Transport-, Bygnings- og Boligministeriets pressemeddelelse af d.d.:

"Bredt flertal giver grønt lys til udbud af nye el-tog og vogne

Forligskredsen bag aftale om udbud af nye eltog (regeringen og DF, S, RV, ALT og SF) har netop godkendt DSB’s udbudsmateriale for indkøb nye eltogsæt, hvor vedligeholdet vil være fuldt outsourcet. Dermed er DSB klar til at udsende udbudsmaterialet. Samtidig har et enigt flertal i Folketinget (regeringen og DF, S, Ø, RV, SF og ALT) indgået aftale om, at DSB skal udsende udbudsmateriale for indkøb af nye vogne og udnytte optionen på indkøb af yderligere el-lokomotiver."

Læs videre her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2018/bredt-flertal-giver-groent-lys-til-udbud-af-nye-elto... .

M.v.h.
Niels

Tak for meldingen, men hvorfor tales der ingen steder om styrevogne? Når nu lokomotiverne bestilles hos Siemens er man jo godt på vej mod et Railjet koncept - altså hvis der er styrevogn i den ene ende af togstammen og lok i den anden!

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets pressemeddelelse af d.d.:

"Bredt flertal giver grønt lys til udbud af nye el-tog og vogne

Forligskredsen bag aftale om udbud af nye eltog (regeringen og DF, S, RV, ALT og SF) har netop godkendt DSB’s udbudsmateriale for indkøb nye eltogsæt, hvor vedligeholdet vil være fuldt outsourcet. Dermed er DSB klar til at udsende udbudsmaterialet. Samtidig har et enigt flertal i Folketinget (regeringen og DF, S, Ø, RV, SF og ALT) indgået aftale om, at DSB skal udsende udbudsmateriale for indkøb af nye vogne og udnytte optionen på indkøb af yderligere el-lokomotiver."

Læs videre her: https://www.trm.dk/da/nyheder/2018/bredt-flertal-giver-groent-lys-til-udbud-af-nye-elto... .

Lidt fra pressemeddelelsen:

Formålet med anskaffelsen af nye vogne og flere el-lokomotiver er på kort sigt at give passagererne en driftsmæssig forsikring mod utilstrækkelig performance i DSB’s nuværende dieselflåde, herunder særligt IC4.

Det er rigtigt godt tænkt, at man nu indkøber elektriske lokomotiver for at udskifte IC4 med dem - men nogen driftsmæssig forsikring er der jo næppe tale om, før end at elektrificeringen er kommet på plads - og den afventer jo stadig det berømte 'signalprogram' for langt de fleste strækningers vedkommende.....

Er DSB ved at blive gjort klar til at blive solgt?

Det tyder på at der er fine medgifter om nogle år, f.eks. for DB.

Tak for meldingen, men hvorfor tales der ingen steder om styrevogne? Når nu lokomotiverne bestilles hos Siemens er man jo godt på vej mod et Railjet koncept - altså hvis der er styrevogn i den ene ende af togstammen og lok i den anden!

"40-56 personvogne" virker til at både dobbeltdækkere og enkeltdækkere kan komme i betragtning. Det største problem bliver nok at finde TSI-godkendte styrevogne - hvis man altså vil have styrevogne. Mig bekendt er det kun Bombardiers Twindexx Vario styrevogne der er TSI-godkendte, men kun til 160 km/t.

Jeg tror ikke DSB bliver solgt. Derimod tror jeg at DSB ophører med at køre tog, mister infrastrukturen (bygninger og grunde) til Banedanmark, og bliver til et trafikkøberselskab, der driver billetsystemer og lejer materiel ud til de operatører, der kører for offentlige penge. Dvs. en omvendt NSB.

Planen for S-tog er nærmest omvendt. Der får DSB alt infrastrukturen fra Banedanmark og skal drive den som Metroen - dvs udbyde driften af infrastruktur og materiel til en operatør

S-tog er undtagelsen, der.. Spøg til side. S-tog og Metro er særlinge med kun én operatør i et lukket system, og S-tog kunne ligeså godt være et selvstændigt selskab i det offentlige system.

Man vil købe yderligere 40-56 vogne og 16 lokomotiver. Det er ca. 2,5-3,5 vogne pr lokomotiv (tog), og dem vil man så køre rundt med uden styrevogne. Det virker som en dyr driftsform med fra- og tilkoblinger i begge ender af omløbene, eventuel anvendelse af rangister, omløb på udgangs- og endestationer, vinterbøvl, flere “driftsoperationer” øger risikoen for driftsfejl/-bøvl, osv. osv.

Eller hvad?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Man vil købe yderligere 40-56 vogne og 16 lokomotiver. Det er ca. 2,5-3,5 vogne pr lokomotiv (tog), og dem vil man så køre rundt med uden styrevogne.

Du kan ikke forvente at politikere kan skelne mellem mellem- og styrevogn. 40-56 vogne kan passende læses som 40 mellemvogne og 16 styrevogne (jvf. 16 ekstra lokomotiver).

Angiveligt har DSB tilkendegivet på et NJS møde, at man forventer at køre med op til 10 vogne, og med et lokomotiv i hver ende?

Giver det mening?

Ja, det bliver sådan.
8 stammer a7 vogne med et lokomotiv I begge ender.

Og så passer tallene jo også med 56 vogne og 16 lokomotiver...

Ja, det bliver sådan.
8 stammer a7 vogne med et lokomotiv I begge ender.

Og så passer tallene jo også med 56 vogne og 16 lokomotiver...

Det er sgu' godt tænkt af DSB. Et lokomotiv koster jo også meget mindre end en styrevogn og så har man redundans på trækkraften....

Håber godt nok det er en historie, at DSB vil til at køre med lokomotiv i begge ender at toget - men som DSB fungerer pt., så kan man jo aldrig vide....

S-tog er undtagelsen, der.. Spøg til side. S-tog og Metro er særlinge med kun én operatør i et lukket system, og S-tog kunne ligeså godt være et selvstændigt selskab i det offentlige system.

DSBs rolle i det nye selskab med S-togene bliver primært at sikre bemanding til de eksisterende S-tog. Når alle nye S-tog er førerløse, er det bestemt ikke sikkert, at DSB vil være en part i dét selskab. Men det er iøvrigt ikke fastlagt - der kommer en mere fyldestgørende rapport efter sommeren på forventet organisering.

Det kommer jo ikke helt til at hænge sammen med DSB's planer om at indsætte dem på Næstved-Køge-Nivå linjen.

For der skal vel bruges 6/7 togstammer alene der.
Og så er der jo ikke mange sæt tilbage til Hamborg forbindelsen.

Og så er 8 vogne nok også lidt i overkanten for den nye linje.

Det kommer jo ikke helt til at hænge sammen med DSB's planer om at indsætte dem på Næstved-Køge-Nivå linjen.

For der skal vel bruges 6/7 togstammer alene der.
Og så er der jo ikke mange sæt tilbage til Hamborg forbindelsen.

Og så er 8 vogne nok også lidt i overkanten for den nye linje.

.
Nivå? Den plan har ministeren nu skudt ned:
https://www.trm.dk/da/nyheder/2018/kystbane-1106

Så kan vi kalde den Næstved-Køge-Østerport.
Men min pointe er stadigvæk det sammen.

Det kommer jo ikke helt til at hænge sammen med DSB's planer om at indsætte dem på Næstved-Køge-Nivå linjen.

For der skal vel bruges 6/7 togstammer alene der.
Og så er der jo ikke mange sæt tilbage til Hamborg forbindelsen.

Og så er 8 vogne nok også lidt i overkanten for den nye linje.

.
Nivå? Den plan har ministeren nu skudt ned:
https://www.trm.dk/da/nyheder/2018/kystbane-1106

Ministeren har forståeligt nok brug for at vise handlekraft. Men Kystbanen som lukket løb har vist været undersøgt hvis ikke 117 så 17 gange før. Og lur mig om ikke den nye analyse også kommer frem til, at man ved at lade Kystbanen starte og slutte på enten Østerport eller Kbh. H både vil reducere den samlede kapacitet omkring Østerport og Kbh. H og robustheden i de andre togsystemer til/fra Østerport/Kbh. H. Så får man bare nogle andre pendlere på nakken.

Og så er 8 vogne nok også lidt i overkanten for den nye linje.

Der kører 6 vogne (2xIC3) på så mange afgange så muligt fra København til Hamburg og i sommerhalvåret er der krav om pladsbillet for at undgå kaos som der var tidligere. Desuden vil toget også skulle have jyder med i de første år over Flensburg og den kortere rejsetid når den faste forbindelse kommer vil måske kræve endnu flere vogne. Der vil også være lokale rejsende i både Danmark og Tyskland. Der er en del rejsende fra Flensburg og Rendsburg der starter eller slutter deres rejse i IC togene til/fra Aarhus for at undgå regionaltog til/fra Hamburg.

Internationale forbindelser i Europa er yderst populære og eksempelvis Berlin-Amsterdam kører med 8 vogne hver anden time.

Ja, det bliver sådan.
8 stammer a7 vogne med et lokomotiv I begge ender.

12,8 MW til 7 vogne...?! Så bliver der ingen problemer med at komme op i fart...!

Andet sted på jernbanen.dk kan man se at 1 ic3 togsæt har 150 siddepladser. Hvis togene til Hamborg kører med 2 togsæt, ja så svarer det til 300 pladser.

1 dobbeltdækkervogn kan have op til 120 pladser, hvorfor DSB kan køre med 3 vogne og så stadigvæk tilbyde flere pladser. En enkeltdækkervogn kan vel have 70 - 80 pladser, hvorfor DSB med 4 af disse, ligeledes dækker dagens behov.

Men DSB tænker formentlig i at køre timedrift København - Hamborg (?), hvilket kunne indikere at det er hurtigttoget København -Nykøbing F, som hver time forlænges? Andre nævner at andre operatører også vil kørw på strækningen, så hvordan DSB vil få det til at løbe rundt kunne det være spændende at se (Nykøbing - Hamborg må næppe gives tilskud pga. EU).

JH

Ministeren har forståeligt nok brug for at vise handlekraft. Men Kystbanen som lukket løb har vist været undersøgt hvis ikke 117 så 17 gange før. Og lur mig om ikke den nye analyse også kommer frem til, at man ved at lade Kystbanen starte og slutte på enten Østerport eller Kbh. H både vil reducere den samlede kapacitet omkring Østerport og Kbh. H og robustheden i de andre togsystemer til/fra Østerport/Kbh. H. Så får man bare nogle andre pendlere på nakken.

Ja den er ikke nem, for lader man Kystbanen være et lukket system mellem Kbh H og Helsingør, og stadig lader regionaltog fra Nykøbing/Næstved/Kalundborg køre til/fra Østerport, så vil undskyldningen jo bare være kapacitetsproblemer i "Røret".

Og selvom der er Metro fra næste år både på Østerport og København H fra næste år, så vil det gå ud over Nørreport, hvis man enten lader Østerport være endestation for Kystbanen eller København H endestation for alle regionaltog syd- og vestfra. For ikke at tænke på alt det bøvl, rejsende til f.eks. lufthavnen vil opleve.

Jeg tror ikke man kommer udenom at skulle lægge flere spor, hvis problemet skal løses. Uheldigvis er al den ledige plads, der var for nogle år siden både ved Østerport og København H i mellemtiden blevet bebygget.

Og så er det da spøjst, at man går så meget op i "forsinkelser fra Sverige", når de åbenbart kun udgår 15% af forsinkelserne. 17,6% skyldes vedligehold af tog. Det var måske her DSB burde tage sig sammen, i stedet for bare at skyde skylden på svenskerne.

Jeg tænkte nu mere på lille syd.
Her burde 3-4 vogne være rigeligt.

Der er ikke nogen nemme løsninger, men der er dog nogle. Ofte er problemet at forsinkelser spreder sig... Det gør de meget nemt fordi standsningsmønsteret er forskelligt. Så rettidige tog bliver forsinket når de indhenter et forsinket osv. Især i myldretiden med 3 forskellige systemer...

En dyr løsning kunne være at lave et 3. spor fra Klampenborg til Rungsted, eller helt optimalt helt til Nivå.... Det er her der springes stationer over... Så kunne de ikke standsende, ved forsinkelse hurtigere overhale et standsende tog, uden det standsende tog bliver yderligere forsinket... Det koster klejner, men der er væsentlig bedre plads der, end der er i "Røret"... Og stationerne skal selvfølgelig have sporskifter nok der muliggør at man kan komme ordentligt til og fra i begge retninger.

En anden ting er simpelthen at anerkende at der er brug for reservetogsæt MED personale, både lokofører og togførere holdende standby til at sættes ind omgående fra KH... Og selvfølgelig også i Helsingør! Og det forsinkede tog bliver så ved ankomst tømt og rangeret ud til at være nyt reservetog. Helt optimalt holdt 2 klar, en til hver retning... Det koster også at have dem holdende der time efter time, og ikke lave noget. Men brugte man dem, ved bare 8-10 min forsinkelse... ja så blev der også reddet meget. Men der er jo ikke nok ledige togsæt... Man ser dagligt mange afgange med teksten "Toget kører i dag med færre vogne, det skyldes mangel på køreklare togsæt"...

Og ja, det er selvfølgelig synd for dem der kommer i det forsinkede tog... Men der skulle jo så gerne være et rettidigt bagved om ikke så længe... (er det også forsinket skal dette forsinkede jo så bare "falde" en kanal...)… Ja det hele lyder nemt på papir, men nogle gange virker det som om det er så svært i praksis...

Der er ikke nogen nemme løsninger, men der er dog nogle. Ofte er problemet at forsinkelser spreder sig... Det gør de meget nemt fordi standsningsmønsteret er forskelligt. Så rettidige tog bliver forsinket når de indhenter et forsinket osv. Især i myldretiden med 3 forskellige systemer...

En dyr løsning kunne være at lave et 3. spor fra Klampenborg til Rungsted, eller helt optimalt helt til Nivå.... Det er her der springes stationer over... Så kunne de ikke standsende, ved forsinkelse hurtigere overhale et standsende tog, uden det standsende tog bliver yderligere forsinket... Det koster klejner, men der er væsentlig bedre plads der, end der er i "Røret"... Og stationerne skal selvfølgelig have sporskifter nok der muliggør at man kan komme ordentligt til og fra i begge retninger.

En anden ting er simpelthen at anerkende at der er brug for reservetogsæt MED personale, både lokofører og togførere holdende standby til at sættes ind omgående fra KH... Og selvfølgelig også i Helsingør! Og det forsinkede tog bliver så ved ankomst tømt og rangeret ud til at være nyt reservetog. Helt optimalt holdt 2 klar, en til hver retning... Det koster også at have dem holdende der time efter time, og ikke lave noget. Men brugte man dem, ved bare 8-10 min forsinkelse... ja så blev der også reddet meget. Men der er jo ikke nok ledige togsæt... Man ser dagligt mange afgange med teksten "Toget kører i dag med færre vogne, det skyldes mangel på køreklare togsæt"...

Og ja, det er selvfølgelig synd for dem der kommer i det forsinkede tog... Men der skulle jo så gerne være et rettidigt bagved om ikke så længe... (er det også forsinket skal dette forsinkede jo så bare "falde" en kanal...)… Ja det hele lyder nemt på papir, men nogle gange virker det som om det er så svært i praksis...

En løsning der kan beskrives kortere og derfor er bedre:

Omstil S-banerne til fjernbanestandarder og omorganisér den 4-sporede strækning Høje Tåstrup - Hellerup til (regnet fra syd og øst mod nord og vest):
spor 1: langsom trafik mod øst/nord
spor 2: hurtig trafik mod øst/nord
spor 3: hurtig trafik mod vest/syd
spor 4: langsom trafik mod vest/syd

På spor 1 og 4 kører de omstillede S-tog minus Hillerød-tog, på spor 2 og 3 kystbanetog plus Hillerød-tog.

De stationer der er bygget som S-stationer ombygges fra ø-perroner til sideperroner. Standsende tog til Nivå standser yderligere i Charlottenlund og Ordrup og S-banen Hellerup - Klampenborg nedlægges.

Voilà, uden nye tunneler.

En løsning der kan beskrives kortere og derfor er bedre:

Omstil S-banerne til fjernbanestandarder

Det kræver helt nyt kørestrømsanlæg på hele S-banen (der pt. kører 1500 V jævnstrøm mod fjerntogs 25.000 V vekselstrøm) samt nye tog. Det vil tage en krig at bygge om, og i al den tid kan de eksisterende S-tog ikke køre.

Det er, undskyld udtrykket, en lorteløsning.

..... og så lige detajlen med forskellen i perronhøjder.

En løsning der kan beskrives kortere og derfor er bedre:

Omstil S-banerne til fjernbanestandarder og omorganisér den 4-sporede strækning Høje Tåstrup - Hellerup til (regnet fra syd og øst mod nord og vest):
spor 1: langsom trafik mod øst/nord
spor 2: hurtig trafik mod øst/nord
spor 3: hurtig trafik mod vest/syd
spor 4: langsom trafik mod vest/syd

På spor 1 og 4 kører de omstillede S-tog minus Hillerød-tog, på spor 2 og 3 kystbanetog plus Hillerød-tog.

Endnu et fantasi projekt. Jeg har aldrig set en storby have et sporlayout igennem det centrale afsnit på den måde. Alle de steder, som jeg har kigget på, deler man op i efter togtype, når man kommer i nærheden de centrale stationer. Den er simpel hen lettest at overskue at dele spornettet op i særskilte afsnit. Det er kun ude i forstæderne at man nogle steder lægger de 2 langsomme spor enten i midten eller ude i siden.

Og din plan er et mareridt i anlægsomkostninger..... og problemer for tusindvis af passagerer hver dag i overgangen mange år....

Og perronhøjden - hvordan løser du det? S-tog perron er netop høj for at det skal gå hurtigere med at få folk ind/ud af toget.

Ellers er S-tog et meget optimeret trafiksystem. Holdetider ned til kun 10 sekunder. Et Øresund når næste ikke at åbnet døren på det tidsrum.... Fjerntog kan ikke proforme som S-tog har.

Mvh
Steen

Kan godt være jeg spørger dumt, men hvilket type tog påtænker man på hovedstrækningerne imellem Jylland, Fyn og Sjælland?

En løsning der kan beskrives kortere og derfor er bedre:

Omstil S-banerne til fjernbanestandarder

Det kræver helt nyt kørestrømsanlæg på hele S-banen (der pt. kører 1500 V jævnstrøm mod fjerntogs 25.000 V vekselstrøm) samt nye tog. Det vil tage en krig at bygge om, og i al den tid kan de eksisterende S-tog ikke køre.

https://en.wikipedia.org/wiki/Western_line_(Mumbai_Suburban_Railway)#Electrification
https://en.wikipedia.org/wiki/Central_line_(Mumbai_Suburban_Railway)#Electrification
https://en.wikipedia.org/wiki/Harbour_line_(Mumbai_Suburban_Railway)
https://www.quora.com/On-which-current-do-Mumbai-local-trains-run

Det er, undskyld udtrykket, en lorteløsning.

Det må være derfor inderne kan anvende den.

En løsning der kan beskrives kortere og derfor er bedre:

Omstil S-banerne til fjernbanestandarder og omorganisér den 4-sporede strækning Høje Tåstrup - Hellerup til (regnet fra syd og øst mod nord og vest):
spor 1: langsom trafik mod øst/nord
spor 2: hurtig trafik mod øst/nord
spor 3: hurtig trafik mod vest/syd
spor 4: langsom trafik mod vest/syd

På spor 1 og 4 kører de omstillede S-tog minus Hillerød-tog, på spor 2 og 3 kystbanetog plus Hillerød-tog.

Endnu et fantasi projekt. Jeg har aldrig set en storby have et sporlayout igennem det centrale afsnit på den måde. Alle de steder, som jeg har kigget på, deler man op i efter togtype, når man kommer i nærheden de centrale stationer. Den er simpel hen lettest at overskue at dele spornettet op i særskilte afsnit.

Det forudsætter selvfølgelig at man har forskellige togtyper.

Det er kun ude i forstæderne at man nogle steder lægger de 2 langsomme spor enten i midten eller ude i siden.

Lidt inkonsekvent, ikke?

Og din plan er et mareridt i anlægsomkostninger..... og problemer for tusindvis af passagerer hver dag i overgangen mange år....

Nej da. Stationer der er bygget som S-stationer skal ombygges fra øperroner til sideperroner. Det kan gøres for enden af den eksisterende station uden driftsforstyrrelser. Isolatorer skal byttes. Overgangen ... jeg ved ikke hvordan de gjorde i Mumbai, men de gjorde det. Og der er ikke færre passagerer der.

Og perronhøjden - hvordan løser du det? S-tog perron er netop høj for at det skal gå hurtigere med at få folk ind/ud af toget.

Et eller andet med et trinbræt.

Ellers er S-tog et meget optimeret trafiksystem. Holdetider ned til kun 10 sekunder. Et Øresund når næste ikke at åbnet døren på det tidsrum.... Fjerntog kan ikke proforme som S-tog har.

Kan godt være jeg spørger dumt, men hvilket type tog påtænker man på hovedstrækningerne imellem Jylland, Fyn og Sjælland?

"Fremtidens Tog" som er togsæt på op til 110 meter og 4-5 vogne. Vectron+vogne kommer selvfølgelig også til at betjene Fyn og Sønderjylland på vej til og fra Hamburg.

....og det kræver jo så at elektrificeringen udbredes nord for Freedericia, så vi kommer også til at se Vectron lokomotover fra Aalborg/Aarhus mod Hamburg?

... og så lige detaljen med to signalsystemer.

Venlig hilsen Skjold Christensen

Jeg tænkte nu mere på lille syd.
Her burde 3-4 vogne være rigeligt.

Med den nuværende betjening.
Men det vil vel ændre sig når den nye bane er taget fuldt i brug?
Fra Næstved vil den kortere rejsetid på Lille Syd vel gøre at folk ikke nødvendigvis rejser via Ringsted? (Nogen, der kender de to kommende rejsetider?)
Dels vil forbedringen gøre det mere attraktivt at tage toget fra mellemstationerne i forhold til i dag, hvilket vil styrke i konkurrencen i forhold til bilen.

....og det kræver jo så at elektrificeringen udbredes nord for Freedericia, så vi kommer også til at se Vectron lokomotover fra Aalborg/Aarhus mod Hamburg?

Hvilket så kræver at signalprogrammet har været forbid, for ifj. BDK er immunisering jo bade dyrt og besværligt.
Så henad 2027 er det vidst efter BDK seneste plan....

Måske har jeg læst tingene forkert, men jeg tror ikke at disse vogne og lokomotiver skal køre istedet for DD vognene i regionaltogene på Sjælland eller jeg mener at have forstået at de ET togsæt der kører på Kystbanen skal fortsætte ad den nye bane til Køge og så ad lille Syd derfra til Næstved. Så 5 nye vogne og vectron lokomotiver kommer sandsynligvis ikke til at holde på Tureby station, måske 2 ET togsæt allerhøjest i hvert tog.

Men hvad der så skal køre Fyn Jylland som regionaltog må vi nok afvente hvad de herrer kloge hoveder (dem der bestemmer) finder ud af,

Med venlig hilsen

Simon

De 26 vectron (litra EB) der allerede er bestilt skal kun afløse litra ME og EA, så de kommer til at trække dosto'erne på Sjælland.

Måske har jeg læst tingene forkert, men jeg tror ikke at disse vogne og lokomotiver skal køre istedet for DD vognene i regionaltogene på Sjælland eller jeg mener at have forstået at de ET togsæt der kører på Kystbanen skal fortsætte ad den nye bane til Køge og så ad lille Syd derfra til Næstved. Så 5 nye vogne og vectron lokomotiver kommer sandsynligvis ikke til at holde på Tureby station, måske 2 ET togsæt allerhøjest i hvert tog.

Men hvad der så skal køre Fyn Jylland som regionaltog må vi nok afvente hvad de herrer kloge hoveder (dem der bestemmer) finder ud af,

Med venlig hilsen

Simon

Vi har 5 førerer fra Næstved i klassen. De får attest som de første til litra EB, har de fået besked om. De skal fra 2021 køre Næstved-Køge-København-(Nivå).

Da jeg passede Kystbanen for mange år siden kørte vi en overgang i starten af el-driften med Ea i begge ender.
Op til el-driften havde vi mange prøvekørsler om natten hvor der var bedst plads, på den tid havde vi kun godstogene og en enkelt international. At lukke banen i månedsvis blot fordi der skulle elektrificeres var da en utænkelig tanke. Mærkelige tanker ude fra byen som togbusser var da slet ikke nået indenfor på banen på det tidspunkt, men det var jo også mange år før DSB absolut skulle saves midt over hvorefter vi så kender resten.

Da jeg passede Kystbanen for mange år siden kørte vi en overgang i starten af el-driften med Ea i begge ender.

Som jeg husker forklaringen, så var der 2 lag.
Dels mangel på styrevogne som kunne bruges med EA, dels for at være sikker på at lokomotiverne var stabile nok til at blive sluppet løs på egen hånd.

Tak for interessant oplysning, men hvor skal de ET togsæt (de danske) så køre, bare en tanke her, Skal de så køre regionaltog på elektrificerede strækninger Fyn og Jylland? Bare en tanke hos mig.

Med venlig hilsen

Simon

Endnu et fantasi projekt. Jeg har aldrig set en storby have et sporlayout igennem det centrale afsnit på den måde. Alle de steder, som jeg har kigget på, deler man op i efter togtype, når man kommer i nærheden de centrale stationer. Den er simpel hen lettest at overskue at dele spornettet op i særskilte afsnit. Det er kun ude i forstæderne at man nogle steder lægger de 2 langsomme spor enten i midten eller ude i siden.

Mvh
Steen

Der må jeg rette dig, Steen.
Sådan et system bruger man i Tokyo, og det fungerer faktisk rigtig godt.
På nogle afsnit er der op til 6 spor, som er tilpasset tog med forskellige standsningsmønstre, og de deles både af Metro, S-Tog og IC-tog.
Her benytter man desuden mange to-strøms togsæt, som er bygget til at kunne betjene forskellige strækninger, da visse IC og Regionaltog fortsætter på Metro-strækningerne i myldretiden.

Så selvom løsningen er dyr, så er den skam ikke hverken dum eller uafprøvet =)

Dårlig idé....
Man skal under ingen omstændigheder inddrage S-banen for at løse problemer på fjernbanen.
S-banen er den mest benyttede del af jernbanen i Danmark og er rigeligt belastet i sig selv.

Endnu et fantasi projekt. Jeg har aldrig set en storby have et sporlayout igennem det centrale afsnit på den måde. Alle de steder, som jeg har kigget på, deler man op i efter togtype, når man kommer i nærheden de centrale stationer. Den er simpel hen lettest at overskue at dele spornettet op i særskilte afsnit. Det er kun ude i forstæderne at man nogle steder lægger de 2 langsomme spor enten i midten eller ude i siden.

Mvh
Steen

Der må jeg rette dig, Steen.
Sådan et system bruger man i Tokyo, og det fungerer faktisk rigtig godt.
På nogle afsnit er der op til 6 spor, som er tilpasset tog med forskellige standsningsmønstre, og de deles både af Metro, S-Tog og IC-tog.

Jeg vil helst se et sporplan. Der er normalt en eller anden logisk opdeling så man afvikle trafik effektivt, selvom der et hav af spor og masser af tog.

Her benytter man desuden mange to-strøms togsæt, som er bygget til at kunne betjene forskellige strækninger, da visse IC og Regionaltog fortsætter på Metro-strækningerne i myldretiden.

IC tog i metro! Jeg har fundet nogle strækninger i London, hvor alm. tog bruger Undergound spor - men det er ude i forstæderne.

Så selvom løsningen er dyr, så er den skam ikke hverken dum eller uafprøvet =)

Jeg kan bare ikke se nogen logik i hans forslag, som kunne give nogle fordele. For det kræver en del dyre flight overs og total ombygning af spornettet, som vil tage år. (skift af strømsystem alene kunne man godt gøre relativ smertefrit - Holland er ved at forberede det ved at købe 2-togstrømstog og indrette køreledningsophæng til både 1.500 V og 25 kV)

Dog ikke benyttet nok og nu giver dsb gratis togrejser væk på s-banen i sommeren i dsb plus.. desværre kan jeg som fast pendler skrive under på der er færre kunder end tidligere

Tja, nu er det jo heller ikke hele S-banen der kører for tiden. Hver gang en strækning genåbner spærrer Banedanmark en anden del. S-togsbusser er en fast del af butikken p.t. så mange af de der har en bil bruger den i stedet. Nogle køber sågar en ny. Det giver så igen en presset situation på vejene og det er desværre ikke alle der vender tilbage når strækningen genåbner.
Ærgerligt at sporombygning er blevet så dyrt, at det skal gøres i et stræk døgnet rundt.

Endnu et fantasi projekt. Jeg har aldrig set en storby have et sporlayout igennem det centrale afsnit på den måde. Alle de steder, som jeg har kigget på, deler man op i efter togtype, når man kommer i nærheden de centrale stationer. Den er simpel hen lettest at overskue at dele spornettet op i særskilte afsnit. Det er kun ude i forstæderne at man nogle steder lægger de 2 langsomme spor enten i midten eller ude i siden.

De steder man har sporarrangement slow up - fast up - fast down - slow down er de ført igennem til de forskellige termini (endestationer) i London. Jeg ville selvfølgelig argumentere for at termini burde forbindes som det er gjort i Berlin, hvor de til gengæld har et parallelt S-togs-system ved siden af fjerntogene. Jeg vil hævde at man bedst forstår S-tog systemer som et supplerende system med faste minuttal, som de dampbetjente fjernbaner ikke havde da. Når faste minuttal indføres på fjernbanen bortfalder en af grundene til at have et separat S-tog system, og det har man da heller ikke uden for Berlin og Hamburg.

Så selvom løsningen er dyr, så er den skam ikke hverken dum eller uafprøvet =)

Jeg kan bare ikke se nogen logik i hans forslag, som kunne give nogle fordele. For det kræver en del dyre flight overs

Næ. Hvor skulle det være?

og total ombygning af spornettet, som vil tage år. (skift af strømsystem alene kunne man godt gøre relativ smertefrit - Holland er ved at forberede det ved at købe 2-togstrømstog og indrette køreledningsophæng til både 1.500 V og 25 kV).

Der er problemet med at anvende ECTMS på frekvent nærbanetrafik. Derudover vil den 'totale ombygning' være billigere end at bore en ny tunnel parallelt med Boulevardbanen (som skal være dobbeltsporet i betragtning af trafikmængden).

Og så har jeg på fornemmelsen at danske jernbanefolk lader sig begrænse i deres udsyn af deres tyskorientering, som sikkert har historiske grunde.

*ERTMS

Dårlig idé....
Man skal under ingen omstændigheder inddrage S-banen for at løse problemer på fjernbanen.

Næh, så ville København jo ikke længere ligne Berlin og Hamburg...

S-banen er den mest benyttede del af jernbanen i Danmark og er rigeligt belastet i sig selv.

En firesporsløsning der beholder de gamle stationer og ombygger dem der blev bygget til S-banen fra ø-perroner til sideperroner vil have 'S-banen' i siderne som standsende tog og 'fjernbanetog' i midten. Til fjernbanesporene overføres togene til/fra Hillerød. 'S-bane-sporene' vil derfor være mindre belastede end i dag (-6 tog i timen).

Dårlig idé....
Man skal under ingen omstændigheder inddrage S-banen for at løse problemer på fjernbanen.

Næh, så ville København jo ikke længere ligne Berlin og Hamburg...

København er langt væk fra Berlin og Hamborg... København har et langt mere effektiv S-tog end de har med deres S-bahn. Hamborg kigger faktisk på os. Berlin nye togkontrolsystem har faktisk kun en kapacitet på 20 tog i timen.

S-banen er den mest benyttede del af jernbanen i Danmark og er rigeligt belastet i sig selv.

En firesporsløsning der beholder de gamle stationer og ombygger dem der blev bygget til S-banen fra ø-perroner til sideperroner vil have 'S-banen' i siderne som standsende tog og 'fjernbanetog' i midten. Til fjernbanesporene overføres togene til/fra Hillerød. 'S-bane-sporene' vil derfor være mindre belastede end i dag (-6 tog i timen).

Hvordan vil du ombygge stationerne?

Hvordan skal kommer fra østsiden imod Hillerød i Hellerup.

Svanemølle - hvad med Helgoland? Hvordan skal man kunne komme til Farumbanen fra østsiden?

Hovedbanegården.
Hvordan skal depot-spor håndtere - de er delt en fjern og nærbanedel.
Hvordan skal en "langsom" føres igennem hovedbanegården, hvor den skal krydses spor fra Ringsted og Kastrup. Hvis det er i niveau tabes kapacitet.

Dybbølsbro - hvordan skal den station håndters?

Jeg har en måleenhed som hedder antal tog i timen.

Problemet er ikke kapacitet på S-tog - med CBTC er der planer om 36 tog timer i hver retning. Og der er plads mulighed for 39 tog timen.... Problemet er netop på fjerntog.

Og ombygning - hvordan kan det overhovedet håndteres., når fx 6 hovedspor på S-tog tog et par år....

Dårlig idé....
Man skal under ingen omstændigheder inddrage S-banen for at løse problemer på fjernbanen.

Næh, så ville København jo ikke længere ligne Berlin og Hamburg...

København er langt væk fra Berlin og Hamborg... København har et langt mere effektiv S-tog end de har med deres S-bahn. Hamborg kigger faktisk på os. Berlin nye togkontrolsystem har faktisk kun en kapacitet på 20 tog i timen.

Du giver mig faktisk ret. DSB prøver at være bedre tyskere end tyskerne i disciplinen S-tog. Den omfatter kun 2 (3?) nationer.

S-banen er den mest benyttede del af jernbanen i Danmark og er rigeligt belastet i sig selv.

En firesporsløsning der beholder de gamle stationer og ombygger dem der blev bygget til S-banen fra ø-perroner til sideperroner vil have 'S-banen' i siderne som standsende tog og 'fjernbanetog' i midten. Til fjernbanesporene overføres togene til/fra Hillerød. 'S-bane-sporene' vil derfor være mindre belastede end i dag (-6 tog i timen).

Hvordan vil du ombygge stationerne?

Før-S-bane stationerne (Hellerup, Østerport, Nørreport, Hovedbanegården, Valby, Glostrup, Tåstrup, Høje Tåstrup) har ø-perroner (stort set) mellem respektive S-banens og fjernbanens dobbeltspor. I firespordrift vil de virke som transferstationer; togskifte sker mellem tog i samme retning.

S-bane stationer bygget til S-banen på de fire spor mellem Hellerup og Høje Tåstrup har (typisk) en ø-perron mellem S-banens dobbeltspor. Jeg vil bygge sideperroner et kort stykke fra den eksisterende station (Nordhavn, Vesterport, Carlsberg, Hvidovre, Rødovre, Brøndbyøster, Albertslund). Om ø-perronen siden skal fjernes og S-sporet rettes ud er optionelt.

Hvordan skal kommer fra østsiden imod Hillerød i Hellerup.

Lad os se bort fra Ringbanen et øjeblik.

Jeg antager at Kystbanen vil være firesporet nord for Hellerup og Nordbanen tosporet. Kystbanens to sydgående spor vil jeg føre ad den tracé ind til Hellerup som nu bruges af S-banen.

Her bruger jeg et kunstgreb. Siden alle tog standser i Hellerup vil jeg ophæve distinktionen mellem hurtigt og langsomt spor for den station, dvs. tog kan angøre begge sider af deres perron. Derfor kan Nordbanens nordgående spor tilslutte til det inderste (hurtige) nordgående spor, og dens sydgående spor tilslutte til det yderste (langsomme) sydgående spor.

Det giver problemer for Ringbanen, hvis den stadig skal ende her. Vi kan lade den ende på de hurtige indre spor og føre den videre til fx. Lyngby, men det bliver knebent.

Svanemølle - hvad med Helgoland?

Nyt spor parallelt med det østligste, overførsel som den eksisterende.

Hvordan skal man kunne komme til Farumbanen fra østsiden?

Svanemølle kræver tunnel mellem østligste spor og eksisterende tunnel, og ny perron.

Hovedbanegården.
Hvordan skal depot-spor håndtere - de er delt en fjern og nærbanedel.

Radikal løsning: Depot og vedligehold (inkl. Helgoland) flyttes til Kastrup.

Hvordan skal en "langsom" føres igennem hovedbanegården, hvor den skal krydses spor fra Ringsted og Kastrup. Hvis det er i niveau tabes kapacitet.

Perronerne på Hovedbanegården allokeres således:
perron 1: 'S-tog' (langsom mod Østerport)
perron 2: tog mod Citytunnel (som diskuteret andetsteds)
perron 3: hurtig mod Østerport
perron 4: hurtig fra Østerport
perron 5: tog fra Citytunnel
perron 6: 'S-tog' (langsom fra Østerport)

Dybbølsbro - hvordan skal den station håndters?

Husk at hele strækningen Klampenborg - Høje Tåstrup drives firesporet. S-togssporet fra Køge Bugt banen lægges på sydsiden af 'godsbanen' (Ellebjerg - Dybbølsbro) og en ny perron bygges for Dybbølsbro syd for den nuværende sydlige.

Valby kan blive et problem. Ideelt burde Frederikssundbanen indføres til København og Amager over Frederiksberg, men den kan måske føres fra ca. Langgade Station ad den gamle vestbane tracé til Vigerslev og tilsluttes Ringbanen der.

Jeg har en måleenhed som hedder antal tog i timen.

Problemet er ikke kapacitet på S-tog - med CBTC er der planer om 36 tog timer i hver retning. Og der er plads mulighed for 39 tog timen.... Problemet er netop på fjerntog.

Og ombygning - hvordan kan det overhovedet håndteres., når fx 6 hovedspor på S-tog tog et par år....

Pas. It's out of my hands.

Næh, så ville København jo ikke længere ligne Berlin og Hamburg...

København er langt væk fra Berlin og Hamborg... København har et langt mere effektiv S-tog end de har med deres S-bahn. Hamborg kigger faktisk på os. Berlin nye togkontrolsystem har faktisk kun en kapacitet på 20 tog i timen.

Du giver mig faktisk ret. DSB prøver at være bedre tyskere end tyskerne i disciplinen S-tog. Den omfatter kun 2 (3?) nationer.

DSB er bedre med at drive end tyskerne på S-tog/S-bahn - det drivers mere effektiv. S-tog ligger i top i en samling med andre tilsvare systemer.

Derudover - man laver nærbane-systemer selvstædige systemer. Tag fx RER i Paris, som er en mega stor succes. Linje A har 1. mio passager på en hverdag! Crossrail i London er et andet eksempel. Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

Hvordan vil du ombygge stationerne?

Før-S-bane stationerne (Hellerup, Østerport, Nørreport, Hovedbanegården, Valby, Glostrup, Tåstrup, Høje Tåstrup) har ø-perroner (stort set) mellem respektive S-banens og fjernbanens dobbeltspor. I firespordrift vil de virke som transferstationer; togskifte sker mellem tog i samme retning.

Problemer er ombygning - 10 år ombygning hvis gange 6. hovedspor op moderat op. 5. hovedspor imellem Hvidovre og Høje Taastrup faldt pga. omkostninger for passagerne i ombygningsperioden.

S-bane stationer bygget til S-banen på de fire spor mellem Hellerup og Høje Tåstrup har (typisk) en ø-perron mellem S-banens dobbeltspor. Jeg vil bygge sideperroner et kort stykke fra den eksisterende station (Nordhavn, Vesterport, Carlsberg, Hvidovre, Rødovre, Brøndbyøster, Albertslund). Om ø-perronen siden skal fjernes og S-sporet rettes ud er optionelt.

Hvordan skal kommer fra østsiden imod Hillerød i Hellerup.

Lad os se bort fra Ringbanen et øjeblik.

Jeg antager at Kystbanen vil være firesporet nord for Hellerup og Nordbanen tosporet. Kystbanens to sydgående spor vil jeg føre ad den tracé ind til Hellerup som nu bruges af S-banen.

Hvis der skal være 4 spor - så skal der rives en husrække ned i Hellerup.... langs den strækning som S-togspor fra Klampenborg.

Her bruger jeg et kunstgreb. Siden alle tog standser i Hellerup vil jeg ophæve distinktionen mellem hurtigt og langsomt spor for den station, dvs. tog kan angøre begge sider af deres perron. Derfor kan Nordbanens nordgående spor tilslutte til det inderste (hurtige) nordgående spor, og dens sydgående spor tilslutte til det yderste (langsomme) sydgående spor.

Så halter din plan. Der er kystbanetog som ikke standser i Hellerup.

> Det giver problemer for Ringbanen, hvis den stadig skal ende her. Vi kan lade den ende på de hurtige indre spor og føre den videre til fx. Lyngby, men det bliver knebent.

Svanemølle - hvad med Helgoland?

Nyt spor parallelt med det østligste, overførsel som den eksisterende.

Hvordan skal man kunne komme til Farumbanen fra østsiden?

Svanemølle kræver tunnel mellem østligste spor og eksisterende tunnel, og ny perron.

Hvordan vil du skaffe plads til en tunnel. Der er en Nordhavnsvejstunnel i vejen.

Hvordan skal depot-spor håndtere - de er delt en fjern og nærbanedel.

Radikal løsning: Depot og vedligehold (inkl. Helgoland) flyttes til Kastrup.

Dvs mere kostbar tom kørsel..... Østerport skal vel ikke miste trafik.

Hvordan skal en "langsom" føres igennem hovedbanegården, hvor den skal krydses spor fra Ringsted og Kastrup. Hvis det er i niveau tabes kapacitet.

Perronerne på Hovedbanegården allokeres således:
perron 1: 'S-tog' (langsom mod Østerport)
perron 2: tog mod Citytunnel (som diskuteret andetsteds)
perron 3: hurtig mod Østerport
perron 4: hurtig fra Østerport
perron 5: tog fra Citytunnel
perron 6: 'S-tog' (langsom fra Østerport)

Citytunnel! Du svar ikke på hvordan krydser spor vest for hovedbanegården - det er ret vigtig i et design af effekt afvikling af toggang... Derudover er vores københavnsk citytunnel taget i for 100 år siden - netop Boulevardbanen. Ret fremsynet - det er ikke mange steder at en løsninger har uden de store ændringer holdt i 100 år.

Hvordan skal man afvikle toggang ved uregelmæssigheder? Hvis man splitter op, skal man krydser en masse andre spor og forsinke andre tog.

Dybbølsbro - hvordan skal den station håndters?

Husk at hele strækningen Klampenborg - Høje Tåstrup drives firesporet. S-togssporet fra Køge Bugt banen lægges på sydsiden af 'godsbanen' (Ellebjerg - Dybbølsbro) og en ny perron bygges for Dybbølsbro syd for den nuværende sydlige.

Nu er der ikke meget plads tilbage ved Dybbølsbro. Hvordan vil du håndtere konflkkende togveje som sker hele tiden med det antal tog. Der ikke rigtig god plads til bygge broer i det område.

Valby kan blive et problem. Ideelt burde Frederikssundbanen indføres til København og Amager over Frederiksberg, men den kan måske føres fra ca. Langgade Station ad den gamle vestbane tracé til Vigerslev og tilsluttes Ringbanen der.

Det virker ikke gennemtænkt. Frederikssundbanen er en af de mest benyttet S-baner.... Det er et ret stor gruppe som vil miste den direkte forbindelse til det centrale København.

Jeg har en måleenhed som hedder antal tog i timen.

Problemet er ikke kapacitet på S-tog - med CBTC er der planer om 36 tog timer i hver retning. Og der er plads mulighed for 39 tog timen.... Problemet er netop på fjerntog.

Og ombygning - hvordan kan det overhovedet håndteres., når fx 6 hovedspor på S-tog tog et par år....

Pas. It's out of my hands.

Det er store problem med din "plan" - ombygning er så store omkostninger, Det er mange mia. kroner.. som kan bruges bedre andre steder. Og når du har fantasi-projekt citytunnel med - så må din projekt have en stor negativ værdi....

Næh, så ville København jo ikke længere ligne Berlin og Hamburg...

København er langt væk fra Berlin og Hamborg... København har et langt mere effektiv S-tog end de har med deres S-bahn. Hamborg kigger faktisk på os. Berlin nye togkontrolsystem har faktisk kun en kapacitet på 20 tog i timen.

Du giver mig faktisk ret. DSB prøver at være bedre tyskere end tyskerne i disciplinen S-tog. Den omfatter kun 2 (3?) nationer.

DSB er bedre med at drive end tyskerne på S-tog/S-bahn - det drivers mere effektiv. S-tog ligger i top i en samling med andre tilsvare systemer.

Derudover - man laver nærbane-systemer selvstædige systemer. Tag fx RER i Paris, som er en mega stor succes. Linje A har 1. mio passager på en hverdag! Crossrail i London er et andet eksempel.

RER i Paris og Crossrail i London har samme formål som Boulevardbanen i København: forbindelse af by-endestationer. Men i modsætning til den har de stadig fjerntog udgående fra by-endestationer (London: Paddington og Liverpool Street). Hvis vi havde gjort noget tilsvarende ville Østerport stadig være endestation for visse kystbanetog.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvordan vil du ombygge stationerne?

Før-S-bane stationerne (Hellerup, Østerport, Nørreport, Hovedbanegården, Valby, Glostrup, Tåstrup, Høje Tåstrup) har ø-perroner (stort set) mellem respektive S-banens og fjernbanens dobbeltspor. I firespordrift vil de virke som transferstationer; togskifte sker mellem tog i samme retning.

Problemer er ombygning - 10 år ombygning hvis gange 6. hovedspor op moderat op.

Øh, hvad?

5. hovedspor imellem Hvidovre og Høje Taastrup faldt pga. omkostninger for passagerne i ombygningsperioden.

Og at Ny Køge Bugt bane var en bedre trafikal løsning.

S-bane stationer bygget til S-banen på de fire spor mellem Hellerup og Høje Tåstrup har (typisk) en ø-perron mellem S-banens dobbeltspor. Jeg vil bygge sideperroner et kort stykke fra den eksisterende station (Nordhavn, Vesterport, Carlsberg, Hvidovre, Rødovre, Brøndbyøster, Albertslund). Om ø-perronen siden skal fjernes og S-sporet rettes ud er optionelt.

Hvordan skal kommer fra østsiden imod Hillerød i Hellerup.

Lad os se bort fra Ringbanen et øjeblik.

Jeg antager at Kystbanen vil være firesporet nord for Hellerup og Nordbanen tosporet. Kystbanens to sydgående spor vil jeg føre ad den tracé ind til Hellerup som nu bruges af S-banen.

Hvis der skal være 4 spor - så skal der rives en husrække ned i Hellerup.... langs den strækning som S-togspor fra Klampenborg.

Der ryger stykker af nogle baghaver, så vidt jeg kan se fra Google Maps.

Her bruger jeg et kunstgreb. Siden alle tog standser i Hellerup vil jeg ophæve distinktionen mellem hurtigt og langsomt spor for den station, dvs. tog kan angøre begge sider af deres perron. Derfor kan Nordbanens nordgående spor tilslutte til det inderste (hurtige) nordgående spor, og dens sydgående spor tilslutte til det yderste (langsomme) sydgående spor.

Så halter din plan. Der er kystbanetog som ikke standser i Hellerup.

Ja, myldretidstog tre gange i timen. Det kommer de så til.

Det giver problemer for Ringbanen, hvis den stadig skal ende her. Vi kan lade den ende på de hurtige indre spor og føre den videre til fx. Lyngby, men det bliver knebent.

Svanemølle - hvad med Helgoland?

Nyt spor parallelt med det østligste, overførsel som den eksisterende.

Hvordan skal man kunne komme til Farumbanen fra østsiden?

Svanemølle kræver tunnel mellem østligste spor og eksisterende tunnel, og ny perron.

Hvordan vil du skaffe plads til en tunnel. Der er en Nordhavnsvejstunnel i vejen.

Nej, den kommer til at ligge syd for vejtunnelen.

Hvordan skal depot-spor håndtere - de er delt en fjern og nærbanedel.

Radikal løsning: Depot og vedligehold (inkl. Helgoland) flyttes til Kastrup.

Dvs mere kostbar tom kørsel..... Østerport skal vel ikke miste trafik.

Østerport mister trafik gennem min citytunnel. Den fører til CPH Kastrup.

Hvordan skal en "langsom" føres igennem hovedbanegården, hvor den skal krydses spor fra Ringsted og Kastrup. Hvis det er i niveau tabes kapacitet.

Perronerne på Hovedbanegården allokeres således:
perron 1: 'S-tog' (langsom mod Østerport)
perron 2: tog mod Citytunnel (som diskuteret andetsteds)
perron 3: hurtig mod Østerport
perron 4: hurtig fra Østerport
perron 5: tog fra Citytunnel
perron 6: 'S-tog' (langsom fra Østerport)

Citytunnel! Du svar ikke på hvordan krydser spor vest for hovedbanegården - det er ret vigtig i et design af effekt afvikling af toggang...

Fire spor i nordenden, fire spor mod vest og fire spor mod syd. Det løses forholdsvis enkelt med flyovers (en over tre spor, en over to spor, en over ét spor). Der er et tilsvarende antal broer allerede. Der er endnu mere plads hvis vi flytter depoterne.

Derudover er vores københavnsk citytunnel taget i for 100 år siden - netop Boulevardbanen. Ret fremsynet - det er ikke mange steder at en løsninger har uden de store ændringer holdt i 100 år.

Jaja, og nu har den og Kbh H kapacitetsproblemer, og dem forsøger jeg at løse.

Hvordan skal man afvikle toggang ved uregelmæssigheder? Hvis man splitter op, skal man krydser en masse andre spor og forsinke andre tog.

Der er stadig to spor for hver fast allokeret perron. Og som jeg nævnte andetsteds kan man indlægge krydsende transversaler nord for Kbh H hvis man vil acceptere en højere gradient på rampen til citytunnelen.

Dybbølsbro - hvordan skal den station håndters?

Husk at hele strækningen Klampenborg - Høje Tåstrup drives firesporet. S-togssporet fra Køge Bugt banen lægges på sydsiden af 'godsbanen' (Ellebjerg - Dybbølsbro) og en ny perron bygges for Dybbølsbro syd for den nuværende sydlige.

Nu er der ikke meget plads tilbage ved Dybbølsbro. Hvordan vil du håndtere konflkkende togveje som sker hele tiden med det antal tog.

Se ovenfor.

Der ikke rigtig god plads til bygge broer i det område.

Der er da bygget nogen fornylig?

Valby kan blive et problem. Ideelt burde Frederikssundbanen indføres til København og Amager over Frederiksberg, men den kan måske føres fra ca. Langgade Station ad den gamle vestbane tracé til Vigerslev og tilsluttes Ringbanen der.

Det virker ikke gennemtænkt. Frederikssundbanen er en af de mest benyttet S-baner.... Det er et ret stor gruppe som vil miste den direkte forbindelse til det centrale København.

Alternativt sænker man de midterste gennemgående spor i Valby, så S-bane fra Langgade kan komme over til det langsomme ydre spor.

Jeg har en måleenhed som hedder antal tog i timen.

Problemet er ikke kapacitet på S-tog - med CBTC er der planer om 36 tog timer i hver retning. Og der er plads mulighed for 39 tog timen.... Problemet er netop på fjerntog.

Og ombygning - hvordan kan det overhovedet håndteres., når fx 6 hovedspor på S-tog tog et par år....

Bygning af sideperroner til S-bane ø-perron-stationer kan ske uden at forstyrre trafikken. Citytunnel kan bygges ved at man midlertidigt spærrer forbindelsen mellem Boulevardbanen og perron 2 og 3 (eller 3 og 4, hvis man vil køre firesporsdrift).

Pas. It's out of my hands.

Det er store problem med din "plan" - ombygning er så store omkostninger,

Tilsvarende med RER og Crossrail.

Det er mange mia. kroner.. som kan bruges bedre andre steder.

Til hvad? Forbedring af kantineforhold for personalet?

Og når du har fantasi-projekt citytunnel med - så må din projekt have en stor negativ værdi....

Stationskapaciteten ved København H
'Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
Malmös Citytunnel:
'Efter den nya kostnadsberäkningen justerades den i avtalet reglerade finansieringen. Trafikverkets andel blev då cirka 6 miljarder svenska kronor, Region Skånes drygt 800 miljoner och Malmö stads drygt en miljard. EU:s bidrag blev närmare 700 miljoner.'
Crossrail:
'As well as 9 brand new stations, Crossrail requires significant work on existing station infrastructure. Although initially the trains will be 200 metres (660 feet) long, platforms at the new stations in the central core are being built to enable 240 m (790 ft) long trains in case of possible future extensions. At existing stations, platforms are being lengthened accordingly.[46]'

Kan du begrunde den 'store negative værdi' bedre?

Det virker ikke gennemtænkt. Frederikssundbanen er en af de mest benyttet S-baner.... Det er et ret stor gruppe som vil miste den direkte forbindelse til det centrale København.

Næ, der vil da komme hurtigere forbindelse til det centrale København. Nørreport station - mere centralt kan det ikke blive.

Det tager 22-25 minutter per tog at køre de 10 km fra Herlev st. til Nørreport st.

Der er ingen grund til at togene skal køre den omvej, de gør i dag, gennem en flaskehals med en masse småstationer.

Frederiksberg-København burde aldrig have været nedlagt, men ved nyanlæg burde man anlægge an cut&cover under Frederikssundsvej og Nørrebrogade, det ville skære 15 minutter af transporttiden for rigtig mange mennesker. Der er ingen grund til at tro at folk fra Frederikssundsfingeren synes at det er sjovt at stoppe hvert andet minut ved vigtige stationer som fx Islev, Jyllingevej, Peter Bangsvej, Langgade, eller at linje H ikke kan køre optimalt pga. stoptogene.

Det virker ikke gennemtænkt. Frederikssundbanen er en af de mest benyttet S-baner.... Det er et ret stor gruppe som vil miste den direkte forbindelse til det centrale København.

Næ, der vil da komme hurtigere forbindelse til det centrale København. Nørreport station - mere centralt kan det ikke blive.

Det tager 22-25 minutter per tog at køre de 10 km fra Herlev st. til Nørreport st.

Der er ingen grund til at togene skal køre den omvej, de gør i dag, gennem en flaskehals med en masse småstationer.

Frederiksberg-København burde aldrig have været nedlagt, men ved nyanlæg burde man anlægge an cut&cover under Frederikssundsvej og Nørrebrogade, det ville skære 15 minutter af transporttiden for rigtig mange mennesker. Der er ingen grund til at tro at folk fra Frederikssundsfingeren synes at det er sjovt at stoppe hvert andet minut ved vigtige stationer som fx Islev, Jyllingevej, Peter Bangsvej, Langgade, eller at linje H ikke kan køre optimalt pga. stoptogene.

En de luxe - udgave af min Citytunnel vil have en sidetunnel Gammel Torv - Nørreport Station - Frederiksberg station.

Frederiksberg-København burde aldrig have været nedlagt, men ved nyanlæg burde man anlægge an cut&cover under Frederikssundsvej og Nørrebrogade, det ville skære 15 minutter af transporttiden for rigtig mange mennesker. Der er ingen grund til at tro at folk fra Frederikssundsfingeren synes at det er sjovt at stoppe hvert andet minut ved vigtige stationer som fx Islev, Jyllingevej, Peter Bangsvej, Langgade, eller at linje H ikke kan køre optimalt pga. stoptogene.

En de luxe - udgave af min Citytunnel vil have en sidetunnel Gammel Torv - Nørreport Station - Frederiksberg station.

For tydelighedens skyld: Gammel Torv - Nørreport - Frederiksberg - Vanløse med tilslutning til Frederikssundsfingeren. Vanløse - Valby kan gerne nedlægges, den dubleres nærmest af Ringbanen.

For tydelighedens skyld: Gammel Torv - Nørreport - Frederiksberg - Vanløse med tilslutning til Frederikssundsfingeren. Vanløse - Valby kan gerne nedlægges, den dubleres nærmest af Ringbanen.

.
Jeg har lige været væk et par dage, men jeg kan se at underholdningen fortsætter. Jeg sætter mig godt tilbage i stolen og glæder mig til fortsættelserne. Entertainment på højeste niveau

Kan du begrunde den 'store negative værdi' bedre?

Det er der er negativ nutidsværdi. Nutidsværdi bruges til investeringer, så man kan sammenligne muligheder. Man tager genvist i en årrækker og regner tilbage med renten. Og hvis man får en negativ nutidsværdi - så er det spild af penge.

Dvs projektet kan ikke betale sig selvom projekt teknisk set hænger og giver gode nye muligheder. Men hvis der ikke giver nok genvist. Vendesporet i tunnel er eksempel på at teknisk ok dog med nogle forbehold. Men økonomien hænger ikke samme, da den økonomisk genvist ikke er stor nok til at det kan betale sig.

Det er mange mia. kroner.. som kan bruges bedre andre steder.

Til hvad? Forbedring af kantineforhold for personalet?

Kantineforhold er ikke et anlæg, som kræver politisk beslutning. Men der en lang liste af projekter, hvor der allerede for nogle af dem er beslutningsoplæg klar - de kan ses i Transportministeriets anlægsstatus. Økonomien udregnes for dem - hvis der ingen genvist er økonomisk - så bliver de lagt væk.

Derudover er der en ramme for hvor meget man kan investere i hele den offentlige sektor. Nogle kommuner har kassen fuld til at kunne bygge skoler og plejehjem - men de har ramt loftet for anlægsinvesteringer. Og de ramme har gjort at selv gode projekter, som er klar til at gå igang, venter på at der er økonomisk rum til at gå igang. Det gælder også på transportområdet.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvorfor - fjerntog er betydeligere mindre effektiv end S-tog. S-tog har en tårnhøj rettidighed i forhold til fjerntog. Kapaciteten er væsentlige højere. Selvom RER og Crossrail bruger teknik og materiel, som også kan bruges på fjernbaner, bruges der CBTC igennem byen. Ellers er toggangen ikke effektiv nok. RER linje A bruger nu et ældre system, som de vil udskifte.

Jaja, og nu har den og Kbh H kapacitetsproblemer, og dem forsøger jeg at løse.

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog, dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Kan du begrunde den 'store negative værdi' bedre?

Det er der er negativ nutidsværdi. Nutidsværdi bruges til investeringer, så man kan sammenligne muligheder. Man tager genvist i en årrækker og regner tilbage med renten. Og hvis man får en negativ nutidsværdi - så er det spild af penge.

Det var så definitionen. Og kunne du ikke tage og læse korrektur på dine indlæg, nogle af dine sætninger er nærmest uforståelige?

Dvs projektet kan ikke betale sig selvom projekt teknisk set hænger og giver gode nye muligheder. Men hvis der ikke giver nok genvist. Vendesporet i tunnel er eksempel på at teknisk ok dog med nogle forbehold. Men økonomien hænger ikke samme, da den økonomisk genvist ikke er stor nok til at det kan betale sig.

Analyse af stationskapaciteten ved København H dec 2013 (pdf)
s. 86:
'Vendetunnel
Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
s. 87:
'Anlægsomkostninger
Prisen på en tunnel i den størrelsesorden er høj og skønnes til at være over 10 mia. kr. '

Det oversætter du til:
'Men økonomien hænger ikke samme, da den økonomisk genvist ikke er stor nok til at det kan betale sig.'
10 mia. kr. er da overkommeligt?

Det er mange mia. kroner.. som kan bruges bedre andre steder.

Til hvad? Forbedring af kantineforhold for personalet?

Kantineforhold er ikke et anlæg, som kræver politisk beslutning. Men der en lang liste af projekter, hvor der allerede for nogle af dem er beslutningsoplæg klar - de kan ses i Transportministeriets anlægsstatus. Økonomien udregnes for dem - hvis der ingen genvist er økonomisk - så bliver de lagt væk.

Ang. økonomien for vendetunnelen, se ovenfor.

Derudover er der en ramme for hvor meget man kan investere i hele den offentlige sektor. Nogle kommuner har kassen fuld til at kunne bygge skoler og plejehjem - men de har ramt loftet for anlægsinvesteringer. Og de ramme har gjort at selv gode projekter, som er klar til at gå igang, venter på at der er økonomisk rum til at gå igang. Det gælder også på transportområdet.

Så for større projekter anvender man i Danmark en konstruktion med et bygge- og driftselskab der tager statsgaranterede lån.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvorfor - fjerntog er betydeligere mindre effektiv end S-tog.

Den Citytunnel jeg foreslår til at skaffe 'fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer' aflaster Øresundsbanen og ikke nogen S-bane.

S-tog har en tårnhøj rettidighed i forhold til fjerntog. Kapaciteten er væsentlige højere. Selvom RER og Crossrail bruger teknik og materiel, som også kan bruges på fjernbaner, bruges der CBTC igennem byen. Ellers er toggangen ikke effektiv nok. RER linje A bruger nu et ældre system, som de vil udskifte.

Jeg fjerner ikke spor, jeg flytter dem. Og en tilsvarende løsning kan bruges på en firsporet bane Høje Tåstrup - Klampenborg.

Jaja, og nu har den og Kbh H kapacitetsproblemer, og dem forsøger jeg at løse.

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Jeg tror at du ville møde en del større modstand, hvis du gik længere med dine forslag end til dette debatforum:

https://www.trm.dk/da/politiske-aftaler/2017/fremtidens-togtrafik-i-hovedstadsomraadet

Jeg tror at du ville møde en del større modstand, hvis du gik længere med dine forslag end til dette debatforum:

https://www.trm.dk/da/politiske-aftaler/2017/fremtidens-togtrafik-i-hovedstadsomraadet

Hvilket orgie af kreativitet!

Det oversætter du til:
'Men økonomien hænger ikke samme, da den økonomisk genvist ikke er stor nok til at det kan betale sig.'
10 mia. kr. er da overkommeligt?

10 mia. er mange penge. Transportministeriet har 7,4 mia kroner i år til veje og baner til anlæg - det er med fornyelse af banenettet og signalprogram. For at de kan betale sig, skal et nyanlæg på 10 mia kroner give en genvist på mindst 500 mio kroner hver år - man bruger tit en rente på 5% som målestok.

Derudover er der en ramme for hvor meget man kan investere i hele den offentlige sektor. Nogle kommuner har kassen fuld til at kunne bygge skoler og plejehjem - men de har ramt loftet for anlægsinvesteringer. Og de ramme har gjort at selv gode projekter, som er klar til at gå igang, venter på at der er økonomisk rum til at gå igang. Det gælder også på transportområdet.

Så for større projekter anvender man i Danmark en konstruktion med et bygge- og driftselskab der tager statsgaranterede lån.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvorfor - fjerntog er betydeligere mindre effektiv end S-tog.

Den Citytunnel jeg foreslår til at skaffe 'fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer' aflaster Øresundsbanen og ikke nogen S-bane.

Hvis der valg imellem forbindelser til alle mulige steder, hvor alle tider skal slås i en køreplan eller en simpel køreplan, som S-tog har haft siden 2007, hvor man kun skal huske et minutal, så foretrækker jeg det sidste. Og hvis man skal til et sted, som ens tog ikke kører til. Så bør man have korte skiftetider. Men både Crossrail og RER bruger et afgrænset net af banestrækninger.

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Problemet at dine forslag muligvis løser et problem, men det har en del andre ulemper.

Det oversætter du til:
'Men økonomien hænger ikke samme, da den økonomisk genvist ikke er stor nok til at det kan betale sig.'
10 mia. kr. er da overkommeligt?

10 mia. er mange penge. Transportministeriet har 7,4 mia kroner i år til veje og baner til anlæg - det er med fornyelse af banenettet og signalprogram. For at de kan betale sig, skal et nyanlæg på 10 mia kroner give en genvist på mindst 500 mio kroner hver år - man bruger tit en rente på 5% som målestok.

5% er højt sat.

Derudover er der en ramme for hvor meget man kan investere i hele den offentlige sektor. Nogle kommuner har kassen fuld til at kunne bygge skoler og plejehjem - men de har ramt loftet for anlægsinvesteringer. Og de ramme har gjort at selv gode projekter, som er klar til at gå igang, venter på at der er økonomisk rum til at gå igang. Det gælder også på transportområdet.

Så for større projekter anvender man i Danmark en konstruktion med et bygge- og driftselskab der tager statsgaranterede lån.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Du vil absolut gå i modsat retning end andre gør.

?? Jeg vil skaffe fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer, ligesom englænderne og franskmændene.

Hvorfor - fjerntog er betydeligere mindre effektiv end S-tog.

Den Citytunnel jeg foreslår til at skaffe 'fjerntogsstandardforbindelser mellem hidtil uforbundne bystationer' aflaster Øresundsbanen og ikke nogen S-bane.

Hvis der valg imellem forbindelser til alle mulige steder, hvor alle tider skal slås i en køreplan eller en simpel køreplan, som S-tog har haft siden 2007, hvor man kun skal huske et minutal,

Det har S-tog haft siden de blev åbnet, i modsætning til fjerntog.

så foretrækker jeg det sidste.

Og hvordan er det relevant? Øresundsbanen eksisterer. Den befares af tog der kører efter en simpel minuttal-køreplan (med undtagelse af X2000). Citytunnelen afløser Øresundsbanen og vil derfor have tog der kører efter samme minuttal-køreplan. Det du beskriver er tilstanden på den tid hvor S-banen blev bygget, altså i 1930'erne.

Og hvis man skal til et sted, som ens tog ikke kører til. Så bør man have korte skiftetider.

Er det en kritik af mine planer, og hvis ja, så hvorledes?

Men både Crossrail og RER bruger et afgrænset net af banestrækninger.

Ja, de svarer til at forbinde regionaltogsstrækninger med en tunnel, sådan som vi gjorde i 1916 med Boulevardbanen. Fjerntog forbliver på deres termini.

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Problemet at dine forslag muligvis løser et problem, men det har en del andre ulemper.

Nævn dem. Vær specifik.

10 mia. er mange penge. Transportministeriet har 7,4 mia kroner i år til veje og baner til anlæg - det er med fornyelse af banenettet og signalprogram. For at de kan betale sig, skal et nyanlæg på 10 mia kroner give en genvist på mindst 500 mio kroner hver år - man bruger tit en rente på 5% som målestok.

5% er højt sat.

De 5% er den kalkulationsrenten man brugte på København-Ringsted. Men de har de nye beslutningsoplæg har ændret det 4% i de første mange år. Men der skal have et minimum af afkast af en investering. Det afkast skal være højere end den aktuelle markedsrente. "Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet" fra 2015 beskriver mere om det.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Hvis skal være brugerbetaling, så skal operatørerne kunne spare det samme et andet sted - ellers hænger deres økonomi ikke sammen. Det har jeg svært ved at se de får en genvist ud af det, som er stor nok. De kan ikke rører ved billetpris eller bidrag fra staten.

Hvis der valg imellem forbindelser til alle mulige steder, hvor alle tider skal slås i en køreplan eller en simpel køreplan, som S-tog har haft siden 2007, hvor man kun skal huske et minutal,

Det har S-tog haft siden de blev åbnet, i modsætning til fjerntog.

så foretrækker jeg det sidste.

Og hvordan er det relevant? Øresundsbanen eksisterer. Den befares af tog der kører efter en simpel minuttal-køreplan (med undtagelse af X2000). Citytunnelen afløser Øresundsbanen og vil derfor have tog der kører efter samme minuttal-køreplan. Det du beskriver er tilstanden på den tid hvor S-banen blev bygget, altså i 1930'erne.

Her hacker du en afsnit over - dårlig citat praksis af dig. Mit afsnit er del 4 dele.... og vi er midt i det afsnit.

Det ligner at du ikke følger med i S-tog historie. Men jeg kan oplyse at S-tog i dagtimerne gik over til 10 minutters drift på de fleste linjer ved at slå en række linjer sammen. Jeg gik fra et tog hver 8 eller 12 minut til ren 10 minuttersdrift - det var en lille mærkbar ændring.

Og hvis man skal til et sted, som ens tog ikke kører til. Så bør man have korte skiftetider.

Er det en kritik af mine planer, og hvis ja, så hvorledes?

Det var en tolkning af dine planer - men du har kun beskrevet det meget overordnet og du har aldrig lavet det som et samlet skrift.

Men både Crossrail og RER bruger et afgrænset net af banestrækninger.

Ja, de svarer til at forbinde regionaltogsstrækninger med en tunnel, sådan som vi gjorde i 1916 med Boulevardbanen. Fjerntog forbliver på deres termini.

Jeg ved ikke hvad du vil fortælle her...

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Problemet at dine forslag muligvis løser et problem, men det har en del andre ulemper.

Nævn dem. Vær specifik.

Jeg har nævnt det tidligere - der ingen grund til at gentage igen...

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Hvis skal være brugerbetaling, så skal operatørerne kunne spare det samme et andet sted - ellers hænger deres økonomi ikke sammen. Det har jeg svært ved at se de får en genvist ud af det, som er stor nok. De kan ikke rører ved billetpris eller bidrag fra staten.

Det problem Citytunnelen løser er et kapacitetsproblem, ikke et økonomisk problem. Du fik snedigt lokket mig til at overveje at lade den være en betalingstunnel, som du derefter kan vise ikke er lønsom. Men kapacitetsforbedrende tiltag skal vurderes på hvor meget mere kapacitet de skaber, ikke på om en operatør vil finde dem lønsomme. Hvis Boulevardbanen skulle have været financieret som en betalingstunnel, ville DSB ikke have brugt den. Ønsket om større kapacitet er et politisk anliggende, ikke et kommercielt, og skal derfor afgøres politisk.

Hvis der valg imellem forbindelser til alle mulige steder, hvor alle tider skal slås i en køreplan eller en simpel køreplan, som S-tog har haft siden 2007, hvor man kun skal huske et minutal,

Det har S-tog haft siden de blev åbnet, i modsætning til fjerntog.

så foretrækker jeg det sidste.

Og hvordan er det relevant? Øresundsbanen eksisterer. Den befares af tog der kører efter en simpel minuttal-køreplan (med undtagelse af X2000). Citytunnelen afløser Øresundsbanen og vil derfor have tog der kører efter samme minuttal-køreplan. Det du beskriver er tilstanden på den tid hvor S-banen blev bygget, altså i 1930'erne.

Her hacker du en afsnit over - dårlig citat praksis af dig. Mit afsnit er del 4 dele.... og vi er midt i det afsnit.

Du fremfører en diskutabel påstand i en bisætning, og jeg kommenterer den følgelig efter bisætningen. Hvis man ikke kunne gøre det, ville man kunne indføre alle mulige faktuelt forkerte påstande i en diskussion uden at de kunne tilbagevises.

Det ligner at du ikke følger med i S-tog historie. Men jeg kan oplyse at S-tog i dagtimerne gik over til 10 minutters drift på de fleste linjer ved at slå en række linjer sammen. Jeg gik fra et tog hver 8 eller 12 minut til ren 10 minuttersdrift - det var en lille mærkbar ændring.

Det er rigtigt. En række linjer med 20-minuttersdrift blev slået sammen til nye linjer med 10-minuttersdrift. Driften med faste minuttal var en del af S-tog-konceptet fra begyndelsen. Det ved man hvis man kender sin S-tog-historie.

Og hvis man skal til et sted, som ens tog ikke kører til. Så bør man have korte skiftetider.

Er det en kritik af mine planer, og hvis ja, så hvorledes?

Det var en tolkning af dine planer - men du har kun beskrevet det meget overordnet og du har aldrig lavet det som et samlet skrift.

Sikke noget sludder. Det var en generel betragtning om skiftetider og nævnte overhovedet ikke mine planer.

Men både Crossrail og RER bruger et afgrænset net af banestrækninger.

Ja, de svarer til at forbinde regionaltogsstrækninger med en tunnel, sådan som vi gjorde i 1916 med Boulevardbanen. Fjerntog forbliver på deres termini.

Jeg ved ikke hvad du vil fortælle her...

Jeg ved ikke hvad du ikke forstår her...

Jeg ser dit fantasi-projekt som at blev bombet tilbage. Det giver ikke mere kapacitet, der er bliver mulighed færre tog,

'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov.'

dårlige rettidighed, dårligere muligheder for at genoprette trafikken efter problemer osv.

Det kan da aldrig blive resultatet af at gøre Hovedbanegården til en gennemkørselsbanegård?

Problemet at dine forslag muligvis løser et problem, men det har en del andre ulemper.

Nævn dem. Vær specifik.

Jeg har nævnt det tidligere - der ingen grund til at gentage igen...

Og dem har jeg svaret på allesammen. Og du har ikke repliceret.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Hvis skal være brugerbetaling, så skal operatørerne kunne spare det samme et andet sted - ellers hænger deres økonomi ikke sammen. Det har jeg svært ved at se de får en genvist ud af det, som er stor nok. De kan ikke rører ved billetpris eller bidrag fra staten.

Det problem Citytunnelen løser er et kapacitetsproblem, ikke et økonomisk problem. Du fik snedigt lokket mig til at overveje at lade den være en betalingstunnel, som du derefter kan vise ikke er lønsom. Men kapacitetsforbedrende tiltag skal vurderes på hvor meget mere kapacitet de skaber, ikke på om en operatør vil finde dem lønsomme. Hvis Boulevardbanen skulle have været financieret som en betalingstunnel, ville DSB ikke have brugt den. Ønsket om større kapacitet er et politisk anliggende, ikke et kommercielt, og skal derfor afgøres politisk.

Det var dig selv som førte en betalingstunnel frem. Men det eksempel viser, at du ikke har det overblik over området. Og når der kommer brugerbetaling, så bliver det mere synlig, hvis det ikke hænger sammen. Man kan godt prøve at glemme det væk i statskassen. Men transport- og finansministeriet skal nok få det frem i lyset inden en anlægslov forelægges og projektet optages på finansloven. Som jeg har skrevet tidligere, så kan et godt teknisk projekt blive skudt ned fordi det økonomisk ikke hænger sammen.

Men inden det kommer så vidt skal der være opbakning til et projekt. Det ligner ikke, at der er specielt mange i dette forum, som kan følge dine planer her. Og det skal også kunne igennem de fagfolk, som regner på projekterne til de oplæg som politikeren og den øvrige ser. Og politikerne skal jo også overbevises. Og de er vant til at se genarbejdet rapporter og papirer før de beslutter sig for noget. Elles er jeg reelt mere interesseret i projekter, som på et eller andet tidspunkt kan blive noget. Og dine projekter, som jeg har set en helt del gange, hænger ikke specielt godt sammen.

Man kan ikke gemme sådan et projekt i et selskab, med OPP eller lign. Rammen for anlægsaktivitet dækker alt offentlig aktivitet. Og hvis gør i selskabsform, så skal der være reelle indtæger, som fx Metro, Øresundsforbindelse og Storebælt har, som kan afdrage lån.

Citytunnelen er for tog. Øresundsforbindelse og Storebælt for tog og biler. Både tog og biler betaler til de to sidste. Citytunnelen vil også blive brugerbetalt, nemlig af de(t) selskab(er) der bruger den mellem Hovedbanegården og CPH Kastrup, og kan derfor afdrage lån.

Hvis skal være brugerbetaling, så skal operatørerne kunne spare det samme et andet sted - ellers hænger deres økonomi ikke sammen. Det har jeg svært ved at se de får en genvist ud af det, som er stor nok. De kan ikke rører ved billetpris eller bidrag fra staten.

Det problem Citytunnelen løser er et kapacitetsproblem, ikke et økonomisk problem. Du fik snedigt lokket mig til at overveje at lade den være en betalingstunnel, som du derefter kan vise ikke er lønsom. Men kapacitetsforbedrende tiltag skal vurderes på hvor meget mere kapacitet de skaber, ikke på om en operatør vil finde dem lønsomme. Hvis Boulevardbanen skulle have været financieret som en betalingstunnel, ville DSB ikke have brugt den. Ønsket om større kapacitet er et politisk anliggende, ikke et kommercielt, og skal derfor afgøres politisk.

Det var dig selv som førte en betalingstunnel frem.

Det var dig der fremførte princippet om at en tunnel, bro etc skal kunne betale sig selv.

Men det eksempel viser, at du ikke har det overblik over området.

Altså har du enten ikke overblik over din argumentation, eller også vildleder du bevidst.

Og når der kommer brugerbetaling, så bliver det mere synlig, hvis det ikke hænger sammen. Man kan godt prøve at glemme det væk i statskassen.

Ligesom Boulevardbanen blev det?

Men transport- og finansministeriet skal nok få det frem i lyset inden en anlægslov forelægges og projektet optages på finansloven. Som jeg har skrevet tidligere, så kan et godt teknisk projekt blive skudt ned fordi det økonomisk ikke hænger sammen.

En Citytunnel er et kapacitetsstyrkende projekt og kan derfor kun vurderes i sin sammenhæng, f.eks. ved simulation i en større model, som landstrafikmodellen.

Men inden det kommer så vidt skal der være opbakning til et projekt. Det ligner ikke, at der er specielt mange i dette forum, som kan følge dine planer her. Og det skal også kunne igennem de fagfolk, som regner på projekterne til de oplæg som politikeren og den øvrige ser. Og politikerne skal jo også overbevises. Og de er vant til at se genarbejdet rapporter og papirer før de beslutter sig for noget. Elles er jeg reelt mere interesseret i projekter, som på et eller andet tidspunkt kan blive noget. Og dine projekter, som jeg har set en helt del gange, hænger ikke specielt godt sammen.

Foreløbig har det åbenbart overbevist nogen i Sverige. Din cirkelargumentation om at det bliver ikke bygget for det gør det ikke, minder mig om en leder i Politiken i '80erne, noget i retning af: det nye forslag til en Storebæltsbro bør opgives, eftersom de forrige projekter heller ikke blev til noget.

Det var dig selv som førte en betalingstunnel frem.

Det var dig der fremførte princippet om at en tunnel, bro etc skal kunne betale sig selv.

Du forslog selv et selskab...

Men det eksempel viser, at du ikke har det overblik over området.

Altså har du enten ikke overblik over din argumentation, eller også vildleder du bevidst.

Jeg holder fast i hvad jeg skrev...

Og når der kommer brugerbetaling, så bliver det mere synlig, hvis det ikke hænger sammen. Man kan godt prøve at glemme det væk i statskassen.

Ligesom Boulevardbanen blev det?

Der er svært at bruge Boulevardbanen som et eksempel - der sket meget siden den blev besluttet under andre forhold... hvor man ikke har hørt om brugerbetaling på statslige projekter. Reelt er Boulevardbanen illevant for nutiden.

Men transport- og finansministeriet skal nok få det frem i lyset inden en anlægslov forelægges og projektet optages på finansloven. Som jeg har skrevet tidligere, så kan et godt teknisk projekt blive skudt ned fordi det økonomisk ikke hænger sammen.

En Citytunnel er et kapacitetsstyrkende projekt og kan derfor kun vurderes i sin sammenhæng, f.eks. ved simulation i en større model, som landstrafikmodellen.

Nu fortæller jeg dig hvordan beslutningsprocessen er - det er ikke hvordan du ønsker det skal være. Og i udregningerne bruger man modeller som landstrafikmodellen. Eller de andre modeller, som er for trafikken i hovedstadsområdet.

Men inden det kommer så vidt skal der være opbakning til et projekt. Det ligner ikke, at der er specielt mange i dette forum, som kan følge dine planer her. Og det skal også kunne igennem de fagfolk, som regner på projekterne til de oplæg som politikeren og den øvrige ser. Og politikerne skal jo også overbevises. Og de er vant til at se genarbejdet rapporter og papirer før de beslutter sig for noget. Elles er jeg reelt mere interesseret i projekter, som på et eller andet tidspunkt kan blive noget. Og dine projekter, som jeg har set en helt del gange, hænger ikke specielt godt sammen.

Foreløbig har det åbenbart overbevist nogen i Sverige. Din cirkelargumentation om at det bliver ikke bygget for det gør det ikke, minder mig om en leder i Politiken i '80erne, noget i retning af: det nye forslag til en Storebæltsbro bør opgives, eftersom de forrige projekter heller ikke blev til noget.

Jeg kender ikke økonomien med Citytunneln i Malmö. Men om det kan betale sig i Malmö er ikke ensbetydende med at det kan betale sig i København

Og når der kommer brugerbetaling, så bliver det mere synlig, hvis det ikke hænger sammen. Man kan godt prøve at glemme det væk i statskassen.

Ligesom Boulevardbanen blev det?

Der er svært at bruge Boulevardbanen som et eksempel - der sket meget siden den blev besluttet under andre forhold... hvor man ikke har hørt om brugerbetaling på statslige projekter.

Siger du Boulevardbanen ville have været brugerbetalt, hvis bygget idag? Men du var sikker på en Citytunnel ikke ville kunne svare sig hvis brugerbetalt?

Reelt er Boulevardbanen illevant for nutiden.

Irrelevant fordi du siger det?

Men transport- og finansministeriet skal nok få det frem i lyset inden en anlægslov forelægges og projektet optages på finansloven. Som jeg har skrevet tidligere, så kan et godt teknisk projekt blive skudt ned fordi det økonomisk ikke hænger sammen.

En Citytunnel er et kapacitetsstyrkende projekt og kan derfor kun vurderes i sin sammenhæng, f.eks. ved simulation i en større model, som landstrafikmodellen.

Nu fortæller jeg dig hvordan beslutningsprocessen er - det er ikke hvordan du ønsker det skal være.

Jeg tror ikke jeg har fortalt hvordan jeg ønsker den skal være - hvor har du det fra?

Og i udregningerne bruger man modeller som landstrafikmodellen. Eller de andre modeller, som er for trafikken i hovedstadsområdet.

In your dreams. Således vurderer en statslig udredning 'Europarøret', en variant af min citytunnel:
s. 86:
'Vendetunnel
Der er tale om en særdeles bekostelig løsning, der giver en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov. Desuden antages den fysiske implementering, at volde endog store problemer, hvorfor der ikke arbejdes videre med denne løsning.'
s. 87:
'Anlægsomkostninger
Prisen på en tunnel i den størrelsesorden er høj og skønnes til at være over 10 mia. kr. '

Der var ikke megen landstrafíkmodelanvendelse der.

Men inden det kommer så vidt skal der være opbakning til et projekt. Det ligner ikke, at der er specielt mange i dette forum, som kan følge dine planer her. Og det skal også kunne igennem de fagfolk, som regner på projekterne til de oplæg som politikeren og den øvrige ser. Og politikerne skal jo også overbevises. Og de er vant til at se genarbejdet rapporter og papirer før de beslutter sig for noget. Elles er jeg reelt mere interesseret i projekter, som på et eller andet tidspunkt kan blive noget. Og dine projekter, som jeg har set en helt del gange, hænger ikke specielt godt sammen.

Foreløbig har det åbenbart overbevist nogen i Sverige. Din cirkelargumentation om at det bliver ikke bygget for det gør det ikke, minder mig om en leder i Politiken i '80erne, noget i retning af: det nye forslag til en Storebæltsbro bør opgives, eftersom de forrige projekter heller ikke blev til noget.

Jeg kender ikke økonomien med Citytunneln i Malmö. Men om det kan betale sig i Malmö er ikke ensbetydende med at det kan betale sig i København

Jeg snakkede ikke om Citytunneln i Malmö men om Sydsvenskans forslag:

'Idag kör snabbtågen med en genomsnittshastighet på under 60 km/h mellan Malmö och Köpenhamn. Dessutom måste tågen byta riktning i Köpenhamn, för att när Fehmarn Bält-förbindelsen är färdig kunna fortsätta till Hamburg, och då sjunker snittfarten till cirka 45 km/h.'

'En ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn med höghastighetståg Stockholm–Hamburg kan halvera restiden på delen mellan Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns hovedbanegård angörs då norrifrån, något som gör det möjligt att köra rakt igenom stationen mot Hamburg utan att byta riktning.'

'Regionalt ger en ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn stora tidsvinster för resor i hela Skåne – även Landskrona och Helsingborg. Snabba Öresundståg kan trafikera den nya förbindelsen. Åktiden mellan Malmö och Köpenhamn blir också kortare än med en metro. Tågen kan köra i minst 200 km/h och de lätta metrovagnarna kan inte köra mer än hälften så fort.'

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.

Jeg ikke ved hvad man så skal kalde en station med 12 spor, hvor der er gennemkørsel...... jeg afslutter min deltagelse i diskussionen. efter den påstand....

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.

Jeg ikke ved hvad man så skal kalde en station med 12 spor, hvor der er gennemkørsel...... jeg afslutter min deltagelse i diskussionen. efter den påstand....

.
Ja, det bliver mere og mere forvrøvlet. Selv underholdningsværdien er i aftagende .......

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.

Jeg ikke ved hvad man så skal kalde en station med 12 spor, hvor der er gennemkørsel......

F.x. en blandet rebroussements- og gennemkørselsstation? Der er rebroussement for tog mellem Vestdanmark og CPH Kastrup, som du udmærket ved. Alle fjerntog ville kunne begynde og ende i CPH Kastrup (eller Malmö/Ystad) i stedet for Hovedbanegården med en Citytunnel i stedet for de få der gør det nu. Med din definition er Århus H også en gennemkørselsstation, eftersom der er (var) gennemkørsel til Grenå.

jeg afslutter min deltagelse i diskussionen. efter den påstand....

Efter din påstand om Hovedbanegården som ikke-rebroussement-station? Det er nok bedst sådan.

https://da.wikipedia.org/wiki/Rebroussementsstation
'I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, men stationerne i Lemvig, Struer og Esbjerg fungerer fortsat som rebroussementsstationer; der er dog også mulighed for at fortsætte til Thisted fra Struer ad et gennemgående spor. På Aarhus Hovedbanegård rebrousseres de fleste tog, dog har Grenaabanen gennemgående spor.'

Struer er således rebroussementsstation; mig bekendt er der ikke rebroussement der i daglig drift (men jeg kan tage fejl); på Hovedbanegården foregår faktisk rebroussement i daglig drift, altså er den (i alt fald delvis) en rebroussementsstation.

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.

Jeg ikke ved hvad man så skal kalde en station med 12 spor, hvor der er gennemkørsel...... jeg afslutter min deltagelse i diskussionen. efter den påstand....

Ja, det bliver mere og mere forvrøvlet. Selv underholdningsværdien er i aftagende .......

Ja, det ville have været sjovere hvis jeg ikke havde kunnet besvare spørgsmålene.

Samme som min Citytunnel som ligeledes angør Hovedbanegården nordfra og gør Hovedbanegården til gennemkørselsstation.

Jeg ikke ved hvad man så skal kalde en station med 12 spor, hvor der er gennemkørsel...... jeg afslutter min deltagelse i diskussionen. efter den påstand....

Ja, det bliver mere og mere forvrøvlet. Selv underholdningsværdien er i aftagende .......

Ja, det ville have været sjovere hvis jeg ikke havde kunnet besvare spørgsmålene.

.
Nu er det sådan, at enhver kan svare ethvert spørgsmål, så det er ikke så imponerende .....