar er ja. Omend bremselængden ikke er specifik for godstog, men for tog generelt.

Det lange svar er noget mere kringlet.

I jernbaneverdenen har man et begreb, der hedder bremseprocent. Det er en lettere vilkårlig værdi, der siger noget om et togs bremseevne. Hvis et tog bremser fra 120 km/t til 0 km/t på 820 meter*, siges det at have en bremseprocent på 100%.

Med en kortere bremselængde er bremseprocenten større, og med en længere bremselængde er bremseprocenten lavere.

I Danmark skal tog generelt have en bremseprocent på minimum 50% for at få lov til at køre. Altså skal et tog kunne bremse fra 120 km/t til 0 km/t på 1600 meter.

De forskellige strækninger har så hastighedsbegrænsninger ved forskellige bremseprocenter.

* jeg mener det er 120 km/t og 820 meter, men husker muligvis forkert.

Edit: Rettet fra 800 meter til 820 meter.

Det korte svar er ja. Omend bremselængden ikke er specifik for godstog, men for tog generelt.

Det lange svar er noget mere kringlet.

I jernbaneverdenen har man et begreb, der hedder bremseprocent. Det er en lettere vilkårlig værdi, der siger noget om et togs bremseevne. Hvis et tog bremser fra 120 km/t til 0 km/t på 820 meter*, siges det at have en bremseprocent på 100%.

Med en kortere bremselængde er bremseprocenten større, og med en længere bremselængde er bremseprocenten lavere.

I Danmark skal tog generelt have en bremseprocent på minimum 50% for at få lov til at køre. Altså skal et tog kunne bremse fra 120 km/t til 0 km/t på 1600 meter.

De forskellige strækninger har så hastighedsbegrænsninger ved forskellige bremseprocenter.

* jeg mener det er 120 km/t og 820 meter, men husker muligvis forkert.

Edit: Rettet fra 800 meter til 820 meter.

.
Det er noget mere kompliceret. Bremseart (G, P eller R) samt toglængde indgår også i formlen .... sammen med forskellige andre værdier (bl a gradienter).
Beregning af ATC bremselængder (-veje) er en forenklet udgave af Mindener bremseformlen (Dr Sauthoff).

Led selv videre, men her er lidt at starte med ... samt her

Jeg er ikke helt med. Siger du at et P-bremset tog med en bremseprocent på fx 100 % har en længere bremsevej end et R-bremset tog med en bremseprocent på 100 % ?

Jeg er med på at materiel har forskellig bremsevægt alt efter om det er sat til G, P eller R-bremse, men bremseprocenten er vel udtryk for det samme uafhængigt af bremseart.

Jeg er ikke helt med. Siger du at et P-bremset tog med en bremseprocent på fx 100 % har en længere bremsevej end et R-bremset tog med en bremseprocent på 100 % ?

.
Jeg siger ingenting, men henviser blot til bremseformlen (jeg prøver at sætte et billede ind, men det lykkes ikke).

Jeg er med på at materiel har forskellig bremsevægt alt efter om det er sat til G, P eller R-bremse, men bremseprocenten er vel udtryk for det samme uafhængigt af bremseart.

.
Ja, der er noget at sætte sig ind i ......

Støbejernsbremseklodser og i mindre grad bremsebakker har en negativ friktionskoefficient. Det vil sige at friktionen mellem klods og hjul, og hermed bremseevnen, falder med stigende hastighed.

Materiel som er forsynet med R-bremse kompenserer for den faldende bremseevne, hvis G-P-R omskifteren står i stilling R, ved at bremsecylindertrykker automatisk fordobles ved hastigheder over 60 km/t. Omstilling til det højre tryk - R bremse - sker automatisk i forhold til hastigheden ved hjælp af en centrifugalregulator som er koblet til en af akslerne på køretøjet.

Bremsen i toget aktiveres ved at sænke trykket i bremseledningen, hvorefter en styreventil på hvert køretøj styrer om og fylder bremsecylindrene på den enkelte vogn med trykluft. Den tid der går fra forreste vogn bremser til sidste vogn bremser afhænger af togets- og hermed bremseledningens længde. Tidsforskellen kaldes bremsens reaktionstid.

Det er nødvendigt at bremsevirkningen i toget udbredes jævnt således at der ikke bremses hårdt i forenden før den sidste vogn i toget bremser med. Er bremsningen ikke fordelt over hele toget kan det bevirke at pufferne på vogne nede i toget bliver trykket sammen så den frie bevægelighed i kurver eller sporskifter forhindres.

Den jævne bremsevirkning i toget opnås ved at forsinke opbygningen af bremsetrykket i bremsecylinderen på den enkelt vogn. På tog hvor G-P-R opstilleren står i G går der ca. 60 sek. før det fulde tryk er opnået. På et P bremset tog er tiden ca. 3-5 sek. Valget mellem P- og G-bremse er altså et spørgsmål om bremsereaktionstid og R-bremse er et spørgsmål om at holde bremsekraften konstant uanset hastigheden.

R - bremsen anvendes på korte tog med større hastigheder, P bremsen ved kortere tog med middel hastighed og G bremse i lange tog, typisk godstog.

Det er korrekt at man teoretisk kan regne sig til et køretøjs bremseprocent. I praksis bestemmes bremseprocentem ved forsøg, hvor en vogn skubbes over strækningen og derefter slippes løs, samtidig med at bremsen aktiveres. Den bremsevej som vognen har tilbagelagt "solo" omregnes til bremsevægt og anføres på vognen.

Bremseprocenten for et helt tog beregnes ved at addere de bremsevægte der står på vognene i toget og sætte dem i % af togvægten. Bremseprocenten er udtryk for det samlede togs retardationsevne.
I bremsetabellerne som findes for de enkelte strækninger, kan man aflæse hvilken bremseprocent der kræves i forhold til den hastighed toget ønskes fremført med.

På strækninger med ATC indtaster Lkf bremseprocenten i ATC panelet, så beregner ATC anlægget en bremsekurve for toget afhængig af de fysiske forhold på strækningen. For at ATC anlægget kan bringe et tog til standsning som forduset er det derfor en ubetinget nødvendighed at Lkf ikke, f.eks. på grund af en fejl i oplysningerne på bremsesedlen, indtaster en "for høj" bremseprocent.

Fortsat god dag, Thomas Albøg Olsen - alias M0 568.

Kære Thomas og alle jer andre,

Mange tak for alle jeres svar. Bremsning af godstog er langt mere indviklet en jeg forestillede mig, så lad mig konkretisere mit spørgsmål. Antag at man ønsker, at et ethvert fuldt lastet godstog skal kunne bringens til standsning ved et punkt på en bane, hvor strækningshastigheden er 120 km/t. Hvor mange meter før dette punkt skal man stille et jernbanesignal for at opfylde kravet?

Venlig hilsen
Nina

Hej Nina

Et godstog er ikke bare et godstog, og en strækning er ikke bare en strækning, derfor kan der ikke svares specifikt på det spørgsmål du stiller.
Skal der svares entydigt på dit spørgsmål skal du kende de data som udgør togets og strækningens bremsetekniske egenskaber, det vil sige:

- togvægten. (de enkelte vognes tara vægt + læssets vægt + lokomotivets vægt).
- bremsevægten. (de bremsevægte der er malet på godsvognene i dette tilfælde for P bremsen fordi du vil køre 120 km/t.)
- et tog som kører 120 km/t skal være R-bremset og må maksimalt være 400 meter langt. (hvilket er det halve af et godstog i fuld længde)
- bremsetabellen for den strækning toget skal køre på (stigning og fald påvirker bremselængden og det tager bremsetabellen højde for).

Hvad skal du bruge svaret til?

Venlig hilsen M0 568

Jeg kender godt forskellen på R, P og G-bremser. Det jeg studsede over ved Svends kommentar var, at han tilsyneladende skrev at den samme bremseprocent betød noget forskelligt afhængigt af bremsearten. Altså at der skulle være forskellige bremseveje for et R-bremset tog med 150% i bremseprocent og et P-bremset tog med 150% i bremseprocent.

Og det har jeg aldrig hørt om. Man kan ikke fortælle et ATC-anlæg, om den indkodede bremseprocent er for R- eller P-bremser, fx. Den skal bare kende resultatet af bremsevægt/togvægt*100.

- et tog som kører 120 km/t skal være R-bremset og må maksimalt være 400 meter langt.

Det er ikke korrekt. Samtlige togsæt på de danske skinner er P-bremsede, og IC3, ER og IC4 suser jævnligt af sted med 180 km/t.

Men det passer at et R-bremset tog højst må være 400 meter langt.

SR §61:

Største tilladte toglængde for R-bremsede tog er 400 meter.
Største tilladte toglængde for P-bremsede tog er
- 400 meter, når hastigheden er over 120 km/t
- 600 meter, når hastigheden højst er 120 km/t
- 835 meter, når hastigheden højst er 100 km/t.

Jeg kender godt forskellen på R, P og G-bremser. Det jeg studsede over ved Svends kommentar var, at han tilsyneladende skrev at den samme bremseprocent betød noget forskelligt afhængigt af bremsearten. Altså at der skulle være forskellige bremseveje for et R-bremset tog med 150% i bremseprocent og et P-bremset tog med 150% i bremseprocent.

Og det har jeg aldrig hørt om. Man kan ikke fortælle et ATC-anlæg, om den indkodede bremseprocent er for R- eller P-bremser, fx. Den skal bare kende resultatet af bremsevægt/togvægt*100.

Jvf TIB-G er der forskellige max-hastigheder for en given bremseprocent afhængigt af om toget er P-bremset eller R-bremset

mvh
lars

God aften Rasmus D

Det jeg skriver om gælder for støbejernsklodser og ikke skivebremser som findes på IC3, ER og IC4. Bremsebakkerne på de nævnte togsæt har en næsten lineær friktionskoefficient op til omkring 180 km/t. Det vil i modsætning til støbejernklodserne sige at bremsekraften stort set er den samme med stigende hastighed. De har derfor ikke brug for en trykomstiller og kører derfor indtil 180 km/t i bremseart P.

Fortsat god aften Mo 568

Jeg kender godt forskellen på R, P og G-bremser. Det jeg studsede over ved Svends kommentar var, at han tilsyneladende skrev at den samme bremseprocent betød noget forskelligt afhængigt af bremsearten. Altså at der skulle være forskellige bremseveje for et R-bremset tog med 150% i bremseprocent og et P-bremset tog med 150% i bremseprocent.

.
Det synes jeg ikke har skrevet nogen steder, men der er i øvrigt forskel på bremseveje, når vi taler bremseart G (som ikke anvendes i Danmark) og bremseart P (vi er tilbage til emnet: bremseveje for godstog). Thomas har forklaret grunden til dette længere oppe i tråden (bremsereaktionstiden).

Du stiller spørgsmålet forkert!
Toget skal stoppe ved/lige før signalet, ellers har man en signalforbikørsel.
Så du skal spørge hvor langt fra stopsignalet skal man kunne se dette for at være sikker på at toget kan stoppe før signalet.
Og det er også normeret og beskrevet i diverse manualer og bøger. Dels er der afstandstavler før et signal, som fortæller lokomotivføreren at et signal snart er at vente forude og dels er der i disse manualer anført at hvis signalet ikke kan ses så og så mange meter før (afhlngig af hastigheden på strækningen), så skal der være et eller flere forsignaler der viser hvad hovedsignalet viser.

...når vi taler bremseart G (som ikke anvendes i Danmark)

Nja, bremseart G anvendes i Danmark i forbindelse med P bremsede tog. Både som enkeltvogne og som “lange lok” hvoraf sidstnævnte er adopteret fra Tyske regler.

Mvh. Jens

...når vi taler bremseart G (som ikke anvendes i Danmark)

Nja, bremseart G anvendes i Danmark i forbindelse med P bremsede tog. Både som enkeltvogne og som “lange lok” hvoraf sidstnævnte er adopteret fra Tyske regler.

.
Jo "Lange Lok" (hvor de forreste vogne sammen med lokomotivet er stillet til G-bremse) kender jeg glimrende, men godstoget kører nu altså fortsat i bremseart P (kun tilladt på strækninger med ATC). Bremseveje beregnes som "P" selv om der nok er nogle få sekunders/meters forskel i f t et rent P-bremset godstog.
De mere nysgerrige kan læse reglerne Sikkerhedsreglementet. Muligheden blev indført for tog af den størrelse for at undgå at omstille bremserne i Padborg. For større godstog skal der dog stadig omstilles fra G til P hhv P til G.

50% er 1500m fra 120 km/t

Et R-bremset tog med 100% har samme bremsevej som et P-bremset med 100%. G er anderledes

Støbejernsbremseklodser og i mindre grad bremsebakker har en negativ friktionskoefficient. Det vil sige at friktionen mellem klods og hjul, og hermed bremseevnen, falder med stigende hastighed.

Det er faldende med stigende hastighed, men den kan ikke være negativ

Materiel som er forsynet med R-bremse kompenserer for den faldende bremseevne, hvis G-P-R omskifteren står i stilling R, ved at bremsecylindertrykker automatisk fordobles ved hastigheder over 60 km/t. Omstilling til det højre tryk - R bremse - sker automatisk i forhold til hastigheden ved hjælp af en centrifugalregulator som er koblet til en af akslerne på køretøjet.

Så længe vi taler om klodsbremser

Bremsen i toget aktiveres ved at sænke trykket i bremseledningen, hvorefter en styreventil på hvert køretøj styrer om og fylder bremsecylindrene på den enkelte vogn med trykluft. Den tid der går fra forreste vogn bremser til sidste vogn bremser afhænger af togets- og hermed bremseledningens længde. Tidsforskellen kaldes bremsens reaktionstid.

Tiden fra bremsen aktiveres til den reagerer i bagenden kaldes gennemslagstiden. tiden indtil bagerste viogn har fuldt bremsecylindertryk kaldes udbredelsetiden

Den jævne bremsevirkning i toget opnås ved at forsinke opbygningen af bremsetrykket i bremsecylinderen på den enkelt vogn. På tog hvor G-P-R opstilleren står i G går der ca. 60 sek. før det fulde tryk er opnået. På et P bremset tog er tiden ca. 3-5 sek. Valget mellem P- og G-bremse er altså et spørgsmål om bremsereaktionstid og R-bremse er et spørgsmål om at holde bremsekraften konstant uanset hastigheden.

G-bremsens cylinderfyldetid er mellem 18 og 30 sekunder i dag.

Det jeg skriver om gælder for støbejernsklodser og ikke skivebremser som findes på IC3, ER og IC4. Bremsebakkerne på de nævnte togsæt har en næsten lineær friktionskoefficient op til omkring 180 km/t. Det vil i modsætning til støbejernklodserne sige at bremsekraften stort set er den samme med stigende hastighed. De har derfor ikke brug for en trykomstiller og kører derfor indtil 180 km/t i bremseart P.

UIC definitionen på R-bremse er en bremseprocent over 135. De to cylindertryk på klodsbremsede vogne er bare et trick for at opnå en R%. Alle skivebremsede vogn har et tryk pr. bremseart.

I det lys er både IC3, IC4 og IR4 R-bremsede.

Et P-bremset tog med 150% er R-bremset

Jo "Lange Lok" (hvor de forreste vogne sammen med lokomotivet er stillet til G-bremse) kender jeg glimrende, men godstoget kører nu altså fortsat i bremseart P (kun tilladt på strækninger med ATC). Bremseveje beregnes som "P" selv om der nok er nogle få sekunders/meters forskel i f t et rent P-bremset godstog.

Derfor nedskrives bremseprocenten på de vogne der er stillet i G så pengene passer.

Antag at man ønsker, at et ethvert fuldt lastet godstog skal kunne bringens til standsning ved et punkt på en bane, hvor strækningshastigheden er 120 km/t. Hvor mange meter før dette punkt skal man stille et jernbanesignal for at opfylde kravet?

At strækningshastigheden er 120 km/t er ikke ensbetydende med at det må ethvert tog køre. Et fuldt lastet godstog kommer ikke over 100 km/t i Danmark.
I princippet regner man med 1000 meter bremsevej. Det er markeret med en afstandstavle 1200 meter før signalet som giver lokomotivfører og tog tid til at reagere.
Alt efter strækningens signaludrustning er der enten forsignaleret i det foregående signal eller opstillet et fremskudt signal typisk 800 m før det signal hvor toget skal holde stille. Med en signalsynlighed på et par hundrede meter passer det så meget godt med 1000 meter bremsevej.

Svaret på dit spørgsmål må således være "der skal opstllles et fremskudt signal senest 800 meter før hovedsignalet".