Absolut kun en skitse - og jeg er endnu ikke nået til de væsentlige C 60/61. men det skal nok komme, inkl diverse DSB-indkøb, dog slut da verden gik af lave og Mak-lokomotiverne forsvandt fra Nordsjælland.........nu til den begyndende tekst, med masser af slåfjel:

Frederiksværkbanens bogievogne

Jernbanen til Frederiksværk åbnede i 1897 og lignede ethvert andet tertiærbaneanlæg fra den tid. Lokomotiverne var små videreudviklinger af von Borries type til Juelsmindebanen og jernbanen gennem Hads og Ning Herreder fra første halvdel af 1880'erne. Selve baneanlægget var som adskillige privatbaner efter 1894-loven en videreudvikling af Lemvigbanen fra 1879, som blev bygget lige lovlig spartansk.

Ikke så underligt, for privatbanerne blev anlagt under ledelse af de samme personer, som i sin tid havde hentet inspiration fra blandt andet Østrig og Tyskland. At de fleste anlæg endte med at blive normalsporede skyldtes ganske simpelt at der ikke var der store at spare, når det smalsporede alternativ blev fastsat til en sporvidde med 1000 mm. Ved at gøre planum lidt smallere end hvad normalt blev krævet ved anlæg af statsbanerne kunne jordarbejderne reduceres.

Frederiksværkbanen blev bygget med stationer i Hillerød, Skævinge og Frederiksværk, samt holdepladser i Harløse og Ølsted. Der blev også anlagt nogle trinbrætter ved Freerslev Hegn og Grimstrup, hvor læskuret var den kvadratiske type med diagonale skillevægge. Kregome blev inden åbningen ændret fra trinbræt til holdeplads, men fik en mindre bygning end i Ølsted så omkostningerne ikke blev for store.

Vognmateriellet var ganske spartansk. Normalt skulle toggangen kunne klares med én stamme som på mange andre lignende baner. Allerede inden åbningen kunne banens ingeniører, bygherrer og tilsynsførende vælge mellem flere systemer, for vogne efter gennemgangssystemet var på fremmarch. Desuden spøgte ideen om bogievogne allerede på dette tidspunkt uden at det dog blev til noget.

DSB's Busse havde en aktie i vognmateriellets konstruktion. Det blev dog kun på Kalvehavebanen at Busse både leverede idé og rentegnede hovedtegninger. Egentlig skulle Frederiksværkbanen have personvogne efter kupésystemet, men det blev valgfrit og i stedet blev gennemgangssystemet valgt efter Güstrow havde vunder licitationen. Personvognene havde nogenlunde samme dimensioner som Kalvehavebanens vogne, men med et andet udseende, da Güstrow selv konstruerede vognene efter kontraktens betingelser og de små skitser som fulgte med.

Frederiksværkbanen bestilte fem personvogne af tre forskellige typer. En vogn skulle kun have fem tredjeklasseskupéer, mens de fire andre vogne skulle have tre smalle fag med tredje klasse og to brede fag. To af disse kombinerede vogne skulle have to fag med anden klasse og de to sidste kun ét bredt fag indrettet med anden klasse, mens det andet brede fag skