En utopi? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Fra tid til anden kan man få den tanke, om der findes ydre omstændigheder, der kunne give jernbanen en renæssance? Sidst, det delvist skete, var vel de to oliekriser i henholdsvis 1973 og 1979?

Der før skal vi vel tilbage til 2. verdenskrig? Lastbiler og rutebiler begyndte at gøre indhug i jernbanetrafikken fra ca. 1920 og frem. Derouten stoppede midlertidigt 1939-1945, da benzin- og dækgummimangel opstaldede bilparken og overlod transportarbejdet til jernbanerne. Men kort tid efter krigens afslutning var den gal igen. Og siden da har det vel kun gået ned ad bakke - i sagens natur. Det er jo et spørgsmål og pris og kvalitet - herunder fleksibilitet.

I dag har regeringen så fremlagt et energiudspil - uden at nævne transport.

Jeg har ikke undersøgt emnet nærmere. Hvor meget udgør transportarbejdet af energiforbruget? Er der overhovedet noget at komme efter?

Oppositionen kritiserer regeringen for ikke at adressere transportsektorens energiforbrug.

Som jeg forstår det, har transportsektoren det problem, at det er svært at konstruere køretøjer og skibe, hvor batterivægt, opladning, rækkevidde o. s. v. går op i en højere enhed - hvis det er elektriske køretøjer og skibe, vi taler om.

Og nu kommer spørgsmålet så: Kan man forestille sig (man kan forestille sig hvad som helst, det ved jeg godt), at der kunne være ræson i at nyanlægge eller genåbne nedlagte jernbanestrækninger i elektrificerede udgaver? Utopi, ja måske, men der sker åbenbart ikke rigtig noget på transportområdet?

Og nu kommer spørgsmålet så: Kan man forestille sig (man kan forestille sig hvad som helst, det ved jeg godt), at der kunne være ræson i at nyanlægge eller genåbne nedlagte jernbanestrækninger i elektrificerede udgaver? Utopi, ja måske, men der sker åbenbart ikke rigtig noget på transportområdet?

At det ikke er billigt at elektrificere, kommer næppe bag på nogen, ligesom kørestrømsanlæggenes visuelle påvirkning på miljøet kan opfattes som problematisk.

Derfor er det interessant at følge mulighederne i alternative energiformer, f.eks. udviklingen af hydrogen-tog, som her:

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/zillertalbah...

https://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/zillertal-railway-launches-tender-f...

https://www.railjournal.com/index.php/rolling-stock/tendering-begins-for-german-hydroge...

M.v.h.
Niels

At det ikke er billigt at elektrificere, kommer næppe bag på nogen, ligesom kørestrømsanlæggenes visuelle påvirkning på miljøet kan opfattes som problematisk.

Derfor er det interessant at følge mulighederne i alternative energiformer, f.eks. udviklingen af hydrogen-tog, som her:

Jeg synes der er ide i at lave batteritog i LINT41- og Desiroklassen. I modsætning til el-biler er el-tog lige til højrebenet fordi man har stationære anlæg allerede i modsætning til at det er håløst at bo på 4. sal på Stenbroen og have el-bil.

Der er jo ingen der siger at togbatterier skal være af Li-ion typen. Mere indlysende er vanadium-flow batterier hvor toget "tanker" en væske på remissen (lige som diesel) mens det stationære anlæg regenerer den aftappede væske. Væsken kan genbruges i årtier og degenerer ikke. Optankning tager ikke længere tid end diesel, i modsætning til opladning af Li-ion, der tager timer. Væsken er ikke engang ret dyr. Men den fylder noget mere end Li-ionbatterier.

At det ikke er billigt at elektrificere, kommer næppe bag på nogen, ligesom kørestrømsanlæggenes visuelle påvirkning på miljøet kan opfattes som problematisk.

Derfor er det interessant at følge mulighederne i alternative energiformer, f.eks. udviklingen af hydrogen-tog, som her:

Jeg synes der er ide i at lave batteritog i LINT41- og Desiroklassen. I modsætning til el-biler er el-tog lige til højrebenet fordi man har stationære anlæg allerede i modsætning til at det er håløst at bo på 4. sal på Stenbroen og have el-bil.

Der er jo ingen der siger at togbatterier skal være af Li-ion typen. Mere indlysende er vanadium-flow batterier hvor toget "tanker" en væske på remissen (lige som diesel) mens det stationære anlæg regenerer den aftappede væske. Væsken kan genbruges i årtier og degenerer ikke. Optankning tager ikke længere tid end diesel, i modsætning til opladning af Li-ion, der tager timer. Væsken er ikke engang ret dyr. Men den fylder noget mere end Li-ionbatterier.

Man kan også blot skifte diesel ud med naturgas som Nordjyske Jernbaner har gjort. Det lugter lidt sjovt når en Lint eller Desiro sætter igang med kridhvid "røg" ud af Aalborg: https://www.tv2nord.dk/artikel/foerste-gang-i-danmark-nordjyske-jernbaner-skal-koere-pa...

--
Mvh Anders

At det ikke er billigt at elektrificere, kommer næppe bag på nogen, ligesom kørestrømsanlæggenes visuelle påvirkning på miljøet kan opfattes som problematisk.

Endvidere er elektrificeringen også fordyrende for vedligeholdelsesarbejder på strækningerne. Alene det at der skal foretages kørestrømsafbrydelse og køreledningen fysisk skal jordes gør at der skal en ekstra elektriker med ved hvert arbejde, der kræver kørestrømsafbrydelse som f.x. ved vedligeholdelsesarbejder på broer.

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

Jeg hører argumentet med den 'visuelle påvirkning på miliøet' af og til, mest fra angelsaksisk retning (hvilket allerede næsten diskvalificerer det...), og jeg har problemer med at forstå det. Hvis du mener æstetikken, ja hvis bygherren vælger det 'forkerte system', så må det være:

[image]

Men et slank system

[image]

kan jeg ikke se har sådan en virkning.

(2. foto: Von Smial in der Wikipedia auf Deutsch - Eigenes Werk (Originaltext: Eigenes Foto.), CC BY-SA 2.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3821743)

Så er danske monolitiske Corten-stålmaster bestemt at foretrække med deres "naturlige" jordbrune farve, der falder let ind i landskabet. Galvaniserede gittermaster bliver aldrig kønne.

Jeg tror ikke at farven spiller den store rolle. Men formen gør. Hvis de er slanke, så tækkes de ved baggrunden. Er de massive, så er det dem der tækker baggrunden.

Billeder siger ofte mere end ord:

[image] Kh 15.05.2017 (nm).

..... så vi lader det stå et øjeblik.

Men teleobjektiv gælder ikke

Men teleobjektiv gælder ikke

Uanset, om jeg ikke er enig i, at dr42 bestemmer, hvad der gælder, kan jeg oplyse, at der ikke er benyttet teleobjektiv.

Jeg bestemmer ikke hvad der gælder. Det var et forslag. .)

Og jeg er ikke foto-ekspert, men det virker som en slags optisk effekt. I naturen ser det vist ikke sådan ud.

Nyt fra Sverige:
https://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/eu-kommission-schweden-dar...

Lidt dovent har jeg Google-oversat teksten til dansk:

EU-Kommissionen: Sverige har lov til at fremme godstrafikken på jernbanen
2018/04/23

EU-Kommissionen har fundet en svensk støtteordning til fremme af skiftet fra godstransport til godstransport ad landevej i overensstemmelse med EU's statsstøtteregler.
I Sverige handles ca. 40% af godstrafikken ad vej, 40% med vand og lidt over 20% med jernbane. Den nye forordning har et samlet budget på 563 mio. Kr. (Ca. 56 mio. EUR), løber indtil 2019 og har til formål at øge jernbanetransporten. Støtten ydes i form af et tilskud til jernbanevirksomheder, der transporterer varer, med det formål at kanalisere en del af ydelsen til slutbrugerne og give dem incitamenter til at skifte til jernbane. (Wkz / cm)

--
Svend

Nyt fra Sverige:
https://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/eu-kommission-schweden-dar...

Lidt dovent har jeg Google-oversat teksten til dansk:

EU-Kommissionen: Sverige har lov til at fremme godstrafikken på jernbanen
2018/04/23

EU-Kommissionen har fundet en svensk støtteordning til fremme af skiftet fra godstransport til godstransport ad landevej i overensstemmelse med EU's statsstøtteregler.
I Sverige handles ca. 40% af godstrafikken ad vej, 40% med vand og lidt over 20% med jernbane. Den nye forordning har et samlet budget på 563 mio. Kr. (Ca. 56 mio. EUR), løber indtil 2019 og har til formål at øge jernbanetransporten. Støtten ydes i form af et tilskud til jernbanevirksomheder, der transporterer varer, med det formål at kanalisere en del af ydelsen til slutbrugerne og give dem incitamenter til at skifte til jernbane. (Wkz / cm)

I al uvidenhed:

Kunne Danmark, hvis vi ville, påbyde, at al godstransport over X kilometer skulle foregå på (elektrificeret) jernbane?

Kunne Danmark, hvis vi ville, forbyde al godstransport over X ton pr landevej fra fredag kl 14 til mandag kl 5? (A la Schweiz)

Kunne Damark, hvis vi ville, yde et tilskud pr ton-km til godstransport på (elektrificeret) jernbane? Og hvis vi allerede gør, kan det så hæves betragteligt?

Ovenstående spørgsmål skal (naturligvis) ses i relation til eventuelle EU-regler, som vi har tilsluttet os.

Nyt fra Sverige:
https://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/eu-kommission-schweden-dar...

Lidt dovent har jeg Google-oversat teksten til dansk:

EU-Kommissionen: Sverige har lov til at fremme godstrafikken på jernbanen
2018/04/23

EU-Kommissionen har fundet en svensk støtteordning til fremme af skiftet fra godstransport til godstransport ad landevej i overensstemmelse med EU's statsstøtteregler.
I Sverige handles ca. 40% af godstrafikken ad vej, 40% med vand og lidt over 20% med jernbane. Den nye forordning har et samlet budget på 563 mio. Kr. (Ca. 56 mio. EUR), løber indtil 2019 og har til formål at øge jernbanetransporten. Støtten ydes i form af et tilskud til jernbanevirksomheder, der transporterer varer, med det formål at kanalisere en del af ydelsen til slutbrugerne og give dem incitamenter til at skifte til jernbane. (Wkz / cm)

I al uvidenhed:

Kunne Danmark, hvis vi ville, påbyde, at al godstransport over X kilometer skulle foregå på (elektrificeret) jernbane?

Hvis det skulle gennemføres i praksis ville der ikke være plads til persontog på de danske skinner. Det vil i øvrigt også gøre noget så simpelt som dagligvarer meget dyre hvis de skal omlades flere gange undervejs, for jeg tror ikke det kan betale sig at lave sidespor til hver enkel Netto butik.

Kunne Danmark, hvis vi ville, forbyde al godstransport over X ton pr landevej fra fredag kl 14 til mandag kl 5? (A la Schweiz)

I Tyskland må der ikke køre lastbiler på motorveje om søndagen, så det er nok ikke noget problem er lave sådan et forbud. Men det er vel i weekenden der er mest plads på vejene og mindst lastbiltrafik i forvejen, så det giver ikke rigtig mening at forbyde det.

Kunne Damark, hvis vi ville, yde et tilskud pr ton-km til godstransport på (elektrificeret) jernbane? Og hvis vi allerede gør, kan det så hæves betragteligt?

Det gøres allerede, og det er stort set gratis for private godsselskaber at benytte og slide på de danske skinner - til stor gælde for svenske og tyske virksomheder der sender mange tog gennem Danmark dagligt på skatteydernes regning.

--
Mvh Anders

Kunne Damark, hvis vi ville, yde et tilskud pr ton-km til godstransport på (elektrificeret) jernbane? Og hvis vi allerede gør, kan det så hæves betragteligt?

Det gøres allerede, og det er stort set gratis for private godsselskaber at benytte og slide på de danske skinner - til stor gælde for svenske og tyske virksomheder der sender mange tog gennem Danmark dagligt på skatteydernes regning

Hm..... jeg giver ikke op :-D . Én ting er, at det "gør det gratis". Må man simpelthen subsidiere godstransport på skinner? F. eks. sige til afsendere/transportører: I de relationer, hvor der er en elektrificeret jernbane giver vi jer et statstilskud på xx øre pr ton-km (f. eks. Aarhus-Esbjerg), hvis I benytter jernbanetransport?

(Jeg ved godt, at det afstedkommer et værre bureaukrati, men det kan forhåbentligt minimeres).

Hvilket gods vil du sende fra Århus til Esbjerg ?

Hvilket gods vil du sende fra Århus til Esbjerg ?

Aner det ikke. Men hvis du kører på motorvejen fra Aarhus og mod syd, er indersporet fyldt op med lastvogne, der med én chauffør i hver lastvogn transporterer nogle ganske få tons gods Aarhus-Esbjerg, Aarhus-Taulov, Aarhus-Odense, Aarhus-Hamborg, Aarhus-Taastrup o. s. v., o. s. v.

Mit socialistiske, statslige, folketingsbesluttede, miljøovervejende og gammeldags forslag går udelukkende ud på at "tvinge" godset over på jernbane - enten med pisk eller (økonomisk) gulerod - og helst det sidste.

Hvis man ikke kan gøre lastvogne "elektriske", må man jo enten forbyde dem, acceptere dem (med fortsat forurening) eller flytte deres gods over på grønne transportmidler. Eller hvad?

I mine øjne et noget uhyggeligt perspektiv.

I mine øjne et noget uhyggeligt perspektiv.

Ja da. Mit oprindelige spørgsmål går på, hvordan man kan gøre godstransport mere grøn. Og hvis det skal være elektrisk, må man jo flytte godset fra diesel til el, og hvis det ikke kan se pr. lastbil, må det jo ske på anden vis. Eller hvad?

Hvilket gods vil du sende fra Århus til Esbjerg ?

Det kunne være containere. Udskibes de fra Esbjerg, sparer man sejlturen rundt om Jylland.

--
mvh
Lars
Esbjerg

Hvilket gods vil du sende fra Århus til Esbjerg ?

