DSB pressemeddelelse 3. september 2018 kl. 10:00

"DSB sætter indkøb af nye togvogne i udbud

Udbudsmaterialet til indkøb af nye togvogne er netop blevet offentliggjort.

Dermed er DSB et skridt nærmere en afgørelse om, hvem der skal producere de nye togvogne, der efter planen skal være klar til at køre på skinnerne i 2022. Vinderen af udbuddet kan se frem til at skulle producere 40-56 vogne til en samlet pris på 1,2 mia. kroner. I udbudskontrakten fremgår det også, at DSB selv skal stå for vedligehold af de nye vogne.

”Det er endnu et væsentligt skridt i fornyelsen af DSB’s togflåde. Med udbuddet føjer vi togvogne til rækken af initiativer til gavn for vores kunder,” siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB og fortsætter:

"Det er vores forventning, at vi i slutningen af 2019 kan skrive kontrakt med vinderen af udbuddet med henblik på at få vognene leveret i løbet af 2022. Men er det muligt at få vognene tidligere, vil vi naturligvis arbejde for det."

Der nu vil gå lidt over et år, før DSB tager stilling til, hvem der skal producere de nye vogne."

DSB Kommunikation & Branding (nifi)

Og det holdes givet i en snæver kreds, så DSB er sikre på at få, det som de ønsker sig.

JH

Og det holdes givet i en snæver kreds, så DSB er sikre på at få, det som de ønsker sig.

Det behøver de ikke. De kan blot stille krav om at vognene skal virke med den WTB version som ÖBB bruger (og som kun findes på Siemens lokomotiver og Siemens vogne), eller lave en evalueringsmodel med fokus på subjektive kriterier som "passageroplevelser og lignende hejs" Det skal såmænd nok ende med de Railjets, som projektet så brændende ønsker sig. Så må man se, om det er nok til at udkonkurrere FlixTrain og andre aktører, der med kun eet lokomotiv pr togstamme og brugte eller bare billigere personvogne, vil kunne sælge billetterne til den halve pris.

Ikke forstået - når jeg søger på "Railjet", så dukker f.eks. følgende data op;

Facts on the ÖBB Railjet
•Maximum speed: 230 km/h
•Number of seats: seating capacity for 408 persons
•Comfort categories: Business, 1st class, 2nd class
•On-board restaurant: Yes
•Bicycle spaces: min. 5
•Barrier-free: Yes

Kunderne står som sild i en tønde i myldretiden og så ønsker DSB at købe highspeed togvogne? Det hænger jo ikke sammen.

På den anden side, det vil være flot at køre en tur på Lille Syd med de vogne (når de skal til det ny værksted syd for Næstved)!

JH

Og det holdes givet i en snæver kreds, så DSB er sikre på at få, det som de ønsker sig.

DSB får da forhåbentlig det de ønsker sig!

Det er sådan set hele formålet med en udbudsrunde: Udbyder definerer sine ønsker, og så er det op til leverandørerne i et tilbud at dokumentere, at de kan levere det ønskede.

Kunderne står som sild i en tønde i myldretiden og så ønsker DSB at købe highspeed togvogne? Det hænger jo ikke sammen.

Næ, men det er heller ikke nødvendigt.....men spørg ikke hvorfor. Hælder mest til at der er gået en art prestige og symbolpolitik i den sag (også og allerede).
Og til hvad gæsten skriver, så kunne man jo beskrive sine preferancer dybt nede i den tekniske specification. Der kunne stå noget med "vognkassen skal laves i rustfri stål og produceres i EU".
Det lyder meget pænt for de fleste; vi andre vil læse "Siemens-Siemens-Siemens-Siemens".

Det er tydeligt, at alle bolværksmatroserne ønsker, at DSB skal spille med fordækte kort. Ønsker, at de ikke forsøger at gøre deres arbejde bedst muligt ud fra de rammer, der er afstukket fra politisk side.

Man ønsker, at det skal gå skidt for DSB.

Gad vide hvorfor?

Man ønsker, at det skal gå skidt for DSB.

Gad vide hvorfor?

Næ, DSB søger selv for at det går skidt.
I flere år - langt over sidste holdbarhedsdato - holdt DSB stædigt fast i IC4.
Jeg var ganske skeptisk overfor alt det blålys og blændværk, som DSB ofte spyttede ud. Sandt at sige: IC4 blev jo ikke til noget som helst andet end en møllesten om halsen.
Faktisk er DSB ved at lave en "1201-1202" på sig selv....forstået som at tingene er så dysfunktionelle at ingen vil forsætte den vej.
Husk at 1201-1202 var blandt DSBs bedste argumenter for at købe lokomotiver hos Nohab. Det var blot at henvise til forsinkelser og/eller dårlige resultater fra driften.
PT leverer DSB alle de argumenter, som bil- og buslobbyisterne skal bruge for flere veje og færre regler for fjernbusser.
Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Det skal såmænd nok ende med de Railjets, som projektet så brændende ønsker sig. Så må man se, om det er nok til at udkonkurrere FlixTrain og andre aktører, der med kun eet lokomotiv pr togstamme og brugte eller bare billigere personvogne, vil kunne sælge billetterne til den halve pris.

Lavprisselskaberne kan generelt tilbyde lave priser, fordi de IKKE er forpligtede til at køre bus/tog på de tider af døgnet, hvor det ikke er lukrativt. DSB er fx forpligtet til også at køre meget tidlig morgen og sen aften med få kunder. Det er en vigtig pointe, når du sammenligner lavprisselskabernes prisniveau med operatører, der har offentlig service forpligtelse. Når der er plads i togene - dvs. primært uden for myldretiden - sælger DSB hver dag ca. 6000 Orange-billetter. Fx mellem Odense og København helt ned til 69 kr.

Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Man kunne også bare vælge at komme videre og se fremad

Og det holdes givet i en snæver kreds, så DSB er sikre på at få, det som de ønsker sig.

Der findes vel kun en snæver kreds af troværdige leverandører: Siemens, Bombardier og Stadler og hvem der ejer hvem har jeg opgivet at hitte rede i for længe siden. Og hvis de ikke ejer hinanden samarbejder de så tæt at Magrethe Vestager må have tabt kaffekoppen.

Kunderne står som sild i en tønde i myldretiden og så ønsker DSB at købe highspeed togvogne? Det hænger jo ikke sammen.

Hovedformålet med det indkøb er ikke regionaltrafik, men tog til/fra Hamborg.

Kunderne står som sild i en tønde i myldretiden og så ønsker DSB at købe highspeed togvogne? Det hænger jo ikke sammen.

Næ, men det er heller ikke nødvendigt.....men spørg ikke hvorfor. Hælder mest til at der er gået en art prestige og symbolpolitik i den sag (også og allerede).
Og til hvad gæsten skriver, så kunne man jo beskrive sine preferancer dybt nede i den tekniske specification. Der kunne stå noget med "vognkassen skal laves i rustfri stål og produceres i EU".
Det lyder meget pænt for de fleste; vi andre vil læse "Siemens-Siemens-Siemens-Siemens".

Hej Peter.

Som udeforstående får jeg det indtryk, at du antyder, at DSB er på vej til at lave en forkert investering med det annoncerede udbud.

Hvad mener du ville være den rigtige løsning DSB skulle vælge?

Hilsen Anders

Og det holdes givet i en snæver kreds, så DSB er sikre på at få, det som de ønsker sig.

DSB får da forhåbentlig det de ønsker sig!

Det er sådan set hele formålet med en udbudsrunde: Udbyder definerer sine ønsker, og så er det op til leverandørerne i et tilbud at dokumentere, at de kan levere det ønskede.

Ja, ganske enig.

Problemet er at det DSB ønsker sig, ikke matcher det behov som kunderne i Danmark efterspørger. Så nogen, læs politikerne, må have sovet i timen.

JH

Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Man kunne også bare vælge at komme videre og se fremad

.
Det er netop det danske (bus)-vognmænd hjælper med. De tilbyder en løsning hvor det kun er infrastrukturen politikerne skal tage stilling - busserne skal operatørerne nok selv finansiere

Hold nu op med denne orange-pladespiller. DSB kunne jo spille offensivt ud ved at dokumentere krydssubsidieringen i sin forretning, både i forhold til ydertimer og yderstrækninger. Men måske ville den slags detaljerede økonomioversigter betyde at DSB viste sig ikke rigtig at være konkurrencedygtig nogen steder.

Men det er vejen frem hvis DSB gerne vil ud af de "skjulte forpligtelser" så man kan konkurrere på lige vilkår.

Som udeforstående får jeg det indtryk, at du antyder, at DSB er på vej til at lave en forkert investering med det annoncerede udbud.

Heri har du helt ret.
De vogne skal primært bruges til kørt København-Hamborg.
Og nu bliver det skægt....
Det vil tage en del år inden de vogne kan komme via Fehman (der skal lige laves en tunnel først osv).
Imellemtiden er det så tanken at kører via Odense-Kolding.
Allerede nu begynder det at ligne lidt en kommerciel dødssejler grundet rejsetid/energiforbrug (2 loko af 6-komma-noget kW koster altså energi når de kører med klampen i bund).
Kompliceret bliver det når du ser på EUs 4.jernbanepakke, som ikke forudsætter støtte til grænseoverskridende trafik fra 2029 (eller så).
Dette er faktisk på linje med hvad der står i DSB egen rapport om fremtidens tog fra juni 2017. På side 38 står "I Transport-, Bygnings-, og Boligministeriets Trafikvision er international trafik til Tyskland i 2030 ikke længere en del af DSBs trafik".
Så hvorfor overhovedet købe de vogne?
Derfor virker anskaffelsen lidt fjollet i mine øjne.
Endnu værre er det at, der ikke findes en art strategi for hvad staten Danmark vil med DSB.
Anyway, de nye lokomotiver blev jo købt bl.a. med argument om kørsel til Tyskland og en logisk følge heraf er så at købe nogle vogne hertil.
Syntes faktisk det er et utroligt rigt samfund, som på den måde bruge sine penge sært.
Havde det været en privat virksomhed - fred med det; de er jo ikke på støtten via skattebilletten.

Hvad mener du ville være den rigtige løsning DSB skulle vælge?

Bed om en stribe dobbeltdækkervogne, 160-189 km/t er nok her.
Så kan der skaffes plads til pendlere og evt. bruge loko-vogne i en art ekstratog mellem København-Odense (Fredericia) omkring weekender eller tage nogle ture ad Kystbanen.
DD-vogne kan leveres af flere og med bedre indretning end de nuværende.

IC3 kan kører Kh-Hmb indtil de ikke kan mere og i mellemtiden har BDK nok fået ERMTS til at virke (eller pålagt at elektrificere i en pokkers fart) + at der er en tunnel parat.
Når/hvis Fehman-tunnellen er færdig, så begynder "andre" muligvis at røre på sig. Kunne tænkes at DB og SJ ser en idé i Hmb-Stockholm. Tvivler på at DSB kan matche de to i fri konkurrance.
Endvidere er jeg let skeptisk omkring DSBs evne til at holde "vandtætte skotter" mellem statsbetalt trafik og fri trafik.
Det gik ikke så godt med DSBFrist og hvad har DSB gjort for at hinder sådan en gentagelse?

Lavprisselskaberne kan generelt tilbyde lave priser, fordi de IKKE er forpligtede til at køre bus/tog på de tider af døgnet, hvor det ikke er lukrativt. DSB er fx forpligtet til også at køre meget tidlig morgen og sen aften med få kunder. Det er en vigtig pointe

Så er her en endnu vigtigere pointe: Der er ingen der tvinger DSB til at køre mellem København og Hamburg.
DSB får betaling for at opretholde forbindelsen i indeværende kontrakt, men som det er diskuteret på disse sider tidligere, kan man "bare finde nogle andre". At DSB investerer i mindst 16 lokomotiver og 40-56 vogne til en trafik, der skal drives på kommercielle vilkår mod konkurrenter, der kan gøre det til den halve pris, virker noget farligt - og ja, netop her ser jeg fremad....Jeg tror konceptet med dyre vogne og høje driftomkostninger bliver et problem for DSB.

Det er tydeligt, at alle bolværksmatroserne ønsker, at DSB skal spille med fordækte kort. Ønsker, at de ikke forsøger at gøre deres arbejde bedst muligt ud fra de rammer, der er afstukket fra politisk side.

Man ønsker, at det skal gå skidt for DSB.

Gad vide hvorfor?

Jeg tror faktisk at størstedelen herinde, reelt gerne vil, at det skal gå rigtig godt for DSB. Imidlertid er der ingen klar strategi om DSBs fremtid fra politisk hold, og derfor har DSB "frie tøjler" til at forsøge at sætte den transportpolitiske dagsorden - og det gør man gerne ud fra kriterier, der helt tydeligt ikke handler om at udvikle jernbanen, men om at sikre et fortsat monopol længst muligt.

Det bedste der kunne ske for DSB, var faktisk, at der kom en langsigtet strategi fra ejerkredsen (selv Flemming Jensen efterlyser dette offentligt). Om det så er et salg, eller al trafikken udbydes, og DSB skal byde for at eksistere, eller om DSB skal køre fjerntrafik på kommercielle vilkår mens regionaltrafikken udbydes - eller DSB slet og ret skal lukkes ned . er sådan set ligegyldigt. Så længe der kommer en klarhed. Det eneste der er sikkert er at DSB mister sit monopol og bliver konkurrenceudsat indenfor de næste ti års tid. Så er spørgsmålet, hvor meget der kan reddes til den tid...

Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Man kunne også bare vælge at komme videre og se fremad

.
Det er netop det danske (bus)-vognmænd hjælper med. De tilbyder en løsning hvor det kun er infrastrukturen politikerne skal tage stilling - busserne skal operatørerne nok selv finansiere

Lige netop det med infrastruktur og busvognmænd er interessant, for hvad ville det betyde for fjernbusbilletprisen, hvis busserne rent faktisk skulle betale for det slid, de rent faktisk udsætter vejene for? Samme mht. flybilletter, hvis luftfartsbranchen blev pålagt at betale for deres forurening. Mit bud: Dobbelt så dyre billetter.

Har du nogle beløb for hvor meget vognmændene betaler og hvor meget det er mindre end det de slider ?

Findes der virkelig intet brugt materiel på markedet, der kan leve op til behovet?
Så vidt jeg ved er sporene i Mukran fyldt op med bla. tidligere IC og IR vogne fra DB, der passer til de danske hastigheder og lever op til komforten.

Der betales ikke vægtafgift for busser i rutetrafik (rutebiler), men nok for turistbusser.

M.v.h.
Niels

Så vidt jeg ved er sporene i Mukran fyldt op med bla. tidligere IC og IR vogne fra DB, der passer til de danske hastigheder og lever op til komforten.

.

Der betales ikke vægtafgift for busser i rutetrafik (rutebiler), men nok for turistbusser.

Men en bus slider på vejene som tusindvis personbiler.

Udbudsmaterialet er nu tilgængeligt på ted.europa.eu

Her fremgår det bl.a. at:
-Vognene skal kunne køre mindst 189 km/t
-Der skal anskaffes 8 togkompositioner, med option for flere indenfor 12 år. Dvs. det bliver sandsynligvis nogle fast sammenkoblede vogne i nogen grad.
-Kvalitet vægtes 60% og pris 40%
-Der skal køres i sandwich med en Vectron i hver ende, da det kun er Skoda der har en TSI-godkendt styrevogn til 189 km/t.
-Vognene skal bruges på København-Fredericia-Hamburg, Aarhus-Hamburg, København-Femern-Hamburg og delvist som regionaltog. Indsættelsen til Aarhus og over Femern afhænger selvfølgelig af hvornår infrastrukturen er udbygget, og derfor kører man også en option på 12 år.

De sidste par informationer kendte vi dog i forvejen.

Mht. 'i nogen grad'

ÖBB, hvis Railjet normalt er syv vogne incl. styrevogn, kører nu også kortere versioner, som officielt fremgår af perron-Wagenreihungsplan, ligesom nogle forbindelser køres uden den rene (ene) førsteklassesvogn.

Også DB tager jo lejlighedsvis én vogn ud af et ICE togsæt, hvad der skaber voldsom irritation i det land.

IC3 kan kører Kh-Hmb indtil de ikke kan mere og i mellemtiden har BDK nok fået ERMTS til at virke (eller pålagt at elektrificere i en pokkers fart) + at der er en tunnel parat.
Når/hvis Fehman-tunnellen er færdig, så begynder "andre" muligvis at røre på sig. Kunne tænkes at DB og SJ ser en idé i Hmb-Stockholm. Tvivler på at DSB kan matche de to i fri konkurrance.

Ganske OT minder DSBs nyere historie mig om Danmarks i 1600-tallet: Chr.IV ville (gen)erobre Sverige men opnåede kun at indtage Kalmar og Älvsborg, samt at p*sse svenskerne af i en sådan grad at de besluttede at overtage Skånelandene, som Fr.III erfarede.

Geografi er skæbne.

ÖBB, hvis Railjet normalt er syv vogne incl. styrevogn, kører nu også kortere versioner, som officielt fremgår af perron-Wagenreihungsplan, ligesom nogle forbindelser køres uden den rene (ene) førsteklassesvogn.

Hvor og hvornår har du set en Railjet med færre end syv vogne?

Det er rigtigt, at de nyeste sæt har mindre første klasse og mere anden klasse; men der er stadigvæk syv vogne

Oprangering ÖBB sæt 01-51:
Afmpz-Ampz-ARbmpz-Bpmz-Bpmz-Bpmz-Bmpvz

Oprangering ÖBB sæt 52-60:
Afmpz-ARbmpz-Bpmz-Bpmz-Bpmz-Bpmz-Bpmvz

Oprangering ČD sæt 01-07:
Afmpz-ARbmpz-Bpmz-Bpmz-Bpmz-Bpmz-Bpmz

Jeg har aldrig set eller rejst med en Railjet med færre end syv vogne.

Jan

Ganske OT minder DSBs nyere historie mig om Danmarks i 1600-tallet: Chr.IV ville (gen)erobre Sverige men opnåede kun at indtage Kalmar og Älvsborg, samt at p*sse svenskerne af i en sådan grad at de besluttede at overtage Skånelandene, som Fr.III erfarede.

Geografi er skæbne.

Nej - geografi er storpolitik.

Den eneste grund til at Sverige fik lov at beholde Skåne, Halland og Blekinge var, at stormagterne ikke ønskede, at samme land kontrollerede begge sider af Øresund og dermed adgangen til Østersøen.

Hvordan det så lykkedes de danske konger at bibeholde Øresundstolden helt frem til 1857 er en anden sag.

Så hvad er det passagererne i Danmark efterspørger?

Allerede nu begynder det at ligne lidt en kommerciel dødssejler grundet rejsetid/energiforbrug (2 loko af 6-komma-noget kW koster altså energi når de kører med klampen i bund).
Kompliceret bliver det når du ser på EUs 4.jernbanepakke, som ikke forudsætter støtte til grænseoverskridende trafik fra 2029 (eller så).
Dette er faktisk på linje med hvad der står i DSB egen rapport om fremtidens tog fra juni 2017. På side 38 står "I Transport-, Bygnings-, og Boligministeriets Trafikvision er international trafik til Tyskland i 2030 ikke længere en del af DSBs trafik".
Så hvorfor overhovedet købe de vogne?

Er der nogen speciel forskel mellem en togvogn, der bruges København-Hamburg og eksempelvis København-Aarhus?

Er det ikke et ret konstrueret argument? Vil man ikke umiddelbart kunne benytte samme materiel indenlands som udenlands?

Så hvad er det passagererne i Danmark efterspørger?

Nummer 1 er rettidighed og og nummer 2 er togenes "standard" (Herunder også om der er plads).

Udbudsmaterialet er nu tilgængeligt på ted.europa.eu

Her fremgår det bl.a. at:
-Vognene skal kunne køre mindst 189 km/t
-Der skal køres i sandwich med en Vectron i hver ende, da det kun er Skoda der har en TSI-godkendt styrevogn til 189 km/t.

Er Railjet (Siemens) ikke TSI class II godkendt (og kører <230)?

Udbudsmaterialet er nu tilgængeligt på ted.europa.eu

Her fremgår det bl.a. at:
-Vognene skal kunne køre mindst 189 km/t
-Der skal køres i sandwich med en Vectron i hver ende, da det kun er Skoda der har en TSI-godkendt styrevogn til 189 km/t.

Er Railjet (Siemens) ikke TSI class II godkendt (og kører <230)?

Og Bombardier TWINDEXX Swiss Express?

Så hvad er det passagererne i Danmark efterspørger?

Nummer 1 er rettidighed og og nummer 2 er togenes "standard" (Herunder også om der er plads).

Næsten rigtigt.

Ifølge DSB's kundekompas vægter kunderne følgende i prioriteret rækkefølge:

1. Punktlighed
2. Trafikinformation
3. Personlig komfort (siddepladser og komfort)
4. Rengøring og tryghed
5. Produkter og service

Ifølge DSB's kundekompas vægter kunderne følgende i prioriteret rækkefølge:

1. Punktlighed
2. Trafikinformation
3. Personlig komfort (siddepladser og komfort)
4. Rengøring og tryghed
5. Produkter og service

Hej Scharfenberg

Den er lige blevet opdateret/udvidet:

Punktlighed
Personlig komfort
Trafikinformation
Rengøring og tryghed
Produkter og service
Pris

Med venlig hilsen

Carsten

Jeg skal blankt erkende, at jeg har en meget begrænset viden om fremtidens "højhastighedstog" i DK. Men der er noget som undrer mig en del: Hvorfor skal der, med de nye tog, køres med et lok i begge ender? Ok, jeg har forstået, at der pt. ikke findes styrevogne der er godkendt til hastigheder over 189 km/t, men mon ikke nogle sådanne er blevet "opfundet" længe inden DSB kommer til at at køre så hurtigt, som de nye loks - åbenbart - giver mulighed for? For uanset de mange gode intentioner fra DSB/BDK, er der vel næppe nogen - der seriøst - forventer at de angivne planer - tidsmæssigt såvel som økonomisk - kommer til at holde.

Jeg plæderer på ingen måde, tvært imod, at vi i DK skal være "dem der skal genopfinde den dybe tallerken", det er der jo mange dårlige eksempler på i nyere tid, men de store udenlandske togfabrikanter har vel et eller andet i støbeskeen, hvad hurtigt kørende styrevogne angår. Og til den tid kan vi vel nyde godt af den fortsatte udvikling af jernbanemateriel, uden at vi skal være prøveklude, igen, igen....

Jeg skal blankt erkende, at jeg har en meget begrænset viden om fremtidens "højhastighedstog" i DK. Men der er noget som undrer mig en del: Hvorfor skal der, med de nye tog, køres med et lok i begge ender? Ok, jeg har forstået, at der pt. ikke findes styrevogne der er godkendt til hastigheder over 189 km/t, men mon ikke nogle sådanne er blevet "opfundet" længe inden DSB kommer til at at køre så hurtigt, som de nye loks - åbenbart - giver mulighed for? For uanset de mange gode intentioner fra DSB/BDK, er der vel næppe nogen - der seriøst - forventer at de angivne planer - tidsmæssigt såvel som økonomisk - kommer til at holde.

Jeg plæderer på ingen måde, tvært imod, at vi i DK skal være "dem der skal genopfinde den dybe tallerken", det er der jo mange dårlige eksempler på i nyere tid, men de store udenlandske togfabrikanter har vel et eller andet i støbeskeen, hvad hurtigt kørende styrevogne angår. Og til den tid kan vi vel nyde godt af den fortsatte udvikling af jernbanemateriel, uden at vi skal være prøveklude, igen, igen....

Da NS endelig havde opgivet FYRA togsættene (MEGET hurtigere end DSB) så valgte de en løsning med TRAXX lokomotiver (som man købte eller leasede) og vogne (som man havde i forvejen).
NS opgav hurtigt at få de eksisterende styrevogne til at virke tilfredsstillende med de ny lokomotiver, og købte/leasede yderligere så man kunne køre med en TRAXX i hver ende

Tak for dit fine svar, men det ligger vel nogle år tilbage.. Uden at jeg ved hvornår og hvordan...
Men da vi nu i DK, både skal have nye loks og nye vogne - NS brugte jo så havende vogne - er det vel en lidt anden situation vi står i, hvor vi - efter min mening - burde kunne anskaffe materiel der passer sammen, uden at skele til tidligere anskaffet materiel. Alt andet lige, må det da være mere økonomisk at køre med eet lok og en styrevogn, frem for to loks, selvom det ene lok kører "dødt". Et lok koster vel en del mere, selvom det så er leaset, end en styrevogn. Jeg ved det ikke, men det er vel et simpelt regnestykke...

Jeg skal blankt erkende, at jeg har en meget begrænset viden om fremtidens "højhastighedstog" i DK. Men der er noget som undrer mig en del: Hvorfor skal der, med de nye tog, køres med et lok i begge ender? Ok, jeg har forstået, at der pt. ikke findes styrevogne der er godkendt til hastigheder over 189 km/t, men mon ikke nogle sådanne er blevet "opfundet" længe inden DSB kommer til at at køre så hurtigt, som de nye loks - åbenbart - giver mulighed for? For uanset de mange gode intentioner fra DSB/BDK, er der vel næppe nogen - der seriøst - forventer at de angivne planer - tidsmæssigt såvel som økonomisk - kommer til at holde.

Jeg plæderer på ingen måde, tvært imod, at vi i DK skal være "dem der skal genopfinde den dybe tallerken", det er der jo mange dårlige eksempler på i nyere tid, men de store udenlandske togfabrikanter har vel et eller andet i støbeskeen, hvad hurtigt kørende styrevogne angår. Og til den tid kan vi vel nyde godt af den fortsatte udvikling af jernbanemateriel, uden at vi skal være prøveklude, igen, igen....

Problemet er at efter TSI kollisionskravene er alt blevet nulstillet. Skal man have et nyt lokomotiv, styrevogn eller togsæt skal kontruktionen udvikles og godkendes efter TSI kravene - det er dyrt.
Der er ingen togproducenter der udvikler tog uden at der er nogen der efterspørger dem - man kan have nogle koncepter, men første ordre skal betale udviklingsomkostningerne. 8 styrevogne bliver så dyre i udvikling, test og godkendelse at DSB vurdere at det er billigere at anskaffe 8 ekstra lokomotiver.

Når vognene og lokomotiverne kommer i drift kan man køre 180 km/t København-Padborg og 160 km/t Padborg-Hamburg (med nogle undtagelser). Tog holder i 30 år og så længde går der forhåbentlig ikke før det bliver muligt at køre 200 km/t København-Lübeck og nok 160 km/t Lübeck-Hamburg.

Ved Fremtidens Tog bliver de 200 km/t også en lille udfordring, for det er ikke alle producenter der har materiel i den klasse der er godkendt og leveret i en 200 km/t udgave. Men her kan udviklings- og godkendelsesomkostningerne deles ud på 100+ togsæt. Det giver selvfølgelig

At man ikke har kommenteret muligheden for at lave omløb i Hamburg og København undrer mig, for det burde være muligt. Der er mange tog der ender i Hamburg der kører uden styrevogn, bl.a. de tjekkiske EuroCity tog (med Vectron), ÖBB's Nightjet og SBB's EuroCity tog. De kommer godt nok sydfra og ender i Altona. Pragtoget til/fra Aarhus og CityNightLine til/fra København kørte også uden styrevogn.

