Femern Bælt - Tysk jernbaneudbygning forsinket

Udbygningen af den tyske jernbane fra Lübeck til Puttgarden bliver ikke som hidtil forventet færdig med udgangen af 2024, men først i 2027. Det har den tyske forbundstransportminister skrevet til sin danske kollega:

http://www.ft.dk/samling/20171/almdel/TRU/bilag/283/1886667.pdf

Måske fornuftigt nok når der ikke kører ret mange gennemgående tog førend der er en tunnel, Så vidt jeg kan konstatere er der mange steder i Tyskland der mangler stærkt tiltrængt fornyelse af spor og udbygning til højere stræknings hastighed,samt elektrificering af strækninger rundt omkring i landet.

Er der for iøvrigt ikke noget om at strækningen til Puttgarden får max 160 km/t stræknings hasrighed.i

Med venlig hilsen

Simon

Er der for iøvrigt ikke noget om at strækningen til Puttgarden får max 160 km/t stræknings hasrighed.i

Med venlig hilsen

Simon

200 km/t.

http://www.stringnetwork.org/news/2016/german-bundestag-give-go-ahead-for-train-speed-o...

Tak Scharfenberg, jeg syntes bare jeg havde læst et sted at det blev 160 km/t men det var måske ønske drømmet fra nogle miljø forkæmperes side.

Med venlig hilsen

Simon

I Danmark regnede daværende transportminister 'Toyota' Carina Christensen også med, at den danske jernbanedel kun skulle være til 160 km/t, da den jo primært skulle befares af transitgodstog. Hun glemte bare, at 160 km/t jo er en bumletogshastighed for et persontog, der kører non stop mellem Kbh., Næstved, Nyk. F og Hamborg.

Heldigvis er vore sydlige naboer også blevet klogere.

Men det er alt sammen visionære politikeres skyld, at vi sandsynligvis får en 200 km/t-jernbane mellem Kbh. og Hamborg. Nogle knap så visionære mennesker regner fortsat ikke med, at passagerstrømmen mellem Kbh. og Hamborg bliver stor nok fx til et tog i timen i begge retninger. Men i forhold til rejsetid svarer det til lyntog mellem Kbh. og Aarhus, og Hamborg er dobbelt så stor som Kbh. Med andre ord er der et kæmpe potentiale i den strækning. Håber jeg får ret :-)

Der skal som nok komme til at køre tog, men om det bliver 1 tog pr. time, er måske mere usikkert.

Vi kan forvente at private operatører, Flixtog, SJ og måske andre vil køre. De kører næppe timedrift, men skummer fløden.

Det vil så betyde, at "hullerne" skal fyldes ud på tilskudskørsel, hvilket jo så bliver dyrt. Og politiken i Transportministeriet er "ingen tilskud til international trafik".

Der skal som nok komme til at køre tog, men om det bliver 1 tog pr. time, er måske mere usikkert.

Vi kan forvente at private operatører, Flixtog, SJ og måske andre vil køre. De kører næppe timedrift, men skummer fløden.

Det vil så betyde, at "hullerne" skal fyldes ud på tilskudskørsel, hvilket jo så bliver dyrt. Og politiken i Transportministeriet er "ingen tilskud til international trafik".

.
Øh. Man skal da kun fylde "hullerne" ud hvis det medfører at den rentable trafik bliver endnu mere rentabel. Det er da fornuftigt at køre på de tidspunkter hvor der er mange rejsende og ingen tog når der er få eller ingen.

Jeg ser analogien for mig med flyruter med tomme flyafgange, alene til for at fylde "lufthuller" ud.......

Noget helt andet er at afgifterne for kørsel og dermed billetpriser bliver så høje at det nok skal kvæle enhver succes.

Det er faktisk ualmindeligt spændende, hvilke trafikspring, der vil blive tale om til den tid, og om det bliver bil, bus eller tog, der kan tiltrække trafik.

Det virker umiddelbart som om, at de passagerer, der i dag tager toget, er segmenter med ualmindelig god tid - altså typisk fritidstrafik.

Med tunnellen kan man jo så sætte sig i sin bil i Hamborg og uden noget rastepladsstop køre til København/Øresundsregionen/forskerbyen Lund osv. og vice versa.

PS. Det er kun den nybyggede strækning i Tyskland der får 200 Km/h. De bestående 'indre' strækninger' nord for Hamburg har hhv. 80 og 160 km/h som max.

Det er faktisk ualmindeligt spændende, hvilke trafikspring, der vil blive tale om til den tid, og om det bliver bil, bus eller tog, der kan tiltrække trafik.

Det virker umiddelbart som om, at de passagerer, der i dag tager toget, er segmenter med ualmindelig god tid - altså typisk fritidstrafik.

.
Man kan få netop det trafikspring man ønsker sig. Hvis man vil vækst og udvikling sætter man passageprisen meget lavt i forventning om at det sætter gang i vækst og udvikling som så til gengæld giver højere skatteprovenu.

Man kan også vælge den beherskede model hvor prisen er så høj at det kun har begrænset udviklingseffekt hvis ingen. Togforbindelsen bliver en succes hvis det er billigt og der er god kapacitet i de tog som kører. Man skal i den forbindelse huske på at man skal vænne folk til en ny forbindelse og de mange kommer bedst til at bruge den hvis man ikke bliver flået på de første mange udflugtture, svipture til Lübeck, Hamborg osv.

Med den rigtige politik kan det virkelig sætte gang i en udvikling, men det er ikke sådan man tænker i København, hvor det vigtigste formål med et nyt stykke broinfrastruktur er blevet snævret ind til at det skal kunne give så meget overskud at dette overskud kan bruges til endnu en drømmeforbindelse.

Ganske enig, der skal kun køre tog, hvor behovet er for tog. Og togets stærke side, er mange passagerer eller meget gods. Men der kører rigtigt mange næsten tomme tog, også i Danmark.

Andet tråd i dette forum indikere desuden, at DSB er på vej til at købe ind, så de kan køre timedrift Hamborg - København. Givet som en forlængelse af toget Nykøbing - København. Hvordan det så skal håndteres kontraktuelt, krydssubsidiering, statsstøtte, ja det bliver nok en udfordring.

Jens

Det skal i så fald være med få stop f.eks Kbh Næstved og Nyk F (måske Holeby) Burg Neustadt Lübeck og Hamburg. og så ikke hver time, men hver anden time.

Måske skulle der være nogle Sprinter tog der kørte uden stop. Jeg syntes det ser ud som rejsertider med tog på 4 timer har mange passagerers interesse.

Med venlig hilsen

Simon

Hvorfor Holeby??? Hvis det skal være et hurtig tog til Hamborg, hvorfor så i alverden måske standse i Holeby? (Med mindre det er noget teknisk årsag inden tunnelen og tyske signaler eller lignende)

Jeg forstår godt du studser, jeg tænkte kun på eventuelle tyske feriegæster til og fra Lolland, Hvis der kommer sprintertog skal de naturligvis ikke standse Holeby, og jeg har forstået at man vil anlægge en station der, så hvilke tog skulle ellers standse der. Ellers der måske skulle køre nogle lokaltog (grænseoverskridende fra Nykøbing F til Lübeck)?

Med venlig hilsen

Simon

Hvorfor Holeby??? Hvis det skal være et hurtig tog til Hamborg, hvorfor så i alverden måske standse i Holeby? (Med mindre det er noget teknisk årsag inden tunnelen og tyske signaler eller lignende)

Noget skal vel standser der når man bygger en station - se bare på Langeskov...

Hvorfor Holeby??? Hvis det skal være et hurtig tog til Hamborg, hvorfor så i alverden måske standse i Holeby? (Med mindre det er noget teknisk årsag inden tunnelen og tyske signaler eller lignende)

Der er kort fortalt to årsager:

1. Passagervendt station beregnet på de passagerer som i dag anvender Rødby F. station da denne bliver nedlagt når den faste forbindelse åbnes.

2. At i det tilfælde at jernbanetrafikken til Tyskland, eller måske mod Nord på Dansk side, må standses i en given situation (f.eks. uheld, nedbrudt tog, eller andet) så kan denne station bruges til omstigning til togbus.

Bemærk i øvrigt at denne station ikke bliver placeret direkte ved Holeby, men snarere ca. midt mellem Holeby og Rødbyhavn (målt i luftlinje), og at det har været foreslået at betegne den "Lolland Syd"

Desuden har Movia, som står for offentlig transport Øst for Store Bælt, lagt planer for at de busruter som i dag kører til/fra Rødby og Rødby F. i den ene ende og f.eks. Maribo, Sakskøbing og Nakskov i den anden ende får standsningssted ved "Lolland Syd".
Dermed slipper de som benytter offentlig transport for at skulle til Nykøbing F. for at benytte de foreslåede regionaltog Nykøbing F. - Tyskland, idet at det er foreslået at lade disse standse ved "Lolland Syd".
I øvrigt er det værd at bemærke at det er planlagt at tog som ikke skal standse her bliver generet mindst muligt: Det forslag som jeg har set, men ikke lige finde, viser at man Nord hhv. Syd placerer et spor på ydersiden af de gennemgående spor (så stationen altså får i alt fire spor) med en perron på disses ydersider med gangbro over alle spor til parkeringsplads og busterminal som planlægges placeret Nord for banen. De ekstra spor skal så dels benyttes til at passagertog såsom IC eller EC, kan overhale godstog og andre langsomme tog, dels benyttes til standsende tog.

Hvorfor Holeby???
I øvrigt er det værd at bemærke at det er planlagt at tog som ikke skal standse her bliver generet mindst muligt: Det forslag som jeg har set, men ikke lige finde, viser at man Nord hhv. Syd placerer et spor på ydersiden af de gennemgående spor (så stationen altså får i alt fire spor) med en perron på disses ydersider med gangbro over alle spor til parkeringsplads og busterminal som planlægges placeret Nord for banen. De ekstra spor skal så dels benyttes til at passagertog såsom IC eller EC, kan overhale godstog og andre langsomme tog, dels benyttes til standsende tog.

Altså ganske som Nyborg og Korsør - og mange stationer i eksempelvis Tyskland og England.
Såre fornuftigt, blot man sikrer sig, at der er transversaler i begge retninger i begge ender, så personførende tog altid kan komme til perron ved uregelmæssigheder ...

/LH

Hvorfor Holeby???
I øvrigt er det værd at bemærke at det er planlagt at tog som ikke skal standse her bliver generet mindst muligt: Det forslag som jeg har set, men ikke lige finde, viser at man Nord hhv. Syd placerer et spor på ydersiden af de gennemgående spor (så stationen altså får i alt fire spor) med en perron på disses ydersider med gangbro over alle spor til parkeringsplads og busterminal som planlægges placeret Nord for banen. De ekstra spor skal så dels benyttes til at passagertog såsom IC eller EC, kan overhale godstog og andre langsomme tog, dels benyttes til standsende tog.

Altså ganske som Nyborg og Korsør - og mange stationer i eksempelvis Tyskland og England.
Såre fornuftigt, blot man sikrer sig, at der er transversaler i begge retninger i begge ender, så personførende tog altid kan komme til perron ved uregelmæssigheder ...

/LH

Ikke helt som de to; både Nyborg og Korsør stationer anvender perroner mellem de to gennemgående hovedspor og de to vigespor, hvor den som foreløbig er betegnet som "Holeby" nogen steder og andre "Lolland Syd" er planlagt med helt sideliggende perroner ved vigesporene. En simpel beskrivelse kunne være "perron Syd - vigespor Syd - gennemgående hovedspor Syd - gennemgående hovedspor Nord - perron Nord".
Men at der bør være transversaler i begge ender er jeg enig i, ud fra et princip om at have forbindelse "mellem alle strækningspor og spor på stationen", som det tidligere er blevet formuleret.

En anden forskel er at hvor man ved Nyborg og Korsør har valgt at have sporforbindelse med de gamle spor mod de oprindelige stationer, har man i stedet planlagt at den gamle strækning mellem den planlagte station ved Ladhavevej (kan findes på f.eks. Google Maps) og Rødby F. bliver nedlagt. Det har været foreslået af bl.a. Lolland Kommune at bevare den gamle strækning så den gamle station kunne anvendes til f.eks. en godsterminal eller måske køretøjer til reparationer og vedligeholdelse, men det er foreløbigt blevet afvist af Banedanmark.
Lidt apropos mht. godstransport så der flere gange været vist interesse for gods med bane til Sydsjælland og Lolland-Falster, men det er hidtil strandet på dels at strækningen Syd for Ringsted ikke er elektrificeret så der skulle skiftes til diesellokomotiver, dels at der ikke kører nogen godstog i øjeblikket. Men hvem ved, måske ændrer det sig når Ringsted-Femern er blevet elektrificeret og der kører godstog til Tyskland.

Ganske enig, der skal kun køre tog, hvor behovet er for tog. Og togets stærke side, er mange passagerer eller meget gods. Men der kører rigtigt mange næsten tomme tog, også i Danmark.

Andet tråd i dette forum indikere desuden, at DSB er på vej til at købe ind, så de kan køre timedrift Hamborg - København. Givet som en forlængelse af toget Nykøbing - København. Hvordan det så skal håndteres kontraktuelt, krydssubsidiering, statsstøtte, ja det bliver nok en udfordring.

.
Det står ingen steder skrevet, at denne trafik skal bestrides af DSB ......(nok nærmere tværtimod).

--
Svend

Ganske enig, der skal kun køre tog, hvor behovet er for tog. Og togets stærke side, er mange passagerer eller meget gods. Men der kører rigtigt mange næsten tomme tog, også i Danmark.

Andet tråd i dette forum indikere desuden, at DSB er på vej til at købe ind, så de kan køre timedrift Hamborg - København. Givet som en forlængelse af toget Nykøbing - København. Hvordan det så skal håndteres kontraktuelt, krydssubsidiering, statsstøtte, ja det bliver nok en udfordring.

.
Det står ingen steder skrevet, at denne trafik skal bestrides af DSB ......(nok nærmere tværtimod).

Nej men DSB skal nok få smæk hvis Femern åbner uden et eneste passagertog, så nu er DSB bliver klar hvis det skulle være.

Det står ingen steder skrevet, at denne trafik skal bestrides af DSB ......(nok nærmere tværtimod).

Nej men DSB skal nok få smæk hvis Femern åbner uden et eneste passagertog, så nu er DSB bliver klar hvis det skulle være.

Tja, åbningen af forbindelsen bliver nok så forsinket at både 2024 og 2029 (vigtige årstal når vi snakker EUs 4. jernbanepakke) passers.
Godsoperatørerne vil nok tage turen - hvis prisen er konkurrancedygtig med Storebælt.
Persontog er en lidt anden sag, for international forbindelser skal foregå uden statsstøtte. Realismen hos andre operatører er nok tilpas høj her om der er tid/penge til et stop på en pløjemark.
Naturligvis kunne staten udbyde en serie regionaltog Rødby-Østreport med stop i Holeby, men ingen siger at DSB bider på....

Det står ingen steder skrevet, at denne trafik skal bestrides af DSB ......(nok nærmere tværtimod).

Nej men DSB skal nok få smæk hvis Femern åbner uden et eneste passagertog, så nu er DSB bliver klar hvis det skulle være.

Tja, åbningen af forbindelsen bliver nok så forsinket at både 2024 og 2029 (vigtige årstal når vi snakker EUs 4. jernbanepakke) passers.
Godsoperatørerne vil nok tage turen - hvis prisen er konkurrancedygtig med Storebælt.
Persontog er en lidt anden sag, for international forbindelser skal foregå uden statsstøtte. Realismen hos andre operatører er nok tilpas høj her om der er tid/penge til et stop på en pløjemark.

Ja det bliver spænende at se... Jeg tvivler nok selv på at det ende helt sådan. Har svært ved at se eksempelvis Øresunds-trafikken helt på frie markeds-vilkår og Femern kan sikkert ende under noget egnsudvikling eller ligende så man kan udbyde et regionaltog Nykøbing F - Holeby - Burg - Lübeck.

Naturligvis kunne staten udbyde en serie regionaltog Rødby-Østreport med stop i Holeby, men ingen siger at DSB bider på....

I så fald mener du Holeby-Østerport da Rødby F nedlægges.

Ja det bliver spænende at se...

Er du bange for ikke at nå toget? ;-)

Undskyld - kun for sjov - ku' ik' la' vær' - nu skal jeg nok gå hjem :-P

I lyset af den meget dårligere økonomi en Femern tunnel har i forhold til Storebælt, må det være indlysende at Femern skal være godstogsvejen. Det kommer til at ske når beslutningstagerne er nødt til at presse trafik og dermed økonomi til Femern.

I øvrigt kan jeg heller ikke se at disse gennemkørende tog (Sverige <-> Tyskland) skal køre længere end højst nødvendigt i Danmark.
P.Jensen

Er der nogle, der har viden eller rygter om hvorvidt der planlægges til 1.000 meter godstog, f.eks. fra Malmö til Lübeck, det er jo nærmest nybygget strækning hele vejen!?

Er der nogle, der har viden eller rygter om hvorvidt der planlægges til 1.000 meter godstog, f.eks. fra Malmö til Lübeck, det er jo nærmest nybygget strækning hele vejen!?

De 1.000 m lange tog er behandlet i VVM-redegørelsen for de danske landanlæg som en option, som er blevet udnyttet. Og sidespor ved Køge kan også håndtere de lange tog.

Er der nogle, der har viden eller rygter om hvorvidt der planlægges til 1.000 meter godstog, f.eks. fra Malmö til Lübeck, det er jo nærmest nybygget strækning hele vejen!?

De 1.000 m lange tog er behandlet i VVM-redegørelsen for de danske landanlæg som en option, som er blevet udnyttet. Og sidespor ved Køge kan også håndtere de lange tog.

Det var oplagt at udvide profilet til det store svenske SE-C og akseltrykket til 25 t nu man var i gang. Men jeg tvivler på at det er blevet lavet...

I Sverige er man godt i gang med at lave et net af baner med ovennævnte parametre.

Det var oplagt at udvide profilet til det store svenske SE-C og akseltrykket til 25 t nu man var i gang. Men jeg tvivler på at det er blevet lavet...

.
Prøv du at overbevise DB Netze om, at det vil være en god ide at ombygge hele infrastrukturen til Hamburg og måske endda sydligere. Det vil nærmest svare til, at der skal bygges helt nye (gods-)jernbanestrækninger!

--
Svend

Det var oplagt at udvide profilet til det store svenske SE-C og akseltrykket til 25 t nu man var i gang. Men jeg tvivler på at det er blevet lavet...

VVM nævner akseltryk som 25 t ved nyanlæg... Det er meget få mio. kroner man spare ved at lade være. Der er ikke noget om profilet, men det skulle forbedret på SE-C niveau.

I Sverige er man godt i gang med at lave et net af baner med ovennævnte parametre.

Man kan håbe at tyskerne følger op på det.... det er ikke meget vær hvis man kun kan komme til Puttgarden...

Det var oplagt at udvide profilet til det store svenske SE-C og akseltrykket til 25 t nu man var i gang. Men jeg tvivler på at det er blevet lavet...

VVM nævner akseltryk som 25 t ved nyanlæg... Det er meget få mio. kroner man spare ved at lade være. Der er ikke noget om profilet, men det skulle forbedret på SE-C niveau.

I Sverige er man godt i gang med at lave et net af baner med ovennævnte parametre.

Man kan håbe at tyskerne følger op på det.... det er ikke meget vær hvis man kun kan komme til Puttgarden...

.
Mon ikke tyskerne - og alle de andre lande - blot holder sig til at strækningerne opfylder kravene i TSI-INF? At så nogle delstrækninger (f eks Øresundsforbindelsen) tillader 25 t akseltryk, er noget andet.

--
Svend

Er der nogle, der har viden eller rygter om hvorvidt der planlægges til 1.000 meter godstog, f.eks. fra Malmö til Lübeck, det er jo nærmest nybygget strækning hele vejen!?

De 1.000 m lange tog er behandlet i VVM-redegørelsen for de danske landanlæg som en option, som er blevet udnyttet. Og sidespor ved Køge kan også håndtere de lange tog.

.
.... og hva´ så syd for grænsen?
;-) ;-)

--
Svend

Er der nogle, der har viden eller rygter om hvorvidt der planlægges til 1.000 meter godstog, f.eks. fra Malmö til Lübeck, det er jo nærmest nybygget strækning hele vejen!?

De 1.000 m lange tog er behandlet i VVM-redegørelsen for de danske landanlæg som en option, som er blevet udnyttet. Og sidespor ved Køge kan også håndtere de lange tog.

.
.... og hva´ så syd for grænsen?

Halvdelen af strækningen fra tunnelen mod Hamborg skal nybygges, og netop derfor burde man gå efter noget større for at fremtidsikre infrastrukturen. Så når man har tid penge og lyst kan man fortsætte arbejdet sydpå.

Men også uden tyskerne, så kunne danmark bindes på det svenske net af stort profil (som også har kontakt med det finske net og dermed det russiske net) man ville kunne transportere containere super large fra Kina via Rusland, Finland, Sverige til Danmark....

Er der nogle, der har viden eller rygter om hvorvidt der planlægges til 1.000 meter godstog, f.eks. fra Malmö til Lübeck, det er jo nærmest nybygget strækning hele vejen!?

De 1.000 m lange tog er behandlet i VVM-redegørelsen for de danske landanlæg som en option, som er blevet udnyttet. Og sidespor ved Køge kan også håndtere de lange tog.

.
.... og hva´ så syd for grænsen?

Halvdelen af strækningen fra tunnelen mod Hamborg skal nybygges, og netop derfor burde man gå efter noget større for at fremtidsikre infrastrukturen. Så når man har tid penge og lyst kan man fortsætte arbejdet sydpå.

Men også uden tyskerne, så kunne danmark bindes på det svenske net af stort profil (som også har kontakt med det finske net og dermed det russiske net) man ville kunne transportere containere super large fra Kina via Rusland, Finland, Sverige til Danmark....

.
Syd for grænsen bliver den maksimale toglængde 835 meter.
En ændring til stort svensk profil kræver total ombygning ..... bl a skal køreledningerne hæves og dermed ombygning af alle broer, tunneler, så glem alt om det ...... ;-)

--
Svend

Men også uden tyskerne, så kunne danmark bindes på det svenske net af stort profil (som også har kontakt med det finske net og dermed det russiske net) man ville kunne transportere containere super large fra Kina via Rusland, Finland, Sverige til Danmark....

Hvordan vil du få det store svenske profil gennem Øresundsforbindelsen, der mig bekendt er bygget med et 5,5 m fritrumsprofil?

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

Vi kan bygge HH forbindelsen med det svenske profil.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Vi kan bygge HH forbindelsen med det svenske profil.

.
..... og fra Helsingør og sydpå anvendes så det danske profil :-)

--
Svend

Men også uden tyskerne, så kunne danmark bindes på det svenske net af stort profil (som også har kontakt med det finske net og dermed det russiske net) man ville kunne transportere containere super large fra Kina via Rusland, Finland, Sverige til Danmark....

Hvordan vil du få det store svenske profil gennem Øresundsforbindelsen, der mig bekendt er bygget med et 5,5 m fritrumsprofil?

Der nok køreledningshøjden du har haft i. SE-C skal have 4,83 m i højden. UIC GC kræver 4,65 m.

Railway Loading gauge UIC and containers profile -ISO [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) eller CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)], af Cheminvento (msg), fra Wikimedia Commons

Men også uden tyskerne, så kunne danmark bindes på det svenske net af stort profil (som også har kontakt med det finske net og dermed det russiske net) man ville kunne transportere containere super large fra Kina via Rusland, Finland, Sverige til Danmark....

Hvordan vil du få det store svenske profil gennem Øresundsforbindelsen, der mig bekendt er bygget med et 5,5 m fritrumsprofil?

Der nok køreledningshøjden du har haft i. SE-C skal have 4,83 m i højden. UIC GC kræver 4,65 m.

Railway Loading gauge UIC and containers profile -ISO [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) eller CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)], af Cheminvento (msg), fra Wikimedia Commons

.
I Danmark anvendes GB profilet med mindre indskrækninger (se Banedanmarks netredegørelse bilag 2.5)

--
Svend

Jeg tænkte på den udgave af DSB Fritrumsprofiler, der gjaldt på det tidspunkt.

[image]

Nyeste udgave er her:
https://www.bane.dk/da/Leverandoer/Krav/Tekniske-normer-og-regler/Vigtige-regelvaerker/...

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Godstrafik pr jernbane i 1990

Signalposten

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak