https://jyllands-posten.dk/debat/leder/ECE11020117/dsb-leverer-tog-til-fortiden/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

https://jyllands-posten.dk/debat/leder/ECE11020117/dsb-leverer-tog-til-fortiden/

.
Men er åbenbart en løsning på problemet:

"DSB har netop ansat tre ”innovationsrebeller”, der bl.a. skal »støtte et hold af nytrænede sprintnavigatører og ledere på tværs af DSB, agere sparringinspiratorer på problemidentificering og formulering af gode ”how might we”-spørgsmål«."

Så kan det ikke skrives smukkere og tydeligere Sprogprisen 2018 er på vej til DSB

https://www.bt.dk/samfund/dsbs-jobopslag-vaekker-opsigt-jeg-troede-det-var-en-joke

Der er naturligvis nogle sandheder i artiklen, men nogle ting bør nævnes .

1 - Det med at de fleste europæiske lande tilbyder tog med 350 km/t er vist en sandhed med modifikationer. Så vidt jeg ved er det kun i Frankrig at man kommer op på denne hastighed, og det er endda kun på nogle få udvalgte strækninger. Ser man på alle europæiske lande, så er 200 km/t langt mere normalt.

2 - Man glemmer at tage højde for Lyntogenes lokale rolle. Det kan godt være at der er færre rejsende mellem landsdelene, men til gengæld er der mange der benytter både IC og Lyntogene lokalt når de skal pendle til og fra arbejde og studie. Der er i hvert faldt godt fyldt op både om morgenen og eftermiddagen.

Ikke for at holde hånden over DSB, men det er mit indtryk at der er nogle politikere og journalister tror, at vi bare skal have et direkte TGV-tog der suser med 350 km/t mellem København og Aalborg. Der fokuseres ikke på danske rejsemønstre, og hvorfor togene har de køreplaner de har i dag.

Danmark er hverken Frankrig eller Tyskland, og det er dumt at sammenligne os med disse lande når det gælder togdrift.

De mange højtuddannede specialister i toppen af den private og offentlige sektor har introduceret en ”ikke forpligtende kultur” der er kendetegnet ved:

- fragmentering af ansvaret – så ingen kan finde frem til den ansvarlige
- langsigtede strategier – drømme senarier fremfor faglige begrundelser
- omfattende brug af konsulenter – fremfor sund fornuft
- grådighed – hvor man beriger sig selv på bekostning af solidariteten

Det kan derfor ikke undre når politikerne i Folketinget og ejeren af DSB, transportministeren, ser passivt til trækker på skuldrene og slå sig til tåls med, at det næppe vælter milliardbudgettet for statsbanerne at DSB nu ansætte hele tre innovationsrebeller.

Dette er endnu et bevis på at der er skabt en ny slags feudalisme i samfundet, »hvor ledere belønner hinanden og opfinder nyt selvopfundet ”bullshit” arbejde til nye lederkolleger og kører deciderede imperier på den måde, hvilket de finansierer via skatteyderne og effektiviseringer i de nedre lag«.

Fortsat god dag
Mo 568

Der er naturligvis nogle sandheder i artiklen, men nogle ting bør nævnes .

1 - Det med at de fleste europæiske lande tilbyder tog med 350 km/t er vist en sandhed med modifikationer. Så vidt jeg ved er det kun i Frankrig at man kommer op på denne hastighed, og det er endda kun på nogle få udvalgte strækninger. Ser man på alle europæiske lande, så er 200 km/t langt mere normalt.

2 - Man glemmer at tage højde for Lyntogenes lokale rolle. Det kan godt være at der er færre rejsende mellem landsdelene, men til gengæld er der mange der benytter både IC og Lyntogene lokalt når de skal pendle til og fra arbejde og studie. Der er i hvert faldt godt fyldt op både om morgenen og eftermiddagen.

Ikke for at holde hånden over DSB, men det er mit indtryk at der er nogle politikere og journalister tror, at vi bare skal have et direkte TGV-tog der suser med 350 km/t mellem København og Aalborg. Der fokuseres ikke på danske rejsemønstre, og hvorfor togene har de køreplaner de har i dag.

Danmark er hverken Frankrig eller Tyskland, og det er dumt at sammenligne os med disse lande når det gælder togdrift.

I Holland kører man med op til 300 km/t mellem Amsterdam og Rotterdam, så højhastighed er ikke kun forbeholdt store lande, men også visionære lande.
Et kig på flyselskabernes fartplaner indikere også at der er et kæmpe behov for hurtig transport mellem de store danske byer. Mellem Aalborg og København udbydes der ca. 2500-2700 flysæder pr. hverdag pr. retning. Det svarer til alle siddepladser i 18-20 IC3 togsæt. Dertil kommer fly til/fra Tirstrup.

Dette er endnu et bevis på at der er skabt en ny slags feudalisme i samfundet, »hvor ledere belønner hinanden og opfinder nyt selvopfundet ”bullshit” arbejde til nye lederkolleger og kører deciderede imperier på den måde, hvilket de finansierer via skatteyderne og effektiviseringer i de nedre lag«.

Der er vidst en, der har haft fat i bogen "pseudoarbejde - hvordan vi fik travlt med at lave ingenting"....
Ganske underholdende bog, som jeg klart anbefaler til alle, som befinder sig i en større organisation, hvor tingenere ikke går speciel godt.
Beskrivelser af hvorledes KPI-kaskader, management bullshit osv. virker imod hensigten er ganske underholdende og de beskrevne mønstrene kan jeg nemt genkende. Efterhånden er jeg ham, der er civilt ulydig og står med korslagte arme og siger "det virker ikke; det har vi prøvet" eller den pæne variant "vi prøvede vidst noget tilsværende for år tilbage, men det gik ikke så godt. Hvorfor kan jeg ikke lige huske, men vi kan jo undersøge sagen". Så virker man dejlig forandringsparat og som den, der deler af sin viden. Reelt handler det om at lade chefen arbejde sig til døde med at undersøge sagen....efter en tid kommer en ny chef og så gentager forestllingen sig. Den "onde" variant er at undlade at stille sig kritisk til et reelt dødfødt projekt og blot lade det forsætte. Kunsten er dels at se det dødfødte længe inden alle andre, dels at holde sig laaaaangt væk, så man ikke bliver fedtet ind i alle dårligdommene.
Ikke pokkers hensigtsmessigt set fra firmaets synspunkt, men bare chefen ikke opdager det, så kan du faktisk overleve....
Omvendt, så har jeg en svag fornemmelse af at tingene langsomt er ved at vende - nogle få steder, hvor økonomien sætter nogle grænser.
Om bevægelsen er blivende eller blot midlertidig; det er for tidligt at sige.

Må jeg anbefale at vi prøver at holde fokus på det store problem, som artiklen påpeger, at DSB køber det forkerte tog.

At de ansætter 3 jubelidioter, eller hvad de kalder det, er jo ligegyldigt. De er måske ude i næste måned. Havde det været i Waterfront-dagene i DSB kunne man godt mistænke DSB for, at det var en pressemæssig afledningsmanøvre.

Næ, det store problem, som avisen påpeger, ar at DSB køber et gennemsnitstog, som både skal køre fjerntog og lokaltog. Dvs.det bliver for stort og dyrt til en del trafik og for dårligt til en anden del af trafikken. Og det gør DSB alene, for at optimere deres egen verden. DSB, og nok mere præcist en væsentlig del af medarbejderne, lever fortsat i euforien af IC3.

Hvis vi skal udvikle togtrafikken i Danmark, skal vi løfte niveauet. Og ja, det betyder så, at der nogle steder skal køre både et fjerntog og et lokaltog - men det er vel heller ikke så ringe endda?

JH

Næ, det store problem, som avisen påpeger, ar at DSB køber et gennemsnitstog, som både skal køre fjerntog og lokaltog. Dvs.det bliver for stort og dyrt til en del trafik og for dårligt til en anden del af trafikken. Og det gør DSB alene, for at optimere deres egen verden. DSB, og nok mere præcist en væsentlig del af medarbejderne, lever fortsat i euforien af IC3.

Hvis vi skal udvikle togtrafikken i Danmark, skal vi løfte niveauet. Og ja, det betyder så, at der nogle steder skal køre både et fjerntog og et lokaltog - men det er vel heller ikke så ringe endda?

I Holland kører man med op til 300 km/t mellem Amsterdam og Rotterdam, så højhastighed er ikke kun forbeholdt store lande, men også visionære lande.
Et kig på flyselskabernes fartplaner indikere også at der er et kæmpe behov for hurtig transport mellem de store danske byer. Mellem Aalborg og København udbydes der ca. 2500-2700 flysæder pr. hverdag pr. retning. Det svarer til alle siddepladser i 18-20 IC3 togsæt. Dertil kommer fly til/fra Tirstrup.

Nu vil nok de færreste flyrejsende fra Aalborg skifte til toget selvom det måtte køre 200 km/h. De hastigheder vi har planlagt her til lands bliver ikke mange steder over 250 km/h. Så glem Aalborg i forhold til pendlere mellem København/Aalborg.

Men trist at vi her til lands ikke vil satse mere på at få flyttet pendlere fra bil til toget.

Enig. I DSB kan man ikke finde den rette middelvej: to togtyper. En til nærtrafik og en til fjerntrafik. Af skade med de gamle tog hvor de har alt for mange forskellige slags, så går de nu i den modsatte grøft og får for få.

Det er ligesom med det med tog der er hyldevarer. Hvis man køber noget der er for meget hyldevare, så får man et tog der ikke er tidsvarende. Hvis man køber noget der er for nyt, så får man et med for mange børnesygdomme.

BDK og DSB kan ikke rigtigt finde ud af en rette balance.

DSB/BDK har hetl sikkert en stor del af ansvaret. Som en der har været i TDC efter det blev privatiseret, så kender jeg desværre alt for godt de udfordringer som eksisterer i disse offentlige organisationer, og fremskridt sker kun en pensionering af gangen.

Men skal og ikke glemme at det politiske ansvar er lige så stort eller større. Regeringen med LA og ministeren ser ud til at være ligeglade, fordi at jo ringere det går DBS jo flere flytter over i privatbilisme eller til vennerne i busselskaberne. En meget kedelig udvikling for os der er afhængige af pendle mellem Århus og Kbh.

En ny Kattegatbro med et nyt trace det meste af vejen mellem Kbh H og Århus H vil være oplagt til 300-350 km/t og 45 minutter rejsetid fra centrum til centrum - og da de begge har et veludviklet net af offentlig transport fra centrum, så bliver det til en ret stort opland der nu vil kunne pendle samme dag og overhale både fly og busser.

En ny samlet trafikplan bør sigte på at etablere Kattegatforbindelsen med et ambitiøst tog-link Kbh-Årh og at gøre det til den bærende del i landstrafikken, som andre ting planlægges rundt om.

Næ, det store problem, som avisen påpeger, ar at DSB køber et gennemsnitstog, som både skal køre fjerntog og lokaltog. Dvs.det bliver for stort og dyrt til en del trafik og for dårligt til en anden del af trafikken. Og det gør DSB alene, for at optimere deres egen verden. DSB, og nok mere præcist en væsentlig del af medarbejderne, lever fortsat i euforien af IC3.

Det bliver vi hurtigt enige om.
Faktisk minder DSBs ageren lidt om hvorledes ØK fik en møllesten om halsen med deres LRV skibe og en ualmindelig "døv" ledelse.
Hos ØK var kulturen "vi laver ikke fejl. Punktum". Det er godt nok noget af en holdning at have, men en del af fortællingen om ØK.
Læs lidt mere her - ØK LRV

Altså, man tror man køber "jack of all trades", men får i virkeligheden "jack of no trades".
Vel havde ØK mange argumenter for hvorledes skibene var bygget og isoleret set var argumenterne ikke dårlige.
Desværre virkede skibene ikke i markedet - de duede ikke til hverken det ene eller det andet - og resten er historie.
Det samme gælder for DSBs ønsker om "et tog til al trafik".
Jeg frygter lidt at DSB er ved at lave en kopi af ØKs LRV (læs: skaffe sig en møllesten om halsen), for isoleret set kan du finde argumenter for både "et tog til alt" og 200 km/t.
Men hvis toget er for dyrt eller dårligt når (ikke hvis) trafikken udbydes, så har DSB et problem....

Men hvis toget er for dyrt eller dårligt når (ikke hvis) trafikken udbydes, så har DSB et problem....

Er det mig, der husker forkert: Har DSB ikke tidligere meldt ud, at man ikke agter at byde på kørslen?

Venlig hilsen

Niels Henrik Holst

Det er ikke det nuværende udbud i midt- og vestjylland, som jeg hentyder til; det har DSB meldt sig ud af for mange år siden.
Det er DSBs trafikkontrakt med staten jeg hentyder til og EUs 4.jernbanepakke.

Er det mig, der husker forkert: Har DSB ikke tidligere meldt ud, at man ikke agter at byde på kørslen?

Den nuværende bestyrelse i DSB har meldt ud, at man ikke ønsker at byde på trafik der udbydes. Beslutningen er altså DSBs og kan jo ændres, hvis de får lyst. Istedet vil man overgå til en ikke nærmere defineret "slags Movia for togene", og altså lave en struktur hvor DSB ejer togene, men ikke kører dem - og derfor heller ikke har personalet. Dén model er vist kun smart ude i Telegade, for der er som bekendt aktører nok indenfor dét felt, og ikke nødvendigvis plads til endnu een. Reelt vil Staten dog garantere for lånene til de nye tog, så eventuelt kan Ministeriet stille de nye tog til rådighed for dem, der måtte ønske at byde på udbudt trafik.

Mere sandsynligt er dog, at størstedelen af de 100 nye togsæt skal bruges af DSB til at køre i fri konkurrence på IC og Lyntogstrafikken - evt suppleret med reduceret statsbetaling for IC til Esbjerg og Sønderborg, mens det er svært at forestille sig, at DSB får økonomi og tilladelse til at købe ret mange flere, end dem der er i udbud lige nu.

Enig. I DSB kan man ikke finde den rette middelvej: to togtyper. En til nærtrafik og en til fjerntrafik. Af skade med de gamle tog hvor de har alt for mange forskellige slags, så går de nu i den modsatte grøft og får for få.

Hvor kan een type dog ikke dække. Der er jo ingen der siger de alle skal have ens aptering. Man da bare lave en ragionalvariant med få toiletter og mange sæder og en mere luksuriøs IC-variant - lidt a la IR4 versus IC3.

Der er ingen grund til at have to forskellige platforme. Med 200 km/t er man rigeligt dækket ind de næste 20 med de skinner der er/er udsigt til, og der er ikke meget sparet ved at vælge 160/180 km/t til regionaltog.

Det er ligesom med det med tog der er hyldevarer.

Det er ikke noget der hedder hyldevare for tog. Alle ordre er unikke.

2 - Man glemmer at tage højde for Lyntogenes lokale rolle. Det kan godt være at der er færre rejsende mellem landsdelene, men til gengæld er der mange der benytter både IC og Lyntogene lokalt når de skal pendle til og fra arbejde og studie. Der er i hvert faldt godt fyldt op både om morgenen og eftermiddagen.

Men her går fidusen jo af lyntoget, hvis det også skal agere lokaltog. Hvorfor så overhovedet kalde det for lyntog.

En fordel ved et rigtigt lyntog er jo, at man kommer hurtigt fra f.eks. København til Odense/Aarhus eller Aalborg. Anden fordel ved få stop er, at der er ro i toget, når folk ikke hele tiden skal af og på. Den tredje fordel er, at man undgår stopfyldte tog, hvor folk står i mellemgangene, så ingen kan komme frem eller tilbage (f.eks. på toilettet).

Sålænge "lyntog" også er regionaltog, så fravælger folk også den mulighed - og derfor er der færre rejsende mellem landsdelene i tog. De vil hellere tage bussen med garanteret siddeplads, eller deres egen bil.

Ganske vidst er Sverige større, men SJ har stor succes med deres snabbtåg mellem deres store byer. Netop fordi det er rigtige lyntog og ikke et pseudolyntog.

Hvor kan een type dog ikke dække. Der er jo ingen der siger de alle skal have ens aptering. Man da bare lave en ragionalvariant med få toiletter og mange sæder og en mere luksuriøs IC-variant - lidt a la IR4 versus IC3.

Der indkøbes een variant. Dermed får du eksempelvis max 900 sæder fredag eftermiddag, hvor behovet er 1300 sæder eller 1300 sæder fredag eftermiddag, men så også 400 sæder til betjening af regionalsystemer i Jylland, hvor kapacitetsbehovet ikke kommer over 100 pladser.

Der er ingen grund til at have to forskellige platforme. Med 200 km/t er man rigeligt dækket ind de næste 20 med de skinner der er/er udsigt til, og der er ikke meget sparet ved at vælge 160/180 km/t til regionaltog.

Hvis der ikke er noget sparet ved at vælge 160 km/t til regionaltog, hvorfor er det så kun regionaltog til 160 km/t, der sælges i store antal til Tyskland, Østrig, italien, Frankrig, Holland osv. Og pudsigt nok er 200 km/t livnødvendigt for togene København - Hamburg mens 250 km/t ikke betyder noget mellem København og Aarhus jvf DSB - tidsforskellen mellem 160 og 200 km/t til Hamburg er den samme som mellem 200 og 250 km/t til Aarhus...og når først andre kommer med hurtigere tog, vælger passagererne jo nok dem.

Det er ligesom med det med tog der er hyldevarer.

Det er ikke noget der hedder hyldevare for tog. Alle ordre er unikke.

Nope, alle danske indkøb er unikke. Du kan købe de tog, der er på markedet i dag, og få indsat i Danmark. Problemet er DSBs meget lange og komplicerede indkøbsproces, hvor alle interne aktører skal tilgodeses, og hver enkelt komma skal eksternt kvalitetssikres - oveni DSBs - alt andet lige - begrænsede erfaring med moderne tog

Hvis der ikke er noget sparet ved at vælge 160 km/t til regionaltog, hvorfor er det så kun regionaltog til 160 km/t, der sælges i store antal til Tyskland, Østrig, italien, Frankrig, Holland osv.

Fordi togfabrikanterne hænger i bremsen med godkendelser til mere end 160 km/t - og det gør de fordi det meste af skinnenet ikke er til mere alligevel. Tag Kbh-Odense som eksempel, der nok er den eneste reelle lyntogsstrækning i Danmark. På denne strækning er gennemsnitshastigheden 130 km/t (165 km på 1:17) med kun et stop, dvs. langt fra IC3' tophastighed på 180 km/t. At kunne køre 200 km/t eller 250 km/t hjælper ingenting når skinnerne er begrænset til 180 og det bliver der ikke lavet om på i nogen overskuelig fremtid.

Andre strækninger er meget værre end Kbh-Odense

Muligvis er det forstyrrende med fakta, men der er faktisk en forligskreds, med flertal, som har aftalt opgradering af strækningen Ringsted -Odense til 200 km/t.

Samme parter har aftalt ny bane over Vestfyn til 250 km/t.

Så inden DSB ruller deres "fremtidens tog" ud fra 2025, ja så er hastigheden København - Fredericia oppe til 200/250 km/t.

JH

Det hænger jo ikke sammen.

Hvis de kun vil køre fjerntog, så har de jo ikke brug for, at toget kun kører 200 km/t og også er egnet til lokalkørsel. Så er det jo et andet produkt, der er brug for.

Og hvis DSBs strategi er denne, hvorfor siger eksperterne i ministeriet ikke fra, og siger at det tog DSB vil købe, har vi ikke brug for til samfundsbetalt trafik. Så bliver det jo for dyrt.

I f.eks. Tyskland ses indkøbspriser på lokaltog, som kører 160 km/t, til priser under 50 mio. kr., med tilsvarende pladser som IC3. DSB arbejder med priser 80 - 100 mio. kr stykket.

Er ministeriet ude i noget "ikke synlig statsstøtte"?

JH

På denne strækning er gennemsnitshastigheden 130 km/t (165 km på 1:17) med kun et stop, dvs. langt fra IC3' tophastighed på 180 km/t.

Du glemmer lige at DSB konsekvent kører med noget nær verdens højeste køretidstillæg - for år tilbage var sagen i medierne, og DSB har så ændret tillæggene - men samtidig forringet togenes tekniske egenskaber, så køretiden er længere, end da debatten rasede - og selv om infrastrukturen lader meget tilbage at ønske, så peger pilen i høj grad på DSBs eget ønske om at køre langsomt, for at opnå energibesparelser og højere rettidighed....fordi der ingen krav til rejsehastighed stilles til DSB fra politisk side.

Muligvis er det forstyrrende med fakta, men der er faktisk en forligskreds, med flertal, som har aftalt opgradering af strækningen Ringsted -Odense til 200 km/t.

Så missede du vist hele pointen: Tophastighed betyder meget lidt. For Lyntog er gennemsnitshastigheden den nævnte strækning 130 km/t og for IC på samme strækning er den 105 km/t. Så batter det intet at øge fra max 180 km/t til max 200 km/t. De ekstra 11% vil slet ikke slå igennem i rejsetiden.

Så inden DSB ruller deres "fremtidens tog" ud fra 2025, ja så er hastigheden København - Fredericia oppe til 200/250 km/t.

Du mener København-Middelfart. Der køres meget langsom i trekantsområdet. Fra Fredericia til Randers er der max 160 km/t, fra Hobro til Aalborg max 120 km/t. Det har ikke udsigt til at ændre sig. Og husk lige at det er BDK vi taler om: alle tidsplaner er fri fantasi.

Hvad skal vi dog med 250 km/t tog? Det er som en Ferrari på en dansk motorvej. En VW Up! kommer nøjagtig lige så hurtigt frem.

Fordi togfabrikanterne hænger i bremsen med godkendelser til mere end 160 km/t - og det gør de fordi det meste af skinnenet ikke er til mere alligevel. Tag Kbh-Odense som eksempel, der nok er den eneste reelle lyntogsstrækning i Danmark. På denne strækning er gennemsnitshastigheden 130 km/t (165 km på 1:17) med kun et stop, dvs. langt fra IC3' tophastighed på 180 km/t. At kunne køre 200 km/t eller 250 km/t hjælper ingenting når skinnerne er begrænset til 180 og det bliver der ikke lavet om på i nogen overskuelig fremtid.

Andre strækninger er meget værre end Kbh-Odense

Regionaltog rammer jævnligt 180 km/t mellem Slagelse og Roskilde og igen mellem Høje Taastrup og København.

Fra Fredericia til Randers er der max 160 km/t

Mellem Vejle og Aarhus kan man nu godt komme op på 180 km/t. Tjek TIB-S.

Så inden DSB ruller deres "fremtidens tog" ud fra 2025, ja så er hastigheden København - Fredericia oppe til 200/250 km/t.

Du mener København-Middelfart. Der køres meget langsom i trekantsområdet. Fra Fredericia til Randers er der max 160 km/t, fra Hobro til Aalborg max 120 km/t. Det har ikke udsigt til at ændre sig. Og husk lige at det er BDK vi taler om: alle tidsplaner er fri fantasi.

