Kan det nu betale sig.....

I mine unge dage læste jeg nationaløkonomi; først på handelsgymnasiet, senere på universitetet. En af de ting, vi lærte, var, at ønsket om anlægsinvesteringer altid vil være større end de midler, der var til rådighed. Man bliver altså nødt til at prioritere. På et senere tidspunkt læste jeg statskundskab og her lærte vi bl. a. om sammenblandingen mellem økonomi og politik: Man kan godt opstille modeller, der sandsynliggør (ikke beviser), om en given investering er en samfundsøkonomisk god idé eller ej. Men man skal også, hvis man ønsker at opnå et politisk forlig, tage højde for det gamle udtryk "hvis det er fakta, så benægter a fakta" (jeg har ikke kildetjekket).

Hvad kan man så lære af det? Tja, man kan vel lære, at hvis man vil have sin politik igennem, må man skaffe sig et flertal. Og hvis det betyder, at man må stemme for modpartens forslag, for at opnå flertal for sit eget forslag, så må man gøre det.

Det er vel det, der er skyld i, at der fra tid til andet (eller skal vi måske side ofte), bliver truffet beslutninger om, at gennemføre ditten og datten, som ikke samfundsøkonomisk er rentabelt. Jeg har ikke ledt efter konkrete eksempler. Men hvordan var det nu det f. eks. var med Storebæltsforbindelsen? Var der ikke noget med, at de vendsysselske motorveje var en del af prisen for den? Og var der ikke noget med, at forbindelsen mellem Sprogø og Sjælland blev "delt" i henholdsvis en bro og en tunnel af rent politiske hensyn?

Nå, til sagen:

Hvad kan vi komme i tanke om af projekter, som er blevet gennemført - trods et forventet samfundsøkonomisk afkast på under 4%?

Og hvad kan vi komme i tanke om af projekter, som var forventet af give et samfundsøkonomisk afkast på 4% eller derover, men som fejlede og som viste sig som urentable?

Og - for nu at fuldføre øvelsen - hvad kan vi komme i tanke om af projekter, som var forventet ikke at kunne forrente sig, men som alligevel blev fuldført og som senere viste sig at give et afkast på 4% eller derover?

For at skære opgave till kan vi jo nøjes med jernbanerelaterede projekter.

Endelig kan man så diskutere, om grænsen på de 4% bør være mere eller mindre elastisk?

Afslutningsvist anføres: Her på siden er vi gode til at diskutere diverse mere eller mindre luftige projekter. Nogle argumenterer med hjernen og beder om samfundsøkonomiske beregninger. Andre argumenterer med hjertet, og synes en helt masse. Over lange stræk minder det vel om to politiske parter, der må bøje sig mod hinanden for at skaffe flertal for eget forslag.

Dagens finanslovsforlig vidner formentlig herom.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Svaret må være.
Politik er det mulige kunst

Politik er kompromiser. Ligesom parforhold.

Rigtig mange gange kommer der forlig, går det helt skævt kommer der i værste fald skilsmisse.

Mvh
Claus

--
[image]

Det kan bedst betale sig for DJØFfen at nå frem til det resultat som der er blevet ønsket.

Den slags beregninger er i bedste fald vejledende men ofte nærmere ligegyldige, hvis ikke decideret skadelige.

Af to årsager

- det er rene gætterier baseret på modeller, der, hvis de fremskrives tilstrækkeligt vil gøre alle stenrige imens de kører i bil otte timer om dagen.

- mange effekter ignoreres. Desværre til stor skade for jernbanen og gevinst for bilen. Kommuners enorme udgifter til forbindelser til nye motorveje medregnes ikke. Eller når en ghetto som Gellerup, anlagt isoleret væk fra banen skal omdanns for milliarder. Flere veje, flere biler, flere udgifter, mere trængsel.

Omvendt med jernbanen.
Medregnes her værdien af arbejdstid i toget
Medregnes effekten af at fjerne biler fra vejene?
Medregnes potentialet i den løbende stationsnære byudvikling, der sker overalt
Medregnes effekten af mindre urban sprawl og færre ghetto-problemer?
Medregnes den markante selvforstærkende effekt af flere passagerer? Altså fx, hvordan et beregnet samfundsmæssigt tab af en stationsåbning forsvinder, hvis der er passagerer nok til at flere typer tog?

Næppe. Politikere skal ikke gemme sig bag beregninger. De skal ikke forsøge at beregne fremtiden men skabe den. Mange af de indirekte konsekvenser er netop politiske i natur.

Den slags beregninger er i bedste fald vejledende men ofte nærmere ligegyldige, hvis ikke decideret skadelige.

Af to årsager

- det er rene gætterier baseret på modeller, der, hvis de fremskrives tilstrækkeligt vil gøre alle stenrige imens de kører i bil otte timer om dagen.

- mange effekter ignoreres. Desværre til stor skade for jernbanen og gevinst for bilen. Kommuners enorme udgifter til forbindelser til nye motorveje medregnes ikke. Eller når en ghetto som Gellerup, anlagt isoleret væk fra banen skal omdanns for milliarder. Flere veje, flere biler, flere udgifter, mere trængsel.

Omvendt med jernbanen.
Medregnes her værdien af arbejdstid i toget
Medregnes effekten af at fjerne biler fra vejene?
Medregnes potentialet i den løbende stationsnære byudvikling, der sker overalt
Medregnes effekten af mindre urban sprawl og færre ghetto-problemer?
Medregnes den markante selvforstærkende effekt af flere passagerer? Altså fx, hvordan et beregnet samfundsmæssigt tab af en stationsåbning forsvinder, hvis der er passagerer nok til at flere typer tog?

Næppe. Politikere skal ikke gemme sig bag beregninger. De skal ikke forsøge at beregne fremtiden men skabe den. Mange af de indirekte konsekvenser er netop politiske i natur.

Hej Thomas,

Der er selvfølgelig usikkerheder i den samfundsøkonomiske analyse, men meget kort til dine overvejelser:

- Fremskrives bilkørsel fås ikke et godt projekt, da kørselsomkostningerne og de eksterne effekter (CO2, støj, uheld, luftforurening) kun bliver større. Det kan godt være, at statskassen tjener på bilafgifter, men i den samfundsøkonomiske analyse regnes i nytte, og der vægter borgernes tidsbesparelser langt højere. Hvis de samme rejser kan foretages bedre i andet end bil er det jo så naturligt nok også en positiv faktor.

- Byudvikling medregnes ikke, da vækst i et område omkring en investering lige så godt kan ligge et andet sted.

- For en stationsåbning med en negativ samfundsøkonomi (gætter på, at du tænker på seneste dækning af Langeskov) er passagervæksten allerede medregnet. Dog selvfølge ikke den del, som følge af byudvikling.

- Den med arbejdstid i toget er tricky, men i sidste ende handler det jo om, at komme hurtigt fra A til B og derfor regnes der på tidsbesparelser, hvor alle menneskers tid er lige meget værd uanset løn, alder, transportmiddel osv. Skulle man værdisætte arbejdstid i toget ville jernbaneinvesteringer blive dårligere, da man jo minimerer den tid ved en tidsbesparelse.

Udover usikkerheder i bestemmelse af anlægsomkostninger, trafikprognoser osv. synes jeg det mest uheldige er, at fremtidige effekter vægter lavt pga. diskonteringsrenten. Det er der dog også flere årsager til.
Men! den samfundsøkonomiske analyse kan aldrig stå alene og suppleres derfor af VVM, som bl.a. beskriver de ting du nævner. Hvad politikkerne så beslutter er noget helt andet. Der findes noget som hedder skraldespandsmodellen, der beskriver det. ;-)

Så selvfølgelig er der problemer med de beslutningsstøtteværktøjer vi har (der forskes selvfølgelig i det), men alternativet ville være at vedtage ting ud af den blå luft. Så mener jeg selv, at det system vi har er langt bedre også selvom, at politikkere vil kunne afvige fra selv de mest entydige anbefalinger.

Beslutningsstøtteværktøjer er ikke et simpelt emne at sætte sig ind i, men hvis du vil kan du evt. starte med den her, der beskriver præcis hvordan der regnes samfundsøkonomi for transportprojekter i Danmark: https://www.trm.dk/da/publikationer/2015/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-tran...
Trafikprognoserne, der ligger til grund for flere af beregningerne er også komplekse, men den meget korte version er, at trafikken afvikles regelmæssigt nok til at man kan regne på den og få nogle rimelig kvalificerede bud om fremtiden.

Mvh

Ps. til den anden Thomas: Modigt at starte den her tråd. Den kører vel af sporet før eller siden. :)

Hvordan kan værdien af arbejdstid i toget være til skade for jernbanen? Det er da netop en kæmpe fordel og helt forkert ikke at medregne den

Byudvikling kan ikke ske alle steder. Der går en lige linie fra åbningen af bruuns galleri i selve Aarhus H for 10-15 år siden og til de nuværende ønsker om at genåbne Stilling og Laurbjerg. Og den yderligere udvikling med en ny bydel på rutebilstationen og hele overdækningen af banegraven vil utvivlsomt trække i samme retning. Men indgår det i beregningerne?

Er den stigende trængsel eller road pricing medregnet i den forstand, at adgang til de større byer i bil helt givet vil bliver dyrere og/eller mere besværlig i fremtiden

Hvordan kan man beregne et konstrueret tal som værdien af tidstabet for gennemrejsende ved et stop i Langeskov, når man samtidig arbejder med planer om at køre langt flere tog på strækningen i fremtiden?

Man skal ikke investere ud i den blå luft. Det er fint med beregninger. Det skal bare ikke munde ud i eet tal, der skal agere konklusion. Der skal beregnes 117 tal med stort fokus på usikkerheder og elasticiteter i forskellige scenarier og ikke mindst, hvordan politiske beslutninger spiller ind

Hvordan kan værdien af arbejdstid i toget være til skade for jernbanen? Det er da netop en kæmpe fordel og helt forkert ikke at medregne den

Målet med infrastruktur investeringer er, som nævnt, næsten altid at spare tid. Hvis du tilfører tiden i toget mere værdi opnås der mindre nytte ved at spare tid i jernbanetrafikken.
Om man kunne tilføre en positiv faktor på overflytning fra bil til tog, i nytte bliver ikke simpelt, men vil snakke med nogle af dem, der arbejder med analyseværktøjerne til daglig ved lejlighed. De har sikkert en bedre forklaring.

Byudvikling kan ikke ske alle steder. Der går en lige linie fra åbningen af bruuns galleri i selve Aarhus H for 10-15 år siden og til de nuværende ønsker om at genåbne Stilling og Laurbjerg. Og den yderligere udvikling med en ny bydel på rutebilstationen og hele overdækningen af banegraven vil utvivlsomt trække i samme retning. Men indgår det i beregningerne?

Som den anden Thomas også nævnte handler det om, at vi ikke har midler til det hele og må prioritere. Den vækst i velstand der skabes i Aarhus kunne lige så godt være kommet ved at investere i et lige så godt projekt et andet sted i landet. Derfor beskriver man det kun i VVM og det er et politisk valg hvor man vil lægge væksten.

Er den stigende trængsel eller road pricing medregnet i den forstand, at adgang til de større byer i bil helt givet vil bliver dyrere og/eller mere besværlig i fremtiden

Road pricing er ikke besluttet endnu (mange interessenter at tage hensyn til, så kommer ikke snart), men trængslen medrenges selvfølgelig i trafikprognoserne.

Hvordan kan man beregne et konstrueret tal som værdien af tidstabet for gennemrejsende ved et stop i Langeskov, når man samtidig arbejder med planer om at køre langt flere tog på strækningen i fremtiden?

Altså tidstabet ligger jo for alle de rejsende, der skal stoppe i langeskov. Har ikke set tallene for Langeskov, men at nå et antal tog hvor ingen gennemkørerende tog er nødsaget i Langeskov er næppe realistisk. Så det vil altid være en afvejning af om brugerne af Langeskovs gevinster kan opveje tabet for andre rejsende. Det ser det så bare ikke ud til pt. desværre. Som Fynbo er det dog dejligt at se lokal udvikling alligevel (nu er den jo bygget), også selvom at det giver et stop på en af de mest lige strækninger i DK. :)

Man skal ikke investere ud i den blå luft. Det er fint med beregninger. Det skal bare ikke munde ud i eet tal, der skal agere konklusion. Der skal beregnes 117 tal med stort fokus på usikkerheder og elasticiteter i forskellige scenarier og ikke mindst, hvordan politiske beslutninger spiller ind

Det gør man også. Det kaldes, at undersøge om et projekt er robust. Derudover er der som nævnt VVM, som er lige så vigtig for et projekt. Der udvikles stadig på analyseværktøjer, men pt. er samfundsøkonomisk analyse og VVM det, der er standard i Danmark.

Mvh

Den slags beregninger er i bedste fald vejledende men ofte nærmere ligegyldige, hvis ikke decideret skadelige.

...

Medregnes her værdien af arbejdstid i toget
Medregnes effekten af at fjerne biler fra vejene?
Medregnes potentialet i den løbende stationsnære byudvikling, der sker overalt
Medregnes effekten af mindre urban sprawl og færre ghetto-problemer?
Medregnes den markante selvforstærkende effekt af flere passagerer? Altså fx, hvordan et beregnet samfundsmæssigt tab af en stationsåbning forsvinder, hvis der er passagerer nok til at flere typer tog?

DJØF-verdenen er ret isoleret fra resten af verdenen. De leverer rapporter der kommer til den konklusion der ønskes.

Jeg ville ønske at en MF spurgte ministeren om hvor i rapporten, det står hvad den formodede nedgang i biltrafikken vil medføre af færre trafikdræbte og nedgang i lungekræft pga. mindre partikelforurening.

Økonomisk geografi er et forsømt område på det danske polit-studie.

Jvf.
https://en.wikipedia.org/wiki/Johann_Heinrich_von_Th%C3%BCnen
https://en.wikipedia.org/wiki/Alfred_Weber
https://en.wikipedia.org/wiki/Friedrich_List
https://en.wikipedia.org/wiki/American_School_(economics)
https://en.wikipedia.org/wiki/American_System_(economic_plan)

I den løbende debat om et givent anlægsprojekt kan betale sig eller ej, er der dukket et ministersvar op i Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, som måske også kan være interessant, når vi diskuterer jernbaneprojekter. Det omhandlede papir dækker kun vejprojekter, men systematikken er den samme:

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru/spm/125/svar/1540964/1988091.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Kan det nu betale sig..... (Trafikpolitik)