Da NS endelig havde opgivet FYRA togsættene (MEGET hurtigere end DSB) så valgte de en løsning med TRAXX lokomotiver (som man købte eller leasede) og vogne (som man havde i forvejen).
NS opgav hurtigt at få de eksisterende styrevogne til at virke tilfredsstillende med de ny lokomotiver, og købte/leasede yderligere så man kunne køre med en TRAXX i hver ende

Nja, det er ikke helt korrekt. NS ordrede faktisk alle 45 TRAXX på een gang, men offentliggjorde kun første serie, mens man undersøgte muligheden for at bygget ETCS i de gamle styrevogne. Da det blev vurderet uøkonomisk besluttede man at køre med TRAXX lokomotiv i hver ende - og fortsætte med at lease en stak supplerende TRAXX.

Det er altså ikke fordi styrevognene ikke kunne køre med TRAXX lokomotiverne, at man valgte sandwich konfigurationen, men fordi det var for dyrt at få ETCS i styrevognene. Bemærk iøvrigt også, at NS har solgt alle sine TRAXX igen til et leasingselskab, og nu lejer dem tilbage. Iøvrigt har de første NS TRAXX kørt grænseoverskridende mellem Belgien og Holland i ETCS mode.

/Lasse

Problemet er at efter TSI kollisionskravene er alt blevet nulstillet. Skal man have et nyt lokomotiv, styrevogn eller togsæt skal kontruktionen udvikles og godkendes efter TSI kravene - det er dyrt.
Der er ingen togproducenter der udvikler tog uden at der er nogen der efterspørger dem - man kan have nogle koncepter, men første ordre skal betale udviklingsomkostningerne. 8 styrevogne bliver så dyre i udvikling, test og godkendelse at DSB vurdere at det er billigere at anskaffe 8 ekstra lokomotiver.

Først lige definitionen. TSIerne er ikke nulstillet, men overgangsbestemmelserne (dispensationerne) er udløbet. Siden TSI 2014 er TSI2017 kommer med mindre ændringer. Da TSIerne der er gældende ved kontraktunderskrift skal opfyldes - og TSIerne opdateres hvert 3-4 år (EN normer årligt), kan det ikke betale sig, at udvikle noget "færdigt", før det er solgt. Således vil flere af de udstillede tog på den snarlige Innotrans allerede være "forældede"....

Der er dog (snart) TSI 2017/2014 styrevogne på markedet fra både Siemens, Bombardier og Skoda, men DSB har formentlig ønsket at sikre en hurtigere levering (godkendelse af styrevogne tager tid - især som Signalprogrammet tilfører en vis usikkerhed ift, danske godkendelser)- og sikre et større udvalg, da både polske, ungarnske og rumænske leverandører laver spændende "klassiske" EC-vogne af god kvalitet.

/Lasse

Ifølge DSB's kundekompas vægter kunderne følgende i prioriteret rækkefølge:

1. Punktlighed
2. Trafikinformation
3. Personlig komfort (siddepladser og komfort)
4. Rengøring og tryghed
5. Produkter og service

Uden at forsøge at være provokerende i dette minefelt, men er der undersøgelser af, hvad de kunder der fravælger jernbanen (altså dem der HAR været kunder) prioriterer?¨

Jeg hører en del fra sådan mere europæisk plan, og der er ovenstående ganske genkendeligt - måske lige tilføjet en stigende bevidsthed om, at man gavner miljøet ved at vælge toget, og gerne vil bekræftes deri - og så den lidt provokerende i danske sammenhæng: Siddeplads vægter ikke så højt i andre lande, fordi der netop er siddepladser nok

/Lasse

Først lige definitionen. TSIerne er ikke nulstillet, men overgangsbestemmelserne (dispensationerne) er udløbet. Siden TSI 2014 er TSI2017 kommer med mindre ændringer. Da TSIerne der er gældende ved kontraktunderskrift skal opfyldes - og TSIerne opdateres hvert 3-4 år (EN normer årligt), kan det ikke betale sig, at udvikle noget "færdigt", før det er solgt. Således vil flere af de udstillede tog på den snarlige Innotrans allerede være "forældede"....

Hvis man skal være lidt 'fræk', så bliver det svære og svære at drive jernbane i Europa - både for jernbanevirksomhederne og togleverandøren. Hvis TSI'en ændres hvert 3-4 år, så kan en producent i realiteten ikke være sikker på om et produkt stadig må markedsføres om 3-4 år - det bliver altså færre år til at hente sin investering hjem på.

ETCS trækker desværre også i denne retning, systemet er så dyrt og krævende, at det er billigere at købe et ekstra lokomotiv frem for at ombygge en styrevogn....

Nu har der kørt tog i Europa i over 150 år, men i de sidste 10-20 år, er alt der har med jernbanen blevet mere og mere besværligt, det være sig TSI'er og godkendelser og osv. Alle disse krav er jo ikke opstået fordi jernbanen før i tiden var usikker eller direkte farlig - jernbanen har altid været en meget sikker transportform - langt sikre en konkurrenten 'bilen' - men 'bilen' er sjovt nok ikke underlagt alle disse krav fra myndighederne. Jeg ved ikke hvem der har skabt dette dokumentationsuhyre for jernbanen - men en masse Bureaukrater holder det i hvert fald beskæftiget.

Alt andet lige, må det da være mere økonomisk at køre med eet lok og en styrevogn, frem for to loks, selvom det ene lok kører "dødt". Et lok koster vel en del mere, selvom det så er leaset, end en styrevogn. Jeg ved det ikke, men det er vel et simpelt regnestykke...

Det er hul i hovedet at køre til Hamborg t/r med et lokomotiv som ballast. Der er overhovedet ikke brug for den ekstra motorkraft (langt fra!), så det er ren dødvægt at køre med to lokomotiver.

Enten har DSB totalt tabt sutten eller også vil de slet ikke tysklandstrafikken og vil bare have noget materiel det er let at skille sig af med som medgift.

Der er dog (snart) TSI 2017/2014 styrevogne på markedet fra både Siemens, Bombardier og Skoda, men DSB har formentlig ønsket at sikre en hurtigere levering (godkendelse af styrevogne tager tid - især som Signalprogrammet tilfører en vis usikkerhed ift, danske godkendelser)- og sikre et større udvalg, da både polske, ungarnske og rumænske leverandører laver spændende "klassiske" EC-vogne af god kvalitet.

Lige præcis, der er en del penge at spare på at købe fra Astra i stedet for Siemens/Bombardier.

Så må man bare nøjes med en klassisk vogn som denne:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/RJ_Bmpz.php

Har Skånetrafikken ikke tænkt sig at lave præcis samme løsning på deres Helsingborg-København-tog, når de overtager Øresundstrafikken? Det mener jeg da at have læst på netop dette forum.

Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Man kunne også bare vælge at komme videre og se fremad

.
Det er netop det danske (bus)-vognmænd hjælper med. De tilbyder en løsning hvor det kun er infrastrukturen politikerne skal tage stilling - busserne skal operatørerne nok selv finansiere

Lige netop det med infrastruktur og busvognmænd er interessant, for hvad ville det betyde for fjernbusbilletprisen, hvis busserne rent faktisk skulle betale for det slid, de rent faktisk udsætter vejene for? Samme mht. flybilletter, hvis luftfartsbranchen blev pålagt at betale for deres forurening. Mit bud: Dobbelt så dyre billetter.

Dobbelt så dyre billetter tror jeg ikke, at busvognmænd og -passagerer i f.eks. København vil bryde sig om. Sådan en linje 5C er en stor tung satan. Og i og med at der er fælles takstsystemer i alle de regionale trafikselskaber, vi din ide også betyde prisstigninger på tog- og metrorejserne og store hundeslagsmål om indtægtsfordelingen selskaberne imellem.

Dejligt så får vi endelig lokomotivtrukne fjerntog igen
Det bliver spændende at se hvad det ender med.
Railjet som sådan tror jeg ikke rigtigt på, de er et meget specielt produkt, der sådan set heller ikke er helt dugfrisk mere. Siemens tilbyder dog enkeltvogne der minder om dem.
Nå, vi får at se...

Gad vide hvad personvognskontrolløren på risten i Aarhus i gamle dage ville have sagt, hvis vi begyndte at kalde hans vogne for "togvogne".

Gad vide hvad personvognskontrolløren på risten i Aarhus i gamle dage ville have sagt, hvis vi begyndte at kalde hans vogne for "togvogne".

Sådan bliver man, hvis man får for meget Thomas Tog ind med modermælken..

Hvilke togtyper (IC3, dobbeltdækkervogne, eller hvad ?)

Kan ikke sammenlignes - Skånetrafikken ønsker tog med plads til over 1000 passagerer - vel op til 8 dobbeltdækkervogne - og det er der vel ikke ligefrem brug for til Hamburg.

Indkøb af 8 "togsæt" med 40 til 56 vogne giver kun 5-7 vogne/tog.
P.Jensen

Gad vide hvad personvognskontrolløren på risten i Aarhus i gamle dage ville have sagt, hvis vi begyndte at kalde hans vogne for "togvogne".

Sådan er det desværre når der kommer en kommunikationsafdeling indover i vore dage

Hej
Det må da være togvogne, nåede kører fra en togst. Med en togfører.
Vh
Bent Larsen

Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Man kunne også bare vælge at komme videre og se fremad

.
Det er netop det danske (bus)-vognmænd hjælper med. De tilbyder en løsning hvor det kun er infrastrukturen politikerne skal tage stilling - busserne skal operatørerne nok selv finansiere

Lige netop det med infrastruktur og busvognmænd er interessant, for hvad ville det betyde for fjernbusbilletprisen, hvis busserne rent faktisk skulle betale for det slid, de rent faktisk udsætter vejene for? Samme mht. flybilletter, hvis luftfartsbranchen blev pålagt at betale for deres forurening. Mit bud: Dobbelt så dyre billetter.

Dobbelt så dyre billetter tror jeg ikke, at busvognmænd og -passagerer i f.eks. København vil bryde sig om. Sådan en linje 5C er en stor tung satan. Og i og med at der er fælles takstsystemer i alle de regionale trafikselskaber, vi din ide også betyde prisstigninger på tog- og metrorejserne og store hundeslagsmål om indtægtsfordelingen selskaberne imellem.

Jeg tænker på fjernbusvognmænd, der slider på motorvejene. I dag betaler hverken fjernbusvognmænd eller lastbilvognmænd for det reelle slid, som deres køretøjer påfører infrastrukturen. Gjorde de det, ville deres forretningsmodel lige pludselig ikke se så gunstig ud.

Jeg ser gerne, at fjernbusserne også indlemmes i den offentlige kollektive trafik. Men det er noget for noget, og den er fjernbusvognmændene ikke helt med på. Fx ønsker de ikke at indgå i takstsamarbejdet og indtægtsdelingen, og fjernbusvognmændene er vist heller ikke helt så pjattede med at køre rundt med halvtomme busser på ydertidspunkter, fordi offentlig service ikke rigtig ligger i deres dna. "Det er så bøvlet", synes de at tænke.

Man kunne ellers lokke dem med, at kører du offentlig service, må du tage det sure med det søde. Til gengæld kan du så slippe for at betale for det reelle slid på kommune- og statsvejene. Men da det i dag er fuldstændig gratis at benytte infrastrukturen (bortset fra faste forbindelser og færgeoverfarter), er det ikke rigtig noget, man kan lokke en busvognmænd med. I stedet griner han hele vejen til banken

Hej
Det må da være togvogne, nåede kører fra en togst. Med en togfører.
Vh
Bent Larsen

Persontogstation. Persontogfører. Persontoglokomotivfører

Følgende fremgår af Trafikstyrelsens hjemmeside;

Fjernbusoperatører har mulighed for at indgå kontrakt med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om at udføre såkaldt ”offentlig tjeneste vedrørende bestemte kundegrupper” på en specifik fjernbusrute.

http://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Kollektiv-Trafik/Fjernbus.aspx

Så nogen af dem er altså på "offentlig forsørgelse".

JH

Først lige definitionen. TSIerne er ikke nulstillet, men overgangsbestemmelserne (dispensationerne) er udløbet. Siden TSI 2014 er TSI2017 kommer med mindre ændringer. Da TSIerne der er gældende ved kontraktunderskrift skal opfyldes - og TSIerne opdateres hvert 3-4 år (EN normer årligt), kan det ikke betale sig, at udvikle noget "færdigt", før det er solgt. Således vil flere af de udstillede tog på den snarlige Innotrans allerede være "forældede"....

Hvis man skal være lidt 'fræk', så bliver det svære og svære at drive jernbane i Europa - både for jernbanevirksomhederne og togleverandøren. Hvis TSI'en ændres hvert 3-4 år, så kan en producent i realiteten ikke være sikker på om et produkt stadig må markedsføres om 3-4 år - det bliver altså færre år til at hente sin investering hjem på.

ETCS trækker desværre også i denne retning, systemet er så dyrt og krævende, at det er billigere at købe et ekstra lokomotiv frem for at ombygge en styrevogn....

Nu har der kørt tog i Europa i over 150 år, men i de sidste 10-20 år, er alt der har med jernbanen blevet mere og mere besværligt, det være sig TSI'er og godkendelser og osv. Alle disse krav er jo ikke opstået fordi jernbanen før i tiden var usikker eller direkte farlig - jernbanen har altid været en meget sikker transportform - langt sikre en konkurrenten 'bilen' - men 'bilen' er sjovt nok ikke underlagt alle disse krav fra myndighederne. Jeg ved ikke hvem der har skabt dette dokumentationsuhyre for jernbanen - men en masse Bureaukrater holder det i hvert fald beskæftiget.

Henrik, jeg er fuldstændig enig.

Kunne man forestille sig, at linje 5C og fjernbusserne var underlagt samme sikkerhedshysteri som jernbanen? Så ville al busdrift blive indstillet/lukket øjeblikkeligt.

Bemærk også hvordan det i medierne altid fremstår som togets 'skyld', hver gang en bil rammer et tog i en overkørsel. I 9 ud af 10 tilfælde glemmer bilisten at orientere sig tilstrækkeligt.

Min skepsis til DSB ovenpå IC4 er massiv og det er blot hvad jeg giver udtryk for.

Man kunne også bare vælge at komme videre og se fremad

.
Det er netop det danske (bus)-vognmænd hjælper med. De tilbyder en løsning hvor det kun er infrastrukturen politikerne skal tage stilling - busserne skal operatørerne nok selv finansiere

Lige netop det med infrastruktur og busvognmænd er interessant, for hvad ville det betyde for fjernbusbilletprisen, hvis busserne rent faktisk skulle betale for det slid, de rent faktisk udsætter vejene for? Samme mht. flybilletter, hvis luftfartsbranchen blev pålagt at betale for deres forurening. Mit bud: Dobbelt så dyre billetter.

Dobbelt så dyre billetter tror jeg ikke, at busvognmænd og -passagerer i f.eks. København vil bryde sig om. Sådan en linje 5C er en stor tung satan. Og i og med at der er fælles takstsystemer i alle de regionale trafikselskaber, vi din ide også betyde prisstigninger på tog- og metrorejserne og store hundeslagsmål om indtægtsfordelingen selskaberne imellem.

Jeg tænker på fjernbusvognmænd, der slider på motorvejene. I dag betaler hverken fjernbusvognmænd eller lastbilvognmænd for det reelle slid, som deres køretøjer påfører infrastrukturen. Gjorde de det, ville deres forretningsmodel lige pludselig ikke se så gunstig ud.

Jeg ser gerne, at fjernbusserne også indlemmes i den offentlige kollektive trafik. Men det er noget for noget, og den er fjernbusvognmændene ikke helt med på. Fx ønsker de ikke at indgå i takstsamarbejdet og indtægtsdelingen, og fjernbusvognmændene er vist heller ikke helt så pjattede med at køre rundt med halvtomme busser på ydertidspunkter, fordi offentlig service ikke rigtig ligger i deres dna. "Det er så bøvlet", synes de at tænke.

Man kunne ellers lokke dem med, at kører du offentlig service, må du tage det sure med det søde. Til gengæld kan du så slippe for at betale for det reelle slid på kommune- og statsvejene. Men da det i dag er fuldstændig gratis at benytte infrastrukturen (bortset fra faste forbindelser og færgeoverfarter), er det ikke rigtig noget, man kan lokke en busvognmænd med. I stedet griner han hele vejen til banken

Busser træder hårdt på vejene, uanset ejerskabet, mens privatbilers vejslid er forholdsvis minimalt. Det er private vognmandsfirmaer, der udfører den offentlige kollektive trafik, og det vil være vognmændenes private pengekasse, der skal betale for din ide, uanset om deres busser kører for den ene eller den anden kunde. Da vejsliddet er det samme, skal i hverfald mine skattekroner ikke bruges til at forskelsbehandle og subsidiere udvalgte private vognmænd. Vil forbrugernes køre med bus, må de betale, hvad det koster og ikke køre på nas og lade andre betale for, at de kan være "gode" og politisk korrekte.
Det er i øvrigt helt tydeligt, at du i bund og grund er bedøvende ligeglad med vejsliddet og bare bruger det som et påskud til at diskriminere, fordi du af en eller anden grund har et horn i siden på nogle bestemte vognmandsfirmaer. Hvis vejsliddet bekymrer dig, skal ingen firmaer friholdes fra at betale. Det er slemt nok, at luftfartsselskaberne friholdes for afgifter.
Ud over at den slags fritagelser ud fra et almindeligt lighedsprincip er en bund asocial tilgang til tingene, er det også konkurrenceforvridende og ulovligt, hvis et sådant tiltag gennemføres på landjorden. Når der skal lægges ny asfalt på vejene, belaster det miljøet kraftigt, men drt er du vel også ligeglad med. Asfalt er som bekendt et olieprodukt.
Og nej, det er i dag ikke "fuldstændig gratis" at benytte infrastrukturen. Prøv at sæt dig lidt ind i tingene. Der betales faktisk en vægtafgift, som er gradueret efter køretøjernes størrelse og vejslid. Måske er afgiften for lav, men at påstå, at den ikke er der, er bare en let gennemskuelig undskyldning for at stikke snablen ned i andre folks lommer.

Spændende hvis Scharfenberg hermed også mener at tog skal betale fuld vægtafgift af slid på jernbanen - så kan tilskuddet til Banedanmark sættes til nul og så ser vi hvormange tog Telegade kommer ud at køre med. Busserne kunne formentlig godt leve med afgifter, hvis blot tog blev belastet med samme fulde afgift, inkl forureningsafgift fra ME og IC4-tog. Og ja, DSB's togbusser ville også blive dyrere hvis dine afgiftsdrømme blev ført ud i livet.

Jernbanen er ikke specielt ressourcebesparende hvis man tager hele forbruget med inkl bortsprængte bjerge i Norge som transporteres til Banedanmark til brug som skærver mv.

Jo men Telegade glemmer lige præcis at Telegade lever fedt af at krydssubsidiere mellem top- og ydertimer, hvormed man kan argumentere for at få et klækkeligt statstilskud i den aldrig udbudte "samfundskontrakt". Mon ikke Telegade med deres aldrig konkurrenceudsatte kontrakt skulle stikke piben ind med hensyn til andre transportformer eller med at promovere de af DSB opfundne billetsystemdogmer, som er resulteret i et rejsekort som er påført som en fordyrende klods om benet på de øvrige offentlige kollektiv trafikselskaber.

Et rejsekort er den eneste rigtige løsning til håndtering af billetter i den kollektive trafik. Derfor er det indført i stort set alle større byområder i den vestlige verden. Vi har 6-7 forskellige liggende i skuffen med rejsevaluta.

At takstsystemet så ikke altid er hensigtsmæssigt skruet sammen er en blanding af historik og almindelig sognerådspolitik - en disciplin hvor Danmark - og de politikere som danskerne vælger - er ret langt fremme i feltet.

Dette firma har vist en del brugt materiel til 200 km/t

https://heros-rail.com/de/reisezugwagen.html

På min næste tur København - Thisted måtte der godt være en brugt spisevogn med!

Lige præcis, der er en del penge at spare på at købe fra Astra i stedet for Siemens/Bombardier.

Så må man bare nøjes med en klassisk vogn som denne:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/RJ_Bmpz.php

Lige den vogn er en moderniseret "Eurofirma" vogn, sikkert bygget af LHB i Tyskland.

På min næste tur København - Thisted måtte der godt være en brugt spisevogn med!

Vel kun interessant, hvis der er fyldt noget i den - og ikke kun brugt bestik.

Du er vist gal på den når du skriver "vestlige verden".

Ja det er en naturlig udvikling, men ikke den styring det har taget i Danmark. Derfor finder fjernbusserne selvfølgelig andre billigere billetformer, herunder systemer hvorved DSB ikkw på den ene eller anden måde får direkte indsigt i priser og antal rejser. En app koster ikke ret meget i udvikling og kræver ikke standere til den trafik som Flixbus driver.

Du er vist gal på den når du skriver "vestlige verden".

Hvorfor dog det? Du ved da ikke en dyt om, hvilke lande og byer jeg har besøgt.

Du er vist gal på den når du skriver "vestlige verden".

Hvorfor dog det? Du ved da ikke en dyt om, hvilke lande og byer jeg har besøgt.

.
Fordi det så sandelig virker endnu bedre i den "østlige verden"

Du er vist gal på den når du skriver "vestlige verden".

Hvorfor dog det? Du ved da ikke en dyt om, hvilke lande og byer jeg har besøgt.

.
Fordi det så sandelig virker endnu bedre i den "østlige verden"

Det har jeg på intet tidspunkt benægtet eller blot udtalt mig om.
Når jeg skriver som jeg gør er det fordi jeg nøjes med at udtale mig om ting jeg selv har erfaring med..

Lige præcis, der er en del penge at spare på at købe fra Astra i stedet for Siemens/Bombardier.

Så må man bare nøjes med en klassisk vogn som denne:
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CZ/RJ_Bmpz.php

Lige den vogn er en moderniseret "Eurofirma" vogn, sikkert bygget af LHB i Tyskland.

Den er bygget af Astra i Rumænien i 2014.

Men RegioJet har også købt en stor mængde brugte Eurofirma vogne fra ÖBB og SBB.

Spændende hvis Scharfenberg hermed også mener at tog skal betale fuld vægtafgift af slid på jernbanen - så kan tilskuddet til Banedanmark sættes til nul og så ser vi hvormange tog Telegade kommer ud at køre med. Busserne kunne formentlig godt leve med afgifter, hvis blot tog blev belastet med samme fulde afgift, inkl forureningsafgift fra ME og IC4-tog. Og ja, DSB's togbusser ville også blive dyrere hvis dine afgiftsdrømme blev ført ud i livet.

Jernbanen er ikke specielt ressourcebesparende hvis man tager hele forbruget med inkl bortsprængte bjerge i Norge som transporteres til Banedanmark til brug som skærver mv.

Scharfenberg har vist heller ikke fattet, at busvognmændene skal have tilladelse til at drive fjernbustrafik, så heller ikke på det punkt kører de "frihjul". Der er stram demokratisk styring på tingene, så den røde løgn om, at busvognmændene kører på frihjul, har ikke hold i virkeligheden. Det er ren og skær propaganda og udskamning af dem man ikke kan lide, måske i forsmåelse over, at man har en ideologisk holdning, som der ikke er flertal for i Folketinget. Ret sølle, faktisk, men det kan naturligvis være, at det skyldes ren og skær uvidenhed, eller at nogle har bildt ham noget ind.

Spændende hvis Scharfenberg hermed også mener at tog skal betale fuld vægtafgift af slid på jernbanen - så kan tilskuddet til Banedanmark sættes til nul og så ser vi hvormange tog Telegade kommer ud at køre med. Busserne kunne formentlig godt leve med afgifter, hvis blot tog blev belastet med samme fulde afgift, inkl forureningsafgift fra ME og IC4-tog. Og ja, DSB's togbusser ville også blive dyrere hvis dine afgiftsdrømme blev ført ud i livet.

Jernbanen er ikke specielt ressourcebesparende hvis man tager hele forbruget med inkl bortsprængte bjerge i Norge som transporteres til Banedanmark til brug som skærver mv.

Scharfenberg har vist heller ikke fattet, at busvognmændene skal have tilladelse til at drive fjernbustrafik, så heller ikke på det punkt kører de "frihjul". Der er stram demokratisk styring på tingene, så den røde løgn om, at busvognmændene kører på frihjul, har ikke hold i virkeligheden. Det er ren og skær propaganda og udskamning af dem man ikke kan lide, måske i forsmåelse over, at man har en ideologisk holdning, som der ikke er flertal for i Folketinget. Ret sølle, faktisk, men det kan naturligvis være, at det skyldes ren og skær uvidenhed, eller at nogle har bildt ham noget ind.

Synes du selv, at du bidrager til at højne debatniveauet herinde?

Jeg forstår ikke helt dette kørsel med en fem vognsstamme og så et lokomotiv I hver ende, er der noget fornuftigt svar på det? Hvis det er på grund af manglende omløbsspor, kunne man vel hvis det skulle være ,så kunne man gøre det mere enkelt. Når toget kommer til København køre nyt el lok I bagenden på togstammen og kører ude på pladsen, hvorend det matte være. Eller også bliver man på KH og kobler det lok der kom fra Tyskland af og kører fasted med stamen til Tyskland. Det same kunne man vel gøre I Hamburg. Jeg syntes dette ville være mere økonomisk end at køre med et dødt lok.

Med venlig hilsen

Simon

Spændende hvis Scharfenberg hermed også mener at tog skal betale fuld vægtafgift af slid på jernbanen - så kan tilskuddet til Banedanmark sættes til nul og så ser vi hvormange tog Telegade kommer ud at køre med. Busserne kunne formentlig godt leve med afgifter, hvis blot tog blev belastet med samme fulde afgift, inkl forureningsafgift fra ME og IC4-tog. Og ja, DSB's togbusser ville også blive dyrere hvis dine afgiftsdrømme blev ført ud i livet.

Jernbanen er ikke specielt ressourcebesparende hvis man tager hele forbruget med inkl bortsprængte bjerge i Norge som transporteres til Banedanmark til brug som skærver mv.

Scharfenberg har vist heller ikke fattet, at busvognmændene skal have tilladelse til at drive fjernbustrafik, så heller ikke på det punkt kører de "frihjul". Der er stram demokratisk styring på tingene, så den røde løgn om, at busvognmændene kører på frihjul, har ikke hold i virkeligheden. Det er ren og skær propaganda og udskamning af dem man ikke kan lide, måske i forsmåelse over, at man har en ideologisk holdning, som der ikke er flertal for i Folketinget. Ret sølle, faktisk, men det kan naturligvis være, at det skyldes ren og skær uvidenhed, eller at nogle har bildt ham noget ind.

Synes du selv, at du bidrager til at højne debatniveauet herinde?

Nå, så dukkede den ned "tonen" op, en typisk automatreaktion når gennemskuelige postulater, løgne og propagandavrøvl, som netop ikke bidrager til at højne debatniveauet, bliver skudt ned.