Der er penge til at opgradere Randers-Aalborg til 160 km/t, som er allerede er brugt flere steder til nedlæggelse af overkørsler og udskiftning af broer og 200 km/t er undersøgt (det er ret dyr i forhold til udbyttet). Det er kun spørgsmål at få det nye signalsystem i drift.
https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Hastighedsopgraderin...

Og resten af banen imellem Aarhus og Hobro bliver også hastighedsopgraderet sammen med elektrificeringen.

Mvh
Steen

Netop, og det tager ikke 6 timer som det goer med tog, jvf rejseplanen

Må jeg anbefale at vi prøver at holde fokus på det store problem, som artiklen påpeger, at DSB køber det forkerte tog.

At de ansætter 3 jubelidioter, eller hvad de kalder det, er jo ligegyldigt. De er måske ude i næste måned. Havde det været i Waterfront-dagene i DSB kunne man godt mistænke DSB for, at det var en pressemæssig afledningsmanøvre.

Næ, det store problem, som avisen påpeger, ar at DSB køber et gennemsnitstog, som både skal køre fjerntog og lokaltog. Dvs.det bliver for stort og dyrt til en del trafik og for dårligt til en anden del af trafikken. Og det gør DSB alene, for at optimere deres egen verden. DSB, og nok mere præcist en væsentlig del af medarbejderne, lever fortsat i euforien af IC3.

Hvis vi skal udvikle togtrafikken i Danmark, skal vi løfte niveauet. Og ja, det betyder så, at der nogle steder skal køre både et fjerntog og et lokaltog - men det er vel heller ikke så ringe endda?

JH

Hvor mange "lokaltog" skal DSB køre og hvorfor må de ikke køre mere end 160 km/t?

DSB skal vest for Storebælt kun køre Odense-Fredericia og Esbjerg-Fredericia som regionaltog. Sidstnævnte var før hen et IC tog med IC3, inden det blev til MR og nu IC4. Begge strækninger tillader hastigheder over 160 km/t. Mellem Fredericia og Aarhus risikere man at få vil tage regionaltogene hvis fjerntogene har bedre komfort. I Tyskland har man forskellige takster for fjerntog og regionaltog, fordi fjerntogene kører i fri trafik og regionaltogene kører på kontrakt med delstaterne.

På Sjælland har man dobbeltdækkervognene og når Femern åbner også EC vognene til hurtigtogene mellem København og Nykøbing F. Fremtidens Tog kan så bruges i hurtigtogene til Kalundborg. Kystbanen er pt. uafklaret da man ikke ved om man skal beholde Øresundstogene, ombygge til S-tog eller anskaffe nyt materiel, som nok vil være ekstra dobbeltdækkere og lokomotiver.

Det vil jo stort set kun være mellem Odense og Fredericia hvor "Fremtidens Tog" får hyppige stop, men skal man ud og anskaffe en helt ny togtyper inkl. reserve bare til det system?

Hvor mange "lokaltog" skal DSB køre og hvorfor må de ikke køre mere end 160 km/t?

DSB skal vest for Storebælt kun køre Odense-Fredericia og Esbjerg-Fredericia som regionaltog. Sidstnævnte var før hen et IC tog med IC3, inden det blev til MR og nu IC4. Begge strækninger tillader hastigheder over 160 km/t.

Hvilken relevans har 160+ km/t på fx Esbjerg-Fredericia? Regionaltog skal stoppe i Bramming, Holsted, Brørup, Vejen, Lunderskov, Kolding og Fredericia. Det er ca. et stop for hver ti km, så man kommer aldrig i nærheden af 160 km/t.

Hvor mange "lokaltog" skal DSB køre og hvorfor må de ikke køre mere end 160 km/t?

DSB skal vest for Storebælt kun køre Odense-Fredericia og Esbjerg-Fredericia som regionaltog. Sidstnævnte var før hen et IC tog med IC3, inden det blev til MR og nu IC4. Begge strækninger tillader hastigheder over 160 km/t.

Hvilken relevans har 160+ km/t på fx Esbjerg-Fredericia? Regionaltog skal stoppe i Bramming, Holsted, Brørup, Vejen, Lunderskov, Kolding og Fredericia. Det er ca. et stop for hver ti km, så man kommer aldrig i nærheden af 160 km/t.

Hvor dårligt tror du egentligt at et accelerer ?

Lige præcis med det sidste rammer du hovedet på sømmet – det regnes hvert år ud hvor meget tid danskerne har spildt pga trængsel på vejene og der burde også være et tilsvarende pres for at få togene til at køre hurtigere. Nye tog og nyt signalsystem skulle kunne gøre en forskel, men det er svært at se det gøre en stor forskel indenfor de næste par år.

Hvor mange "lokaltog" skal DSB køre og hvorfor må de ikke køre mere end 160 km/t?

DSB skal vest for Storebælt kun køre Odense-Fredericia og Esbjerg-Fredericia som regionaltog. Sidstnævnte var før hen et IC tog med IC3, inden det blev til MR og nu IC4. Begge strækninger tillader hastigheder over 160 km/t.

Hvilken relevans har 160+ km/t på fx Esbjerg-Fredericia? Regionaltog skal stoppe i Bramming, Holsted, Brørup, Vejen, Lunderskov, Kolding og Fredericia. Det er ca. et stop for hver ti km, så man kommer aldrig i nærheden af 160 km/t.

Men det gør man mellem Fredericia og Aarhus. I Sverige køber man også regionaltog til 200 km/t (Stadler Mälartåg + Bombardier Zefiro Express) og mellem München og Nürnberg er Skoda ved at levere 190 km/t hurtige regionaltog. Men det er rigtigt at man i de fleste systemer kun køber til 160 km/t i Tyskland fordi strækningerne kun er bygget til 160 km/t eller mindre.

Hvor mange "lokaltog" skal DSB køre og hvorfor må de ikke køre mere end 160 km/t?

DSB skal vest for Storebælt kun køre Odense-Fredericia og Esbjerg-Fredericia som regionaltog. Sidstnævnte var før hen et IC tog med IC3, inden det blev til MR og nu IC4. Begge strækninger tillader hastigheder over 160 km/t.

Hvilken relevans har 160+ km/t på fx Esbjerg-Fredericia? Regionaltog skal stoppe i Bramming, Holsted, Brørup, Vejen, Lunderskov, Kolding og Fredericia. Det er ca. et stop for hver ti km, så man kommer aldrig i nærheden af 160 km/t.

Hvor dårligt tror du egentligt at et accelerer ?

Hvis det accelererer godt er det lavere gearet og så går det ud over tophastigheden. Og kommer det så op på god hastighed skal det bremse ned fra den høje hastighed. Det er hårdt ved bremserne = hyppigere service og måske nedbrud.

De nye tog er eltog, og det skulle vel netop ikke være et problem om togene er højt eller lavt gearede med elmotorer. Tilsvarende burde det forventes at togene regenerere strøm ved bremsning, sådan at det kun er ved nødbremsning at skivebremser skal bruges.

De nye tog er eltog, og det skulle vel netop ikke være et problem om togene er højt eller lavt gearede med elmotorer.

Det er det så alligevel.

Hvilken relevans har 160+ km/t på fx Esbjerg-Fredericia? Regionaltog skal stoppe i Bramming, Holsted, Brørup, Vejen, Lunderskov, Kolding og Fredericia. Det er ca. et stop for hver ti km, så man kommer aldrig i nærheden af 160 km/t.

Hvor dårligt tror du egentligt at et accelerer ?

Jeg har lige regnet efter (helt simpel newtonsk mekanik) og vedgår at man faktisk når 160 km/t noget hurtigere end jeg forventede.

Nja, njoh, de kan komme op på 180, men i normal plandrift er der sjældent behov for at køre mere end 140.