Jeg har læst rapporten, der beskriver økonomien i en fast forbindelse, der omfatter både vej og jernbane.

Når forbindelsen er etableret i 2030 vil det årlige regnestykke se ca. således ud:

Årlige udgifter:

Renter 4,1 mia kr.
Øvrige 0,9 mia kr

I alt 5,0 mia kr.

Årlige indtægter:

Fra jernbanen 1,2 mia kr.
Fra vej 2,5 mia kr.

I alt 3,7 mia kr.

Tilskudsbehov i 2030 vil således være 1,3 mia kr pr år.

3 år efter åbningen vil dette tilskudsbehov være reduceret til 0,6 mia kr pr. år (600 mio. kr).

Den samlede finanslov er på ca. 715.000 mio kr. Hvad er sandsynligheden for, at man kan finde 600 mio kr. (0,08 procent)?

I mine øjne er modstanden mod jernbanedelen af Kattegatforbindelsen ikke en økonomisk modstand - det er udelukkende en politisk modstand. Men det kan jo - alt efter temperament - være slemt nok endda.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Jeg har regnet på, i hvilken størrelsesorden infrastrukturafgiften for tog (skønsmæssigt) skulle være, hvis jernbanen selv skulle betale sin andel på 42 mia. kr. i løbet af fx 42 år.

15.000 kr. pr. tog hvis vi antager, at der kører ca. 100 afgange i hver retning med 20-minuttersdrift i dagtimerne, 15-minuttersdrift i myldretiden og timedrift om natten.

15.000 kr. svarer til, at jernbaneoperatøren vil skulle hente 100 kr. pr. passager, hvis belægningen pr. afgang gennemsnitligt er 150.

Det vil være en nyskabelse, hvis staten slet ikke skal bidrage til et anlæg af denne størrelse og med enorm samfundsgevinst, men 'brugerbetaling' kan godt finansiere jernbanedelen i sig selv.

Man kunne også vende det hele på hovedet og spørge: Hvorfor ikke udelukkende en jernbaneforbindelse over Kattegat? Den koster trods alt kun 42 mia. kr. mod vejdelen på 58 mia. kr.