Venstre tilslutter sig aftalen bag Togfonden DK

[image]

"Pressemeddelelse

1. april 2018

Venstre tilslutter sig aftalen bag Togfonden DK. Nyt politisk forlig: Kattegatforbindelsen med både vej og jernbane gennemføres hurtigst muligt.

Venstre har nu til aften tilsluttet sig aftalen bag Togfonden DK mod at der foretages visse ændringer i den oprindelige aftale. Det Konservative Folkeparti og Liberal Alliance har valgt fortsat at stå udenfor aftalen om Togfonden DK. Alle partier undtagen Enhedslisten står bag ny aftale om Kattegatforbindelsen, der får både en vejdel og en jernbanedel. Dansk Folkepartis transportordfører træder tilbage.

[image]
Transport-, bolig- og bygningsminister Ole Birk Olesen udtaler:

"Jeg er glad for at vi kunne lande denne aftale. Der er ikke langt til næste folketingsvalg og ingen aner, hvad der kan blive flertal for på den anden side af et valg. Vi får nu en 4-sporet motorvej mellem Horsens/Aarhus og Holbæk via Samsø og det har for os været vigtigere end at undgå en ren jernbaneforbindelse, hvis rød blok skulle få flertal efter næste valg".

Venstres transportpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen udtaler:

"Helt glad er jeg ikke. Det var godt nok Venstre der opfandt Timemodellen; men vi har følt os misforstået på dette område - i hvert fald, når det drejer sig om den oprindelige timemodel. Vi har nu tilsluttet os forliget bag Togfonden DK med den klare klausul, at vi kun står bag Timemodellen for så vidt angår 1 time København-Aarhus via Samsø og 1 time Aarhus-Aalborg. Vi ønsker ikke at stå bag 1 time i de øvrige relationer (København-Odense og 1 time Odense-Esbjerg/Aarhus). Det budskab bliver nok svært at sælge - men ikke sværere end at skulle forklare, at vi fandt på den oprindelige timemodel, som vi stod bag et stykke tid og som vi senere undsagde uden påviselig grund. For os har det været vigtigt at få nogle flere kilometer motorvej. Veje virker."

Dansk Folkepartis transportpolitiske ordfører Kim Christiansen udtaler:

"Jeg har længe ønsket at trække mig tilbage og har derfor sagt ja tak til at overtage Morten Messerschmidts plads i Europaparlamentet. Pladsen forventes ledig i løbet af kort tid. Jeg har fra starten af haft svært ved at skulle acceptere, at Dansk Folkeparti sagde "ja" til jernbaneforbindelsen over Vejle Fjord for at få en letbane til Billund. Jeg forstod dels ikke, hvorfor den oprindeligt ønskede letbane til Billund skulle ændres fra en letbane til en jernbane dels fandt jeg simpelthen aldrig ud af, hvad timemodellen gik ud på. Der kan da vel ikke være den store forskel på at køre fra Odense til Aarhus på enten 58 minutter eller 1 time og 9 minutter. Eller hvad? Ny transportordfører for Dansk Folkeparti bliver Marie Krarup, der heller ikke forstår Timemodellen, men som i nærmeste fremtid får brug for et nyt ordførerskab."

-----

I forbindelse med forligene om ændring i forliget om Togfonden DK og forliget om en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Samsø, er det besluttet at bygge en jernbaneshunt vest om Hjørring, en jernbaneshunt vest om Aarhus, en jernbaneshunt vest om Lemvig og en jernbaneshunt vest om Langå. Endelig er det besluttet at genåbne jernbanestrækningerne Viborg-Aalestrup og Nærum-Vedbæk."

[image]

Jeg var ikke i tvivl om at det var en aprilsnar indtil at jeg nåede til delen om DF, for den var skræmmende troværdig.

Heller ikke jeg, navnlig pga. det utydelige kort, men også fordi at især Venstre indtil flere gange i den forløbne tid har argumenteret for en forbindelse via Kattegat KUN beregnet for biler, mens tog stadig ville skulle køre over Storebælt.

Og hvad angår en sådan fast forbindelse over Kattegat, så ville det blive den længste faste forbindelse i al fald i Danmark, måske også resten af Norden, hvor ingen af broerne eller tunnellerne er mere end 10 km. lange (enkelte af dem endnu kortere).
Umiddelbart kender jeg kun til en fast forbindelse i Europa som er længere, tunnellen under den Engelske kanal som er ca. 35 km. lang; og umiddelbart tyder det på at den korteste forbindelse kyst-til-kyst ville være 15 km. Sjællands Odde - Samsø og Samsø - Jylland (Øst for Odder, efter min bedste overbevisning), men dertil kommer jo div. anlæg på Samsø såvel som ramper/tilslutning til eksisterende infrastruktur. Og med en længere forbindelse og mere omfattende tilhørende anlæg følger, naturligvis, større omkostninger til etablering.

Hvad angår de nævnte shunts, er der så nogen af de nævnte steder som har en så stor trafik at et anlæg af en shunt kan retfærdiggøres? Formålet med en shunt er, mig bekendt, at kunne føre f.eks. godstog og lyntog/hurtigtog som ikke behøver at standse i de pågældende byer; og uden at være synderlig stedkendt i Jylland er de fleste af de nævnte byer en slags trafikale knudepunkter i deres lokalområde, så her er det vel ikke urimeligt at sørge for den hurtigst mulige forbindelse til større byer.

For de baner man foreslår genåbnet vedkommende, så ville det måske nok være relativt billigt at foretage en genåbning når en væsentlig del af traceen stadig eksisterer, men kan man forvente tilstrækkelig mange passagerer til at det kan betale sig? For lige netop for få passagerer, og i nogen grad måske også svigtende godsmængder, var jo netop årsagen til man nedlagde strækningerne og i stedet lod busser håndtere den offentlige transport.

Sidst, men ikke mindst, hvad angår Togfonden DK: Jeg synes personligt at ideen med at lade skatter og afgifter fra erhvervslivet og udvinding af olie er ganske fornuftig. Men lige netop disse har mere eller mindre diskret bidraget økonomisk til Venstre og andre borgerlige partier for at opnå bedst mulig behandling (og ja, jeg mener at det principielt kan betegnes som en form korruption, omend ikke i den grad som det ses andre steder i verden), så at Venstre skulle vælge at støtte Togfonden anser jeg for at være mildest talt usandsynligt eller snarere en åbenlys løgn.

Sidst, men ikke mindst, hvad angår Togfonden DK: Jeg synes personligt at ideen med at lade skatter og afgifter fra erhvervslivet og udvinding af olie er ganske fornuftig. Men lige netop disse har mere eller mindre diskret bidraget økonomisk til Venstre og andre borgerlige partier for at opnå bedst mulig behandling (og ja, jeg mener at det principielt kan betegnes som en form korruption, omend ikke i den grad som det ses andre steder i verden), så at Venstre skulle vælge at støtte Togfonden anser jeg for at være mildest talt usandsynligt eller snarere en åbenlys løgn.

.
Togfonden er et godt eksempel på hvor lidt et luftkastelsforlig betyder i praksis, sålænge man ikke har sikret sig flertal for finansieringen af samme luftkastel.

Beskatning af erhvervslivet er den helt rigtige vej at gå. Der er for mange i Danmark der arbejder i den private sektor og det bør straffes hårdere. Der er nu engang bedst at gå til kilden til denne brøde og beskatte arbejdsgiverne. Det bedste vil være at lægge mindst 100 % beskatning af profitter og lignende kapitalindkomster for at sikre at intet kan bortgives til de forkerte organisationer, det vil sige dem som ikke støtter jernbaner overalt.

Det vil nok betyde at hovedparten af danske forbrugsvarer skal importeres. Men pyt, der er jo kun tale om et mindre underskud overfor udlandet i den sammenhæng. Alternativet er at oprette offentlige selskaber som skal stå for for eksempel mælkeproduktion, distribution og lignende. Det vil fremme både jernbanetrafik og dermed også byggeriet af flere tværgående jernbanebaserede kattegatforbindelser. Der er flere partier som vil bifalde dette, ofte kendetegnet ved samme farve som "stoplysets farve". Af hensyn til det formentlig kommende underskud overfor udlandet skal der opføres et hegn som kan holde arbejdsgiverne inde i landet, hvilket er overens med mere gule partier på farveskalaen. Når nordsøolien bliver beskattet 100 % bliver der ikke hentet noget op hvilket vil glæde de grønne partier. Allesammen som støtter op om den vidunderlige togfondløsning som med udvidet Kattegat-byggeri vil gøre det lettere passivt at sidde i et tog og beskue det blå hav.

For de baner man foreslår genåbnet vedkommende, så ville det måske nok være relativt billigt at foretage en genåbning når en væsentlig del af traceen stadig eksisterer, men kan man forvente tilstrækkelig mange passagerer til at det kan betale sig? For lige netop for få passagerer, og i nogen grad måske også svigtende godsmængder, var jo netop årsagen til man nedlagde strækningerne og i stedet lod busser håndtere den offentlige transport.

Måske er der basis for en overraskende genåbning af Nærum - Vedbæk - 100 år efter lukningen. Det skyldes, at Vedbæk er én af de stationer, som fremover vil miste sin 20 minutters drift på Kystbanen. Så kunne 10 minutters drift (i myldretiden) via Jægersborg måske være interessant for pendlerne?

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Venstre tilslutter sig aftalen bag Togfonden DK (Trafikpolitik)