Det kunne være containere. Udskibes de fra Esbjerg, sparer man sejlturen rundt om Jylland.

Nja, så skal du lokke rederierne til at gå ind til Esbjerg. Da Århus er ved at etablere sig som en fornuftig havn - som for lyseblå stues vedkommende - ofte tages sammen med Göteborg og en Polsk havn, så tvivler jeg lidt på tanken.
Det er muligt at der kommer nogle små feederbåde til Esbjerg, men så skal containeren bare omlades "et sted" (Århus eller Hamborg for eksemple) og hvert løft koster....terminalerne gør det ikke gratis.
Omvendt, så venter jeg spændt på hvordan det går med Fredericias "dry-port" ude ved Taulov. Jeg ser muligheder for mange flere godstog her.

Kunne Damark, hvis vi ville, yde et tilskud pr ton-km til godstransport på (elektrificeret) jernbane? Og hvis vi allerede gør, kan det så hævhttp://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=posting&id=128497&back=entry#es betragteligt?

Det gøres allerede, og det er stort set gratis for private godsselskaber at benytte og slide på de danske skinner - til stor gælde for svenske og tyske virksomheder der sender mange tog gennem Danmark dagligt på skatteydernes regning

Hm..... jeg giver ikke op. Én ting er, at det "gør det gratis". Må man simpelthen subsidiere godstransport på skinner? F. eks. sige til afsendere/transportører: I de relationer, hvor der er en elektrificeret jernbane giver vi jer et statstilskud på xx øre pr ton-km (f. eks. Aarhus-Esbjerg), hvis I benytter jernbanetransport?

(Jeg ved godt, at det afstedkommer et værre bureaukrati, men det kan forhåbentligt minimeres).

Der gives et EU godkendt miljøtilskud på 0,0137 kr. pr. tonkm gods der transporteres på bane og det koster 4,85 kr. pr. kilometer i infrastrukturafgift til Banedanmark for hvert tog. Dvs. mellem Aarhus og Esbjerg skal du blot have 382 tons på krogen før det er gratis for operatøren at benytte infrastrukturen.

Det der koster penge for transitgodstogene er at passere Storebælt og Øresund. Et transitgodstog Malmö grænse-Padborg grænse på 1.600 tons skal dermed betale i alt 10.530 kr. men får 4.242 kr. i miljøtilskud og ender derfor med kun at skulle betale 6.288 kr.

Infrastrukturafgiften på 4,85 kr. for alle tog på Banedanmarks net er i øvrigt den laveste i Europa.

--
Mvh Anders

Der gives et EU godkendt miljøtilskud på 0,0137 kr. pr. tonkm gods der transporteres på bane

Kære Anders

Tak for info!

Min naive tanke er, at man så måske kunne hæve det tilskud til et niveau, der gjorde det interessant for afsendere/operatører at flytte gods fra diesel (vej) til el (jernbane)?

Du glemmer helt tidsfaktoren... Ting der i dag tager ½ dag at transportere gennem landet vil pludselig skulle tage 2 dage, det skal samles på godstog og vente og omlades osv. Så går der pludselig 2 dage... Det er ikke holdbart på nogen måde i et moderne samfund, hvis man har arbejdet bare lidt med varer og leveringer i enten butik, eller fabrikker eller andet.

Nej jeg har et andet forslag. Om det fysisk er muligt er jeg i tvivl om, derfor kaster jeg det ud her. Der skulle laves nogle specielvogne. De skal kunne tage en hel lastbil, inkl. forvogn, og det på en nem måde hvor de bare kan køre på, og så er de på toget.

Forestiller mig måske 3-4 steder i Danmark man så har nogle specielle "stationer" hvor man som lastbilchauffør bare møder op, som et andet færgeleje. Og så kan man køre "ombord" når toget er der, og vupti, så kører man med fra Høje Tåstrup til Århus, eller et sted lidt uden for så. Eller hvor det tog nu kører hen. Der behøves ikke nødvendigvis være en chauffør med, men vil de kan de bare blive i førerhuset og få en lur der. En anden chauffør kan også overtage i den anden ende af landet. Der findes vognveksellad i forvejen, men ser sjældent det er med forvogn også. Tænker det er noget nemmere hvis man bare kører det hele ombord. Så skulle man kunne komme 5 min før, og lige kører op på vognene. Forestiller mig alle vogne simpelthen drejes ud til siden, så alle lastbiler kan køre af samtidig. Hvis der lige kan svinges 45 grader ud til siden og så en udskydelig rampe ned. Og få min efter kan andre køre op i den modsatte side. Et lokomotiv i hver ende, og så kan sådan en stamme pendle hurtig frem og tilbage mellem nogle destinationer. Der skal ikke bookes plads på forhånd eller noget. (dog kan man selvfølgelig gøre det).

Der er selvfølgelig nogle detaljer der skal styr på. Farligt gods i tunneller osv. Men det skal jo så være vognmandens pligt at oplyse om det er i lastbilen eller ej, så ved man hurtigt hvilken vogn det og det er i.

Giver min beskrivelse mening? nogle gange er det nemmere at se for sig i sit eget hoved end at beskrive ting :) Der skulle selvfølgelig være faste afgangstider.

Du glemmer helt tidsfaktoren... Ting der i dag tager ½ dag at transportere gennem landet vil pludselig skulle tage 2 dage, det skal samles på godstog og vente og omlades osv. Så går der pludselig 2 dage... Det er ikke holdbart på nogen måde i et moderne samfund, hvis man har arbejdet bare lidt med varer og leveringer i enten butik, eller fabrikker eller andet.

Nej jeg har et andet forslag. Om det fysisk er muligt er jeg i tvivl om, derfor kaster jeg det ud her. Der skulle laves nogle specielvogne. De skal kunne tage en hel lastbil, inkl. forvogn, og det på en nem måde hvor de bare kan køre på, og så er de på toget.

Forestiller mig måske 3-4 steder i Danmark man så har nogle specielle "stationer" hvor man som lastbilchauffør bare møder op, som et andet færgeleje. Og så kan man køre "ombord" når toget er der, og vupti, så kører man med fra Høje Tåstrup til Århus, eller et sted lidt uden for så. Eller hvor det tog nu kører hen. Der behøves ikke nødvendigvis være en chauffør med, men vil de kan de bare blive i førerhuset og få en lur der. En anden chauffør kan også overtage i den anden ende af landet. Der findes vognveksellad i forvejen, men ser sjældent det er med forvogn også. Tænker det er noget nemmere hvis man bare kører det hele ombord. Så skulle man kunne komme 5 min før, og lige kører op på vognene. Forestiller mig alle vogne simpelthen drejes ud til siden, så alle lastbiler kan køre af samtidig. Hvis der lige kan svinges 45 grader ud til siden og så en udskydelig rampe ned. Og få min efter kan andre køre op i den modsatte side. Et lokomotiv i hver ende, og så kan sådan en stamme pendle hurtig frem og tilbage mellem nogle destinationer. Der skal ikke bookes plads på forhånd eller noget. (dog kan man selvfølgelig gøre det).

Der er selvfølgelig nogle detaljer der skal styr på. Farligt gods i tunneller osv. Men det skal jo så være vognmandens pligt at oplyse om det er i lastbilen eller ej, så ved man hurtigt hvilken vogn det og det er i.

Giver min beskrivelse mening? nogle gange er det nemmere at se for sig i sit eget hoved end at beskrive ting :) Der skulle selvfølgelig være faste afgangstider.

Det er det der på tysk hedder "Rollende Landstrasse" og man kan også se det mellem Niebüll og Westerland hvor jernbane, færge og fly er eneste transportmidler til øen Sylt.

Problemet er dog at det ikke er så energieffektivt igen fordi man har rigtig meget dødvægt med når man også skal transportere selve trækkeren. Ca. 50% af toget er rent dødvægt i form af lastbiler og vogne og den anden 50% er selve godsets vægt. Kombitog hvor det kun er traileren der transporteres er meget mere udbredt og meget mere økonomisk. Carlsberg har 2 daglige kombitog fra bryggeriet i Fredericia hvor trailerne bliver pakket med sodavand og øl også bliver de hentet i Høje Taastrup og kørt direkte ud til kunderne på Sjælland. "Rollende Landstrasse" giver kun mening hvor vejtransport er svært fremkommeligt som eksempelvis gennem alperne.

--
Mvh Anders

Der gives et EU godkendt miljøtilskud på 0,0137 kr. pr. tonkm gods der transporteres på bane

Kære Anders

Tak for info!

Min naive tanke er, at man så måske kunne hæve det tilskud til et niveau, der gjorde det interessant for afsendere/operatører at flytte gods fra diesel (vej) til el (jernbane)?

Det er ikke basale transportomkostning som betyder noget. Det er håndtering af lasten i enderne og evt. omladning undervejes som koster. Desværre for jernbane kræver brugen kostbar omladning..... Og som Frank skriver, så er tid en meget vigtig faktor. Det er de færreste som kan fylde et tog, som Carlsberg og Mærsk kan, som kan begrænse omkostning for selve transporten.

En måske mere simpel ide, jeg har hørt fra branchen (og gerne bærer videre når lejlighed byder sig):

Lad EU indføre krav om, at alle lastbiltrailere (der skal anvendes over 300 km) skal være løftbare. Dvs, så KAN de komme med jernbanen, så er konkurrencen lidt mere lige.

Derudover er udviklingen indenfor autonome køretøjer både førerløse "reach stackere" og komplet førerløs læsning/losning/stabling og udlevering af containere med til at reducere håndteringsomkostningerne for jernbanegods.

...og som nævnt af andre: Det er ikke afstandene der betyder om man vælger jernbanen til og fra. Det er økonomien. Korteste jernbaegodsprojekt jeg har været involveret i, var ca 1,5 km (driften kunne løbe rundt, infrastrukturomkostningen var for høj), mens det tog flere år, at få udvidet Halden - Verona toget til to ugentlige afgange, fordi der ikke var returgods.

/Lasse

Som "sædvanligt" kræver udviklingen, at nogle af de store jernbanelande går foran.

I Tyskland præsenteredes i onsdags de foreløbige anbefalinger til regionale ikke-elektrificerede baner. Her skal bemærkes, at målet også her er fordobling af passagerantallet inden 2030 , og at dette skal ske ved emissionsfrie tog.
Interessant nok synes kravet om emissionsfrie tog at blivei ndført i kommende udbud, ligesom leverandørbranchen - i dette tilfælde Alstom, Bombardier og Siemens har forpligtet sig til at tilbyde emissionsfrie tog fra 2024. Alle leverandører har været ude i medierne tidligere med hydrogentog eller batteritog, og alle vil have kommercielle tog i drift med "nul-emission" inden 2024.

Det bemærkes også, at de forskellige perronhøjder (som vi også har herhjemme) skal søges håndteret ved en minimumshøjde, og så forskellige dørhøjder i toget (55 og 76 cm) så der altid er mindst et dørprti med lavgulvs indstigning.

Selve præsentationerne har jegi kke fået fat i endnu, så her blot linket til Lok-reports omtale af nyheden (på tysk).

https://www.lok-report.de/news/deutschland/verkehr/item/4579-allianz-pro-schiene-branch...

Ideen er altså er undlade elektrificering på sidebaner, og få indsat biilligere tog.

I Frankrig har jeg slet ingen link til projektet om førerløse lokaltog. Men her arbejder man (ligesom man vist nok også gør i England) på at tillade førerløse tog på sidebaner uden linieblokanlæg. Altså en "et lille tog der kører fra A til B og vender", og hvor der kun er signalanlæg på station A, hvor der er togskifte til større forbindelser. Et sådant koncept kunne givetvis anvendes på Billund og Aalborg Lufthavns banerne, hvis man virkelig ville. Kombineres konceptet med briternes forsøg på en ny norm for spor til 70 km/t med lavt akseltryk, så vil man måske kunne indføre et "førerløst enkelt skinnebus koncept" mellem Rødekro - Aabenrå, Haderslev - Vojens og Nykøbing F - Gedser....eller i al fald kunne få nogle andre tal at regne på, for at se, om det ville give mening...(Reelt vil "skinnebussen" formentlig være en førerløs sporvogn (32-42 meter), men der er næppe beslutningstagere, der vil blive taget alvorligt, hvis de foreslår etableringen af en letbane mellem Rødekro og Åbenrå med een sporvogn....

Så din drøm er ikke helt utopi. Jernbanen ventes helt generelt at være i vækst de næste mange år - det er bare ikke rigtig slået igennem herhjemme endnu....

/Lasse

I Frankrig har jeg slet ingen link til projektet om førerløse lokaltog. Men her arbejder man (ligesom man vist nok også gør i England) på at tillade førerløse tog på sidebaner uden linieblokanlæg. Altså en "et lille tog der kører fra A til B og vender", og hvor der kun er signalanlæg på station A, hvor der er togskifte til større forbindelser. Et sådant koncept kunne givetvis anvendes på Billund og Aalborg Lufthavns banerne, hvis man virkelig ville. Kombineres konceptet med briternes forsøg på en ny norm for spor til 70 km/t med lavt akseltryk, så vil man måske kunne indføre et "førerløst enkelt skinnebus koncept" mellem Rødekro - Aabenrå, Haderslev - Vojens og Nykøbing F - Gedser....eller i al fald kunne få nogle andre tal at regne på, for at se, om det ville give mening...(Reelt vil "skinnebussen" formentlig være en førerløs sporvogn (32-42 meter), men der er næppe beslutningstagere, der vil blive taget alvorligt, hvis de foreslår etableringen af en letbane mellem Rødekro og Åbenrå med een sporvogn....

Så din drøm er ikke helt utopi. Jernbanen ventes helt generelt at være i vækst de næste mange år - det er bare ikke rigtig slået igennem herhjemme endnu....

/Lasse

Med den nuværende borgmester, og største delen af byrådet, bliver det ihvertfald ikke til noget med en letbane Rødekro-Aabenraa. Borgmesteren vil have jernbanen fjernet fra Banegården og op til Vestvejen, og banedæmningen gravet væk. Der skal så anlægges en parkeringplads foran banegården (ud mod Løgumklostervej) og der skal erhvervs/bolig udvikles ved Lille Kolstrup området ( har selv diskuteret det med ham). Aabenraa kommune ejer nu hele strækningen efter en byttehandel med Banedanmark og kan således selv bestemme hvad der skal ske med banen. Desuden koster det, ifølge en undersøgelse fra Haderslevbanen, som byrådet har fået lavet, 150-200 mio. kr. pr. kilometer ( 1,050 - 1,400 mia Rødekro-Aabenraa) at anlægge en letbane inkl. togmateriel, hvilket nok heller ikke ligefrem fremmer sagen.

J.C.
Aabenraa

Desuden koster det, ifølge en undersøgelse fra Haderslevbanen, som byrådet har fået lavet, 150-200 mio. kr. pr. kilometer ( 1,050 - 1,400 mia Rødekro-Aabenraa) at anlægge en letbane inkl. togmateriel, hvilket nok heller ikke ligefrem fremmer sagen.

150 mio kr/km på eksisterende tracé? Den entreprise snupper jeg.

Nu skal vi ikke diskutere kommunalpolitik, men efter min bedste overbevisning, giver en letbane mellem Aabenraa og Rødekro kun mening - og tilstrækkeligt passagergrundlag -, hvis den dækker sygehuset. Dette lader sig ikke gøre med den eksisterende linjeføring, den er ganske køn, men der bor og arbejder jo ikke ret mange mennesker i nærheden.
Strækningen er jo ganske pænt dækket af busser, og de er jo ikke overfyldte, hvilket vel også siger lidt om behovet.

Mvh
-ivar

Det eneste strækningen Åbenrå-Rothenkrug kan bruges til er hvis man ville have endestation for nogle af IC-togene i Åbenrå. Køretiden med bus resten af vejen til Sønderborg er nok den samme for direkte tog dertil. Men det ville være billigt at indrette stikbanen til Åbenrå til dette.

Nu må du lige være lidt konsekvent, når du skriver Rothenkrug, må du også skrive Apenrade.

Fra tid til anden kan man få den tanke, om der findes ydre omstændigheder, der kunne give jernbanen en renæssance? Sidst, det delvist skete, var vel de to oliekriser i henholdsvis 1973 og 1979?

Der før skal vi vel tilbage til 2. verdenskrig? Lastbiler og rutebiler begyndte at gøre indhug i jernbanetrafikken fra ca. 1920 og frem. Derouten stoppede midlertidigt 1939-1945, da benzin- og dækgummimangel opstaldede bilparken og overlod transportarbejdet til jernbanerne. Men kort tid efter krigens afslutning var den gal igen. Og siden da har det vel kun gået ned ad bakke - i sagens natur. Det er jo et spørgsmål og pris og kvalitet - herunder fleksibilitet.

I dag har regeringen så fremlagt et energiudspil - uden at nævne transport.

Jeg har ikke undersøgt emnet nærmere. Hvor meget udgør transportarbejdet af energiforbruget? Er der overhovedet noget at komme efter?

Oppositionen kritiserer regeringen for ikke at adressere transportsektorens energiforbrug.

Som jeg forstår det, har transportsektoren det problem, at det er svært at konstruere køretøjer og skibe, hvor batterivægt, opladning, rækkevidde o. s. v. går op i en højere enhed - hvis det er elektriske køretøjer og skibe, vi taler om.

Og nu kommer spørgsmålet så: Kan man forestille sig (man kan forestille sig hvad som helst, det ved jeg godt), at der kunne være ræson i at nyanlægge eller genåbne nedlagte jernbanestrækninger i elektrificerede udgaver? Utopi, ja måske, men der sker åbenbart ikke rigtig noget på transportområdet?

Hvorfor er Danmark bare transit-gods-bane-land? Man skulle tro at danske virksomheder ville være tilbøjelige til at anvende bane til godstransport i mindst samme grad som tyske og svenske virksomheder, men det er vist ikke tilfældet.

Nyt spørgsmål: i hvor høj grad har englændernes undladelse - bevidst eller ej - af at tilpasse engelsk fritrumsprofil til europæisk standard - selv blot til enkelte strækninger - og den deraf følgende tvangsmæssige omladning af jernbanegods til kontinentet ført til manglende industriel integration med kontinentet og derefter en generel følelse i England af at integration med Europa ikke lønner sig (og dermed til Brexit)?

Nyt spørgsmål: i hvor høj grad har englændernes undladelse - bevidst eller ej - af at tilpasse engelsk fritrumsprofil til europæisk standard - selv blot til enkelte strækninger - og den deraf følgende tvangsmæssige omladning af jernbanegods til kontinentet ført til manglende industriel integration med kontinentet og derefter en generel følelse i England af at integration med Europa ikke lønner sig (og dermed til Brexit)?

Hvor skulle de omlader gods? Deres godsvogne kan godt køre rundt i resten af Europa uden omladning.....

Tilpasning til frirumsprofil er ret dyrt. De har fokus på at få plads til transport af containere. Så de har ikke behov til den slags transport for profilen GB.

Måske så RIV mærkede godsvogne kan køres til GB.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Måske så RIV mærkede godsvogne kan køres til GB.

Jep. Der er en gammel tråd med billeder af vogne. RIV mærket med underlitra 'f'!

Nyt spørgsmål: i hvor høj grad har englændernes undladelse - bevidst eller ej - af at tilpasse engelsk fritrumsprofil til europæisk standard - selv blot til enkelte strækninger - og den deraf følgende tvangsmæssige omladning af jernbanegods til kontinentet ført til manglende industriel integration med kontinentet og derefter en generel følelse i England af at integration med Europa ikke lønner sig (og dermed til Brexit)?

Hvor skulle de omlader gods? Deres godsvogne kan godt køre rundt i resten af Europa uden omladning.....

Tilpasning til frirumsprofil er ret dyrt. De har fokus på at få plads til transport af containere. Så de har ikke behov til den slags transport for profilen GB.

Jeg tror ikke de er enige med dig.
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/first-freight-on-high-speed...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/europorte-channel-trials-pi...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/hs1-open-to-eurotunnel.html
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/more-freight-to-run-on-h...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/european-profile-wagons-rea...

De anvender high speed linjen (HS1) til London (Barking) fordi den har europæisk profil.

Tilpasning til frirumsprofil er ret dyrt. De har fokus på at få plads til transport af containere. Så de har ikke behov til den slags transport for profilen GB.

Jeg tror ikke de er enige med dig.

Jeg ved... jeg har læse deres oplæg til at få forbedringer af infrastrukturen til gavn for godstrafikken. Så jeg ved hvad deres fokus er på.

Hvis de skal udvide profilen på en af de nuværende baner, skal de ske i forbindelse med anden arbejde. Så koster bare for meget i forhold til det de får ud af det uden at man gør det af andre grunde. Fx elektrificering. Men de relevante baner er elektrificeret og har en ret stor trafik som gør man ikke bare ikke kan lukke dem for en opgradering.

De her links nævner kun at de har taget HS1 i brug - intet om hvad sker nord for London:

http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/first-freight-on-high-speed...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/europorte-channel-trials-pi...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/hs1-open-to-eurotunnel.html
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/more-freight-to-run-on-h...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/european-profile-wagons-rea...

De anvender high speed linjen (HS1) til London (Barking) fordi den har europæisk profil.

Tilpasning til frirumsprofil er ret dyrt. De har fokus på at få plads til transport af containere. Så de har ikke behov til den slags transport for profilen GB.

Jeg tror ikke de er enige med dig.

Jeg ved... jeg har læse deres oplæg til at få forbedringer af infrastrukturen til gavn for godstrafikken. Så jeg ved hvad deres fokus er på.

Hvis de skal udvide profilen på en af de nuværende baner, skal de ske i forbindelse med anden arbejde. Så koster bare for meget i forhold til det de får ud af det uden at man gør det af andre grunde. Fx elektrificering. Men de relevante baner er elektrificeret og har en ret stor trafik som gør man ikke bare ikke kan lukke dem for en opgradering.

De her links nævner kun at de har taget HS1 i brug - intet om hvad sker nord for London:

http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/first-freight-on-high-speed...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/europorte-channel-trials-pi...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/hs1-open-to-eurotunnel.html
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/more-freight-to-run-on-h...
http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-view/view/european-profile-wagons-rea...

De anvender high speed linjen (HS1) til London (Barking) fordi den har europæisk profil.

Men det var just min pointe; der sker ingenting nord for London. Og derfor når europæisk jernbanegods ikke nord for London og derfor er industrien i the North dårligt integreret (mest med lastbiler) med den europæiske og derfor vil England nu ud af EU, fordi de ikke føler nogen økonomisk fremskridt på grund af produktions-integration (som man gør andetsteds i Europa), og fordi de ikke er opmærksom på sammenhængen. De var ikke ment som et forslag til hvad de burde gøre men som en påvisning af hvad de utilsigtede konsekvenser af forslagenes ikke-udførelse er.

Her er et nord-for-London forslag det lykkedes dem at afværge
https://en.wikipedia.org/wiki/Central_Railway_(UK)
med samme argument som mod Kattegatbroen: for dyr.

Meget omtalt nyt forslag til gods/højhastigheds bane uden om London:
https://expedition.uk.com/thinking/hs4air-an-m25-for-high-speed-trains/
https://www.globalrailwayreview.com/article/68192/hs4air-strategic-plan-infrastructure/
https://www.globalrailwayreview.com/news/67132/hs4air-proposal-south-east-england/

GWR (Great Western Railway) blev i sin tid bygget med cirka europæisk fritrumprofil. Derfor den foreslåede forbindelse mellem den og HS4Air.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak