Fremtidige Metro linier - Forumarkivet (ikke aktivt)

Affødt af anden tråd om Metroen i København...

Som jeg har forstået det, så overvejes følgende nye metro-linier:
M5 - "Metroficering" af "Ringbanen"
M6 - Brønshøj - Hovedbanegården - Refshaleøen
M7 - "Havneringen"
M8 - Brønshøj Torv - Østerport - Refshaleøen

Hvilke tror I der satses mest på?

Kan det nye Holme-projektet ved Avedøre tilføje en M9 fra indre by og så herned?

Overvejes af hvem?

Beslutningstagere eller bolværksmatroser? :-P

Tænker M5 er M4 som forlænges da den slutter under jorden på ny Ellebjerg

Men hvorfor ikke lade Ringbanen blive som S tog??
med mindre hele S tog gøres førerløs ved at bygge om til Metro??

Der skal nok tænkes i flere Metro linier et eller andet sted. Det ville være mærkeligt andet.

Det er også ret let at se på et kort at der er et område omkring Brønshøj som ikke har (og ikke umiddelbart får) noget skinnebåret trafik. Måske skulle man tilføje Høje Gladsaxe, Mørkhøj, Husum ind til Brønshøj til et af ovennævnte forslag. Hvis der skal bo 30-40.000 ude på Lynette øen (Refshaleøen)skal der ske noget derude.

Der er 2 spørgsmål som jeg ikke helt forstår:
Hvorfor har Metro togene kun 3 vogne - er det fordi det er billigere i al fremtid at køre 4 tog med 3 vogne end 3 tog med 4 vogne - beregnet i forhold til investeringen i at forlænge perroner med 10m fra starten?
3 vognstog hver 2.00 betyder 3.00 mellem hver 4 vognstog med ca. samme kapacitet - og så havde man mulighed for at køre 4 vogns tog hver 2.00......

P.Jensen

Alle de foreslåede Metroer, samt de eksisterende metroer er foreslået, bygget og betalt af Københavns kommune (og Frederiksberg), det er designet til at betjene dem der bor i Københavns kommune og skal et andet sted hen i Københavns kommune. Stationerne er omhyggeligt placeret i boligområder, men ikke nødvendigvis hvor der er mest brug for dem. Eksempelvis går ringmetroen fint uden om universitets parken og Rigshospitalet, selvom disse har kæmpe behov for transport (studerende til universitetsparken, samt personale, patienter og studerende til Rigshospitalet og Panum).

Jeg håber at man vil lave et mere overordnet vurdering af trafikken, og laver nogle løsninger der hænger sammen, også over kommunegrænserne. En oplagt forbedring vil være at forlænge en af metroerne til Brønshøj videre til Herlev st. eller Husum st., således at passagerer også kan komme videre i retning mod Frederikssund.

Det var lige præcist de områder jeg tænkte. Rigshospitalet må da have et kæmpe behov og det kunne også bruges i forbindelse med store arrangementer i "Telia Parken".

Og Carlsberg byen

Et af formålene ved at have en Metro, er jo at få biler væk fra byen.

Man kunne anlægge nogle gigantiske Metro-parkeringshuse ved de motorveje der fører ind mod byen Køge Bugt-Motorvejen, Holbæk-motorvejen osv. Så kunne man via en app parkere sin bil som pendler eller gæst i byen og så have ubegrænset adgang til byen via Metro-nettet lige udenfor bildøren, når den er parkeret.

Måske det nye Køge Nord kan bruges...

En af de foreslåde metrolinjer ville køre Brønshøj til riget til forum til København H og videre til Refshaleøen. Der er opmærksomhed på at de to områder mangler så det er oplagt at de er med i næste omgang.

Der er derudover forslag om at forlænge Sydhavnsmetroen fra Ny Ellebjerg til Hvidovre Hospital (i stedet for at koble den med ringbanen). Der er også forslag om at grene fra i Flintholm og så kører til Rødovre.

Derudover er der nogle der snakker om at man kunne lave en letbane Nørreport–Tingbjerg da det er et område der ikke nødvendigvis dækkes godt med metro. Derudover er der snak om letbane eller BRT fra Nørreport til Refshaleøen (der hvor 5C kører til Nørreport–Hovedbanen og der hvor 9A kører fra Hovedbanen–Refshaleøen cirka). Det er især for at få mere kapacitet over havneløbet og at få bundet Refshaleøen sammen og at kunne gøre det på få år der tæller i den løsning (at man så skal grave nogle hovedfærselsstrøg op er en anden sag).

Derudover er der selvfølgeligt metroen til Malmø, men det er nok science fiction indtil videre.

Helt generelt vil der nok blive besluttet at bygge en metro til indenfor de næste par år. Jeg tror vi i så fald skal forvente en der dækker universitetet og riget og kører videre til Amager som det mest sandsynlige.

Regeringen kommer jo med deres københavner udspil om nogle måneder så måske der kommer noget mere konkret.

Angående Lynetteholm har de jo foreslået at lave en afgrening af M4 tværs over havnen.
Men det vil jo blive en afgrening af en afgrening så der vil nok ikke være høj nok frekvens på ydre Nordhavn og Lynetteholm.

M6 blev jo foreslået før planerne om Lynetteholm blev offentliggjort,
Så en business case for M6 er jo ikke ligefrem blevet dårligere.

Det kan vel heller ikke koste alverden at føre metroen det lille stykke fra Refshaleøen og ud til Lynetteholm.

Og en lille bemærkning angående toglænger.

Perronerne er forberedt til 4 vogne så det er et spørgsmål om at investere i nye vogne.

En mulighed der også er undersøgt er at lave den med 5 vogne.

Her vil der dog kun være 1 sæt døre i de yderste vogne i stedet for 2 der det yderste af togsættet i begge ender vil stikke ud over perronerne.
Det vil også være noget dyrere fordi ud over at der skal købes 2 nye vogne så skal endevognene ombygges så de yderste døre ikke kan bruges.

Med 4 vogne skal der bare indsættes en vogn som er magen til den midterste vogn.

Jeg har læst det med at udvide til 4 vogne. Tanken er vel at der skal opstilles nogle døre helt ude i enderne af perronerne og så holder enderne længere ud end længden af perronen, ikke? Hvis man laver noget med 5 vogne ville man så gøre nogle af de travle stationer ekstra lange og så ellers kun bruge endedørene på de stationer, ligesom man med Kystbanen ikke altid kan komme ud på Nørreport hvis man er helt i enden?

Jeg har læst det med at udvide til 4 vogne. Tanken er vel at der skal opstilles nogle døre helt ude i enderne af perronerne og så holder enderne længere ud end længden af perronen, ikke? Hvis man laver noget med 5 vogne ville man så gøre nogle af de travle stationer ekstra lange og så ellers kun bruge endedørene på de stationer, ligesom man med Kystbanen ikke altid kan komme ud på Nørreport hvis man er helt i enden?

Nej perronen er lang nok til 4 vogne, det er kun ved 5 vogne at toget vil stikke ud.

Vi havde diskuteret det på skyscrapercity.com og brugeren Dysharmonica lavede en mock up med 4 og 5 vogne.

https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=504514&page=45

BTW på side 48 og frem diskuteres nye linier.

Interessante optegninger. Det er egentligt ret smart at man allerede har fra starten har tænkt på hvordan der kan blive sat længere tog ind.

Det vil vel være når de nuværende metrotog skal skiftes at man kigger på de længere tog? Dvs, nu bliver M1 og M2 opgraderet til CBTC (eller hvordan?) og der bliver indsat 8 nye tog magen til cityringens? Og når så togene bliver udskiftet på M1 og M2 kan de 8 nye tog overgå fra M1/M2 til cityringen der måske på det tidspunkt har brug for længere tog? Eller hvordan?

Jeg har læst det med at udvide til 4 vogne. Tanken er vel at der skal opstilles nogle døre helt ude i enderne af perronerne og så holder enderne længere ud end længden af perronen, ikke? Hvis man laver noget med 5 vogne ville man så gøre nogle af de travle stationer ekstra lange og så ellers kun bruge endedørene på de stationer, ligesom man med Kystbanen ikke altid kan komme ud på Nørreport hvis man er helt i enden?

Nej perronen er lang nok til 4 vogne, det er kun ved 5 vogne at toget vil stikke ud.

Perronlængden er kun et af flere udfordringer med en fjerde vogn. ATC er lagt efter en toglængde på 39m, opstillingsspor, værksted og rengøringsfaciliteter er alle lavet efter en toglænde på 39m.
Så der er mange udfordringer, før en fjerdevogn "bare" kan kobles ind i toget.
Og så er hele godkendelsen af det nye tog slet ikke taget med her.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Hvis man indsatte tog med 4 vogne ville det vel være nogle nye togsæt der alligevel skulle køres ind og godkendes, eller tager jeg fejl? Og når man så gør det vil de vel blive programmeret med den længere toglængde in mente. I forhold til at få togene på værksted er det klart at det kan give nogle udfordringer, men man vil vel alligevel skulle lave om på værkstedet når nye tog bliver indsat?

Hvis man indsatte tog med 4 vogne ville det vel være nogle nye togsæt der alligevel skulle køres ind og godkendes, eller tager jeg fejl? Og når man så gør det vil de vel blive programmeret med den længere toglængde in mente. I forhold til at få togene på værksted er det klart at det kan give nogle udfordringer, men man vil vel alligevel skulle lave om på værkstedet når nye tog bliver indsat?

Hvad Metroselskabet arbejder med ved jeg ikke. Om planen er nye 4 vognstog , eller ombygning af de eksisterende er blot et gæt.
Alt hardware der ligge i sporet skal tilpasses den længere toglængde, så der skal fysisk flyttes ting. Det betyder at bane skal lukkes, da der ikke kan køres med to forskellige toglængder. Skal det ske, kan man måske overveje at skifte til CBTC i samme omgang. Men som sagt, så gætter jeg bare, har ingen viden på området.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Cool – det er alligevel meget interessant hvor tæt forbundet skinnerne er med togene. CBTC ville vel ikke have de samme problemer med at håndtere to toglængder ville det?

Cool – det er alligevel meget interessant hvor tæt forbundet skinnerne er med togene. CBTC ville vel ikke have de samme problemer med at håndtere to toglængder ville det?

Uden det helt store kendskab, nej.
Grunden er at ATC på M1+M2, er strækningsblokke. Udfor perronen er strækningsblokken kun ca. 1m længere end toget.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Interessant – det bliver spændende at følge hvad der kommer til at ske.

Ja, jeg tror en metro til Refshaleøen naturligt tænker skal forlænges mod nord til hvad der nu engang bliver bygget der. Når man bygger videre over til Nordhavn vil der være nogle andre problemer, men mon ikke man bare borde under Nordhavnen og videre til Østerport eller lignende givet at den ene metro skal føres i tunnel under havnen og den anden ligger i anden sals højde? Der skal i alle tilfælde ses på hvordan man kommer fra Refshaleøen/Lynetteholmen videre nord til Nordhavnen og Østerbro.

Rigshospitalet får måske ikke sin helt egen station, men de får da Trianglen som er 150 meter derfra.

Rigshospitalet får måske ikke sin helt egen station, men de får da Trianglen som er 150 meter derfra.

Nu er der løseligt 800 meter fra hovedindgangen på Trianglen Station til hovedindgangen på Riget ifølge Google Maps afstandsmåler. Patienter og gæster kan selvfølgelig tage rutebilen noget af stykket på Blegdamsvej, men tæt på er det bestemt ikke. Der er endnu længere, hvis man vil gå gennem Fælledparken.

Der er ca 350 meters gang fra det nuværende "+way" holdeplads ved Riget til Rigets hovedindgang.

Så det bliver hverken personale eller gæster til Rigshospitalet, der kommer til at benytte den kommende Metro. Næppe heller de studerende til Nørre Campus. Og der mangler stadig en ordentlig kollektiv trafik til Rigshospitalet.

Rigshospitalet får måske ikke sin helt egen station, men de får da Trianglen som er 150 meter derfra.

Nu er der løseligt 800 meter fra hovedindgangen på Trianglen Station til hovedindgangen på Riget ifølge Google Maps afstandsmåler. Patienter og gæster kan selvfølgelig tage rutebilen noget af stykket på Blegdamsvej, men tæt på er det bestemt ikke. Der er endnu længere, hvis man vil gå gennem Fælledparken.

Der er ca 350 meters gang fra det nuværende "+way" holdeplads ved Riget til Rigets hovedindgang.

Så det bliver hverken personale eller gæster til Rigshospitalet, der kommer til at benytte den kommende Metro. Næppe heller de studerende til Nørre Campus. Og der mangler stadig en ordentlig kollektiv trafik til Rigshospitalet.

Der er under 1 km, det er ingenting i gå afstand for raske mennesker (personale på Riget, besøgende, studerende på Campus, etc.).

Der er under 1 km, det er ingenting i gå afstand for raske mennesker (personale på Riget, besøgende, studerende på Campus, etc.).

Nej det er jo det, der er lidt morsomt. Som bruger af den kollektive trafik forventes man sagtens at kunne gå 1 km til/fra stationen. Og jeg er da ganske klar over, at der ikke kan være en station ved hver bolig, forretning osv.

Men tænk hvis det var parkeringsmulighederne, der lå 800 meter fra Riget, Bilka, Campus, stationen eller whatever ;) Nogen vil nok hævde, at bilisten også kan komme ud for, at skulle parkere 1 km fra sit bestemmelsessted i København. Det er nu meget, meget sjældent vil jeg hævde. Med 20 år som københavner og massere af besøgende i bil og hjælp til at komme rundt fra bilister, så har det altid været muligt at parkere tættere på end hvad den kollektive trafik har kunnet tilbyde (her tæller jeg også rutebilerne med).

Der er under 1 km, det er ingenting i gå afstand for raske mennesker (personale på Riget, besøgende, studerende på Campus, etc.).

Nej det er jo det, der er lidt morsomt. Som bruger af den kollektive trafik forventes man sagtens at kunne gå 1 km til/fra stationen. Og jeg er da ganske klar over, at der ikke kan være en station ved hver bolig, forretning osv.

Men tænk hvis det var parkeringsmulighederne, der lå 800 meter fra Riget, Bilka, Campus, stationen eller whatever ;) Nogen vil nok hævde, at bilisten også kan komme ud for, at skulle parkere 1 km fra sit bestemmelsessted i København. Det er nu meget, meget sjældent vil jeg hævde. Med 20 år som københavner og massere af besøgende i bil og hjælp til at komme rundt fra bilister, så har det altid været muligt at parkere tættere på end hvad den kollektive trafik har kunnet tilbyde (her tæller jeg også rutebilerne med).

I København er rutebiler noget man spiser, så rigtigt Københavner er du nok ikke ;-)

(Men er i øvrigt enig i hvad du skriver)

Den næsttætteste station er Nørreport. Eller sågar Østerport.
Så synes jeg ikke 800 M (og ikke 150 - beklager mit slumperi) er forfærdeligt meget. Og nu er det heller ikke alle der skal på rigshospitalet der er syge eller immobile.

Det kommer vel også helt an på hvor man skal hen på riget. Men det er sådan set bare et argument for at der skal være en metro til, så hospitalet (og universitetet) kan dækkes af flere stop. Hvilket stop man bruger bliver jo så i øvrigt også afgjort af hvad linje man kommer med og nogle gange er det hurtigere at undgå et skift og gå lidt længere alligevel.

Så synes jeg ikke 800 M (og ikke 150 - beklager mit slumperi) er forfærdeligt meget. Og nu er det heller ikke alle der skal på rigshospitalet der er syge eller immobile.

Det er lige sådanne tilstande der gør at kollektiv trafik, især togdrift aldrig bliver attraktiv.
Tager man sin bil kan den nås enten tørskoet eller indenfor Max 100 m af stort set alle bilejere i forhold til deres bolig.
Transporten med tog er i dag usikker i forhold til om køreplanen holder og der er siddeplads. Dertil kommer at de fleste bilejer har mellem 2-5 km frem til nærmeste jernbanestation hvor der ikke er særlig mange P- pladser. Busdrift mellem bolig i et villakvarter og stationen er ikke særlig hyppigt ifald den eksisterer og ofte skal børn afleveres i institutionen eller skole på vejen.
I den anden ende - f.eks. Rigshospitalet vil yderligere en gåtur på 1-1.5 km betyde at toget med sikkerhed fravælges.
Så er lysten / viljen / interessen hos planlæggere af kollektiv trafik ikke større end den som der gives udtryk for af Banemanden - Ja så skal vi da hurtigst muligt have afviklet togdrift til fordel for flere motorveje. Trist men forventeligt.

Så sandt som det er sagt.
"Synes god om"
Uden dog at metroen skal holde for hver 500 m. Idet det gør kører tiden lang, og transporten uinteressant

Jeg ved ikke hvor længe siden det er siden du sidst har skulle finde en ledig parkeringsplads på riget, men selv med parkeringshuse var det umuligt for mig at finde en plads før efter 45 min for et par uger siden, da jeg skulle derind. Jeg havde foretrukket metroen, må jeg indrømme.

Jeg taler bestemt ikke for motorveje - jeg orker ikke at holde derude i al evighed for så bagefter at skulle igennem hele indre København for at komme til fx riget. Men jeg synes heller ikke du kan forvente en metro station foran alt der ligner en arbejdsplads. Og hvis du synes de 800 meter til riget er for langt, så er der s-busser med egne baner lige til døren fra Nørreport og de kører mere end hvert 5. Minut i myldretiden.

Jeg må indrømme, at de 800 meters gåtur for almindelige raske ben er småting i mine øjne. Jeg går selv 1,3 km fra min s-togs station og til mit arbejde. Det tager ikke engang 10 minutter.

Jeg ved ikke hvor længe siden det er siden du sidst har skulle finde en ledig parkeringsplads på riget, men selv med parkeringshuse var det umuligt for mig at finde en plads før efter 45 min for et par uger siden, da jeg skulle derind. Jeg havde foretrukket metroen, må jeg indrømme.

Sidst jeg var der for 4 mdr siden tog det mindre end 10 min. Jeg var der faktisk ad 3 omgange. Så det kan lade sig gøre indenfor 200-300 m fra overgangen

Men jeg synes heller ikke du kan forvente en metro station foran alt der ligner en arbejdsplads. Og hvis du synes de 800 meter til riget er for langt, så er der s-busser med egne baner lige til døren fra Nørreport og de kører mere end hvert 5. Minut i myldretiden.

Jeg forventer ikke noget. Men vil man virkelig den kollektive trafik så er det oplagt at et sted som Rigshospitalet med mere end 7.000 ansatte og vel 1.000-2.000 ambulante patienter og besøgende dagligt foruden Panum instituttet er oplagte steder med en Metro station indenfor Max 100 m.
Skal man skifte for mange gange eller gå mere end 300-400 meter så vælger mange bilen.

Og hvis du synes de 800 meter til riget er for langt, så er der s-busser med egne baner lige til døren fra Nørreport og de kører mere end hvert 5. Minut i myldretiden.

Jeg må indrømme, at de 800 meters gåtur for almindelige raske ben er småting i mine øjne. Jeg går selv 1,3 km fra min s-togs station og til mit arbejde. Det tager ikke engang 10 minutter.

Det med egne baner lige til døren fra Nørreport er også så som så. De egne baner starter altså først ved søerne, få hundrede meter før Riget stoppestedet. Derudover er “hvert femte minut” en gennemsnitstid. Der kan sagtens gå 15-20 minutter uden bus i myldretiden eller en røvsyg søndag eftermiddag, fordi busserne ikke kan komme gennem trafikken.

Også her lavede man en discountløsning, der åbenbart ikke er særligt attraktivt. Folk vil hellere tage bilen, ser det ud til :)

Så synes jeg ikke 800 M (og ikke 150 - beklager mit slumperi) er forfærdeligt meget. Og nu er det heller ikke alle der skal på rigshospitalet der er syge eller immobile.

Det er lige sådanne tilstande der gør at kollektiv trafik, især togdrift aldrig bliver attraktiv.
Tager man sin bil kan den nås enten tørskoet eller indenfor Max 100 m af stort set alle bilejere i forhold til deres bolig.

Interessant. Jeg møder nu mange der dagligt tager den "lange" gåtur på op til 1 km. til og fra Metro eller S-tog. Det er ikke et problem.
Det er muligt der er kortere til bilen, men oftest, når man f.eks. skal på tværs af Kbh centrum, er bilen langsomste transportmiddel. Om ikke andet er det den mest skrøbelige, der er aldrig til at forudsige hvornår der er forsinkelser. Det er mere ustabilt, end den ellers udskældte S-togs trafik.

Interessant. Jeg møder nu mange der dagligt tager den "lange" gåtur på op til 1 km. til og fra Metro eller S-tog. Det er ikke et problem.
Det er muligt der er kortere til bilen, men oftest, når man f.eks. skal på tværs af Kbh centrum, er bilen langsomste transportmiddel. Om ikke andet er det den mest skrøbelige, der er aldrig til at forudsige hvornår der er forsinkelser. Det er mere ustabilt, end den ellers udskældte S-togs trafik.

Det er der da mange, der gør. Enig, men der er også mange, som jeg kender, der tager turen på tværs gennem Kbh i bil hver dag, selvom de bor mindre end 5 km fra jobbet. Bilen og køerne er altså langt mere attraktiv for dem end den kollektive trafik.

Og jeg er enig med “antrum”. Vi gør i hvert fald ikke den kollektive trafik mere attraktiv ved at vade rundt i, at man da sagtens kan gå 1 km fra stationen og hjem eller til jobbet.

Sammenlign igen med bilisterne. Der ville lyde et ramaskrig, hvis parkeringsmulighederne lå 800 meter fra Riget. Ingen ville drømme om at gøre det. Så hvorfor er det lige, at bilisterne skal kunne køre lige til døren (at der så måske er optaget er en anden ting, men der er parkeringspladser!), når brugere af den kollektive trafik forventes at kunne gå 1 km eller mere?

Interessant. Jeg møder nu mange der dagligt tager den "lange" gåtur på op til 1 km. til og fra Metro eller S-tog. Det er ikke et problem.
Det er muligt der er kortere til bilen, men oftest, når man f.eks. skal på tværs af Kbh centrum, er bilen langsomste transportmiddel. Om ikke andet er det den mest skrøbelige, der er aldrig til at forudsige hvornår der er forsinkelser. Det er mere ustabilt, end den ellers udskældte S-togs trafik.

Det er der da mange, der gør. Enig, men der er også mange, som jeg kender, der tager turen på tværs gennem Kbh i bil hver dag, selvom de bor mindre end 5 km fra jobbet. Bilen og køerne er altså langt mere attraktiv for dem end den kollektive trafik.

Og jeg er enig med “antrum”. Vi gør i hvert fald ikke den kollektive trafik mere attraktiv ved at vade rundt i, at man da sagtens kan gå 1 km fra stationen og hjem eller til jobbet.

Sammenlign igen med bilisterne. Der ville lyde et ramaskrig, hvis parkeringsmulighederne lå 800 meter fra Riget. Ingen ville drømme om at gøre det. Så hvorfor er det lige, at bilisterne skal kunne køre lige til døren (at der så måske er optaget er en anden ting, men der er parkeringspladser!), når brugere af den kollektive trafik forventes at kunne gå 1 km eller mere?

Skal den kollektive trafik gøres mere attraktiv for især bilejere skal man tænke i helhedsløsninger.
Afstand / transportmuligheder mellem bolig og første stoppested / station er nok der man kan gøre mindst.
Men bedre parkeringsmuligheder ved såvel jernbanestationer i privinsen som S-togs stationer i omegnskommuner - gerne overvåget og enten gratis eller til beskeden betaling er første absolutte forudsætning.
Dernæst pålidelige og hurtige tog ind mod København / Aarhus og Odense med få stop og hyppige afgange. Alene på Sjælland kunne man min. pr time i myldretiden få fat i 10.000 pendlere på Køge Bugt motorvejen pr time og nok 5-6.000 på Holbæk motorvejen foruden Helsingør motorvejen.
Det kræver givet mere sporkapacitet og mere stabile / færre sporskifterne og et stabilt signalsystem. (Aktuelt er der flere gange om ugen meldinger om fejl på såvel signaler som sporskifterne og nedbrudte lokomotiver)
I den anden ende af rejsen bør især offentlige funktioner som uddannelsessteder og hospitaler placeres / have direkte adgang til metro / S-tog / Jernbane indenfor 100 til 200m.
Det er faktisk noget man burde kunne styre ifald man virkelig ønskede at få bilejere til at bruge offentlige transport.

Stationerne er omhyggeligt placeret i boligområder, men ikke nødvendigvis hvor der er mest brug for dem. Eksempelvis går ringmetroen fint uden om universitets parken og Rigshospitalet, selvom disse har kæmpe behov for transport (studerende til universitetsparken, samt personale, patienter og studerende til Rigshospitalet og Panum).

Minimetroen har aldrig været beregnet på andenrangsmennesker som syge, studerende eller fattige. Allerede fra den første minimetros planlægning undgik man omhyggeligt at komme ned ad Nørrebrogade og Amagerbrogade så dem der bor her hvor det største behov for offentlig transport er, skulle slippe for dieselbusser og få hurtig transport ind til bymidten. Når ringmetroen er færdig har Frederiksberg 5 stationer og Vesterbro har 2...

Nold

… man kunne jo også nyanlægge sporveje (duk og væk!).

Med venlig hilsen,

FS1954

… man kunne jo også nyanlægge sporveje (duk og væk!).

Med venlig hilsen,

FS1954

Sporveje letbane el-busser S-tog eller Metro

Planlægning på langt sigt og ikke her og nu.
Frem for alt få det til at køre stabilt det er alfa omega

Stationerne er omhyggeligt placeret i boligområder, men ikke nødvendigvis hvor der er mest brug for dem. Eksempelvis går ringmetroen fint uden om universitets parken og Rigshospitalet, selvom disse har kæmpe behov for transport (studerende til universitetsparken, samt personale, patienter og studerende til Rigshospitalet og Panum).

Minimetroen har aldrig været beregnet på andenrangsmennesker som syge, studerende eller fattige. Allerede fra den første minimetros planlægning undgik man omhyggeligt at komme ned ad Nørrebrogade og Amagerbrogade så dem der bor her hvor det største behov for offentlig transport er, skulle slippe for dieselbusser og få hurtig transport ind til bymidten. Når ringmetroen er færdig har Frederiksberg 5 stationer og Vesterbro har 2...

Nørrebrogade - metroen skulle en tur forbi Frederiksberg... Cityringen var der undersøgelser om at lægge banen ind omkring indre Nørrebro. Jeg håber det næste metrosystem bliver, som det er skitseret, forbi indre Nørrebro.

Amagerbrogade - området syd for Øresundsvej er ikke specielt tæt befolket. Østamager og det området har nogenlunde samme befolkningsgrundlag, når man har bygget på Østamager. Og prisen er ret høj hvis man skulle ned at Amagerbrogade - så man valgte Østamager istedet....

Amagerbrogade - området syd for Øresundsvej er ikke specielt tæt befolket. Østamager og det området har nogenlunde samme befolkningsgrundlag, når man har bygget på Østamager. Og prisen er ret høj hvis man skulle ned at Amagerbrogade - så man valgte Østamager istedet....

På Østamager havde man jo allerede en tracé at lægge Metroen i. Under Amagerbrogade skule dem bores ned.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Amagerbrogade - området syd for Øresundsvej er ikke specielt tæt befolket. Østamager og det området har nogenlunde samme befolkningsgrundlag, når man har bygget på Østamager. Og prisen er ret høj hvis man skulle ned at Amagerbrogade - så man valgte Østamager istedet....

På Østamager havde man jo allerede en tracé at lægge Metroen i. Under Amagerbrogade skule dem bores ned.

Den betydelige byudvikling i øst Amager ved metroen og “ved amagerbanen” har også været en del af planen. Det giver mange skattepenge ind. Men ja langs amagerbrogade havde også haft fordele.

Til dem der ikke kommer så meget på øst Amager, så et et område med små industri mv. er udviklet til tæt beboelse med primært ejerlejligheder bl.a. mange +20 etagers højhuse.

Forhåbentlig er de vedtagne linier M1-M4 det sidste metro der bygges. Tangenterne nord og sydpå kan forlænges efter behov.
Det giver et fint metronet.
Resterende tangenter og radiallinier med høj belægning bør udføres som letbane.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Forhåbentlig er de vedtagne linier M1-M4 det sidste metro der bygges. Tangenterne nord og sydpå kan forlænges efter behov.

Planlægning af det næste metro-system er allerede i gang. M1/M2 er ved at blive overbelastet imellem Nørreport og Amager - selv hvis man får 4 vogne på sigt på den nuværende metro, er det ikke nok på længere sigt. Der skal gøres noget.

Det giver et fint metronet.
Resterende tangenter og radiallinier med høj belægning bør udføres som letbane.

En letbane vil ikke aflaste nok - det er undersøgt. Og der nogle få tætbefolket områder, som har dårlig dækning - fx som nævnt Indre Nørrebro, Rigshospitalet, Bispebjerg og Brønshøj. Og Refshaleøen kan hellere ikke nøjes med letbane, når byggeriet kommer igang der ude.

Forhåbentlig er de vedtagne linier M1-M4 det sidste metro der bygges. Tangenterne nord og sydpå kan forlænges efter behov.
Det giver et fint metronet.
Resterende tangenter og radiallinier med høj belægning bør udføres som letbane.

Det ene udelukker forhåbentligt ikke det andet..

Forhåbentlig er de vedtagne linier M1-M4 det sidste metro der bygges. Tangenterne nord og sydpå kan forlænges efter behov.
Det giver et fint metronet.
Resterende tangenter og radiallinier med høj belægning bør udføres som letbane.

Fordi....????

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Stations-afstandene er for lange ved Metro og man skal dertil op og ned af "hullet" = dårlige adgangsforhold for mange.
En Letbane i gadeplan, i eget tracé (lukning af gader for biler) er ekstremt attraktiv og lettilgængelig.

Metroen er ekstremt dyr i anlæg, drift og vedligehold, og tager utroligt lang tid at bygge.
Mht. kapaciteten vil jeg straks skyde ned at den skulle være væsentligt lavere end ved en Metro. Den er dog lavere, og det passer med de tilbageværende "blinde pletter", Brønshøj, Gladsaxe, Bispebjerg osv. De kan levere masser af passagerer, specielt til Letbanen da den vil have flere stop i det mere spredte område end en Metro. Områderne vil pga. den større spredning i boligmasse og arbejdspladser formentlig ikke kunne levere tilstrækkeligt med passagerer til at en Metro vil være rentabel.

Jeg mener at der bør anlægges en Letbane fra City (Hovedbanegården - Rådhuspladsen - Nørreport) via Nørrebrogade og Frederikssundsvej over Brønshøj og Husum med forgreninger til hhv. Herlev St og Gladsaxe (evt. Buddinge).

Endvidere bør anlægges en Letbane fra (Hovedbanegården - Rådhuspladsen-) Nørreport ad Øster Voldgade - Fredens bro - Tagensensvej (her vil en forgrening til Bispebjerg være fornuftigt) - Jagtvej (Rigshospitalet) - Lyngbyvejen - Lyngby St.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Lige det med hvor hurtigt en Let bane kan bygges. Så finder jeg ikke Let banen på Ring bygges særligt hurtigt.

Lige det med hvor hurtigt en Let bane kan bygges. Så finder jeg ikke Let banen på Ring bygges særligt hurtigt.

Sådan er det når der "politik" i den.
En letbane der skal gennem flere kommuner er et problem at få på plads. Nogle kommuner vil gerne have den, og nogle vil ikke have den. Det giver udfordringer når de der ikke vil have den, ligger mellem dem der gerne vil.

Men de må jo snart se at lære at arbejde sammen, om føje år, skal de måske står for drift og planlægning af al offentlig transport. (-DSB)

Den lange byggeperiode skyldes jo så også den valgte teknologi..

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

hmmm
det er min opfattelse at alle kommuner vil have Letbane på Ring3
dog en grupper i Lyngby som er imod. Kommunen er for

hmmm
det er min opfattelse at alle kommuner vil have Letbane på Ring3
dog en grupper i Lyngby som er imod. Kommunen er for

Dels alt bøvlet i Lyngby, og dels den statslige proces (de betaler jo en del af gildet) med utallige forundersøgelser, spørgerunder og den ene rapport efter den anden har "ædt" op mod ti år.
P.t. går der tid med ekspropriationer og en meget lang periode til ledningsflytninger m.v.
Selve anlægget af letbanen tager ikke så lang tid.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Nu brugte kommune ca 15 år på at blive enig om hvordan linie føringen skulle være. Burde være klaret på en eftermiddag
Ledningsnettet abejde. . Gav man uden kamp ejerne ekstra 2 til 3 år til at flytte dem i.

I min verden gå det generelt langsomt
Fra problemet /behovet står.. til politikerne kikker på det ved tsger det og det er færdigt.

Tag. Skanderborg motorvejen, Køgebugt, Hilleød motorvejen frederikssundsmotorvejen Ring3 er nok værste eks. Da den var klar i 3 spor var behovet 4 spor

Den lange byggeperiode skyldes jo så også den valgte teknologi..

Hvad er der med teknologien? Har man ikke bare valgt et produkt, der fungerer i andre byer?

Den lange byggeperiode skyldes jo så også den valgte teknologi..

Hvad er der med teknologien? Har man ikke bare valgt et produkt, der fungerer i andre byer?

Jo, men der er andre steder hvor der kører nyere teknologi, der ikke er betinget af så meget infrastruktur.
F.eks hvor der ikke er køreledning, som gør at der skal sættes master i jorden.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Den lange byggeperiode skyldes jo så også den valgte teknologi..

Hvad er der med teknologien? Har man ikke bare valgt et produkt, der fungerer i andre byer?

Jo, men der er andre steder hvor der kører nyere teknologi, der ikke er betinget af så meget infrastruktur.
F.eks hvor der ikke er køreledning, som gør at der skal sættes master i jorden.

Eller i Aalborg hvor der hverken skal lægges skinner eller opsættes kørestrøm. Alligevel tager det 4 år at bygge BRT i Aalborg inkl. 3 km. separat busbane.

--
Mvh Anders

Den lange byggeperiode skyldes jo så også den valgte teknologi..

Hvad er der med teknologien? Har man ikke bare valgt et produkt, der fungerer i andre byer?

Jo, men der er andre steder hvor der kører nyere teknologi, der ikke er betinget af så meget infrastruktur.
F.eks hvor der ikke er køreledning, som gør at der skal sættes master i jorden.

Med den nye teknologi går jeg ud fra at du mener de nye induktions-strømskinner.
Det er stadig på børne (sygdoms) stadiet. Ikke noget vi skal ligge og rode med. Endvidere er anlægsudfordringerne mindst lige så store som ved at rejse master og hænge ledninger op.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

På buslinje 3A kører der i københavn elbusser med små batterier, som lynlades ved endestationsophold.

Det fungerer ved at der er en pantograf på bussen, som kan hejses op til en mast som er placeret ved hver endestation.

Jeg undres over, at dette koncept ikke kan overføres til en letbane. Det ville betyde betydelige besparelser på anlæg.

Jeg undres over, at dette koncept ikke kan overføres til en letbane. Det ville betyde betydelige besparelser på anlæg.

Det kan det da også. Der er bare en eller flere af de etablerede producenter der skal tilbyde løsningen. Rullemodstanden er endda mindre ved letbane end ved busser, så energiforbruget er (måske) endda mindre (jeg forventer at man benytter regenerativ bremsning).

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Qatar har valgt sådan en løsning og i Odense ville de også godt have valgt en sådan løsning. Spørgsmålet er hvor meget forskel det gør i anlægsprisen for en letbane, givet at man alligevel skal have gravet ud til sporene og flyttet hvad der ligger under sporene. Med det sagt giver det generelt mening at have et batteri på togene så man kan lave stykker af banen uden strøm hvis det lokalt giver mening – det er også en løsning der er foreslået til tog.

Jeg undres over, at dette koncept ikke kan overføres til en letbane. Det ville betyde betydelige besparelser på anlæg.

Det kan det da også. Der er bare en eller flere af de etablerede producenter der skal tilbyde løsningen. Rullemodstanden er endda mindre ved letbane end ved busser, så energiforbruget er (måske) endda mindre (jeg forventer at man benytter regenerativ bremsning).

Indenfor jernbanen er det lige så meget en kunde der skal efterspørge produktet. Dvs. det bliver en udvikling efter ordre, og da der er rigeligt med risici i et letbaneprojekt i forvejen, så vil man nok være tilbageholdende med at kaste sig ud i en ny teknologi.

--
Mvh Anders

Jeg undres over, at dette koncept ikke kan overføres til en letbane. Det ville betyde betydelige besparelser på anlæg.

Det kan det da også. Der er bare en eller flere af de etablerede producenter der skal tilbyde løsningen. Rullemodstanden er endda mindre ved letbane end ved busser, så energiforbruget er (måske) endda mindre (jeg forventer at man benytter regenerativ bremsning).

Indenfor jernbanen er det lige så meget en kunde der skal efterspørge produktet. Dvs. det bliver en udvikling efter ordre, og da der er rigeligt med risici i et letbaneprojekt i forvejen, så vil man nok være tilbageholdende med at kaste sig ud i en ny teknologi.

Men det er jo ikke ny teknologi!

Men det kræver naturligvis at man kigger ud i verden - om det er Batteritog med opladning igennem strømaftager som CAF og Siemens har levet eller om det er med en tredjeskinne som Alstom APS system, så findes det,

Indenfor jernbanen er det lige så meget en kunde der skal efterspørge produktet. Dvs. det bliver en udvikling efter ordre, og da der er rigeligt med risici i et letbaneprojekt i forvejen, så vil man nok være tilbageholdende med at kaste sig ud i en ny teknologi.

Det er ikke nyudvikling at have letbaner uden køretråd.
Nanjing har været i drift i flere år.
Der oplades ved bremsning, og eller ved endestationer.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Indenfor jernbanen er det lige så meget en kunde der skal efterspørge produktet. Dvs. det bliver en udvikling efter ordre, og da der er rigeligt med risici i et letbaneprojekt i forvejen, så vil man nok være tilbageholdende med at kaste sig ud i en ny teknologi.

Det er ikke nyudvikling at have letbaner uden køretråd.
Nanjing har været i drift i flere år.
Der oplades ved bremsning, og eller ved endestationer.

Jo tak, de har to linjer på 8-9 km og med hver 13 stop.
Letbanen bliver 27 km med 28 stop.
Der skal noget af en batteripakke til. Den smule man kan lade op undervejs har ikke stor betydning.

Jeg forstår ikke at køreledninger skulle være så slemt. Systemet er prismæssigt overkommeligt, er stabilt og i den grad gennemprøvet. Endvidere sikrer det en uendelig energitilførsel.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Men Glostrup bliver også en sok-banegård med tilhørende vendeophold. Der kunne man passende lade inden man kørte videre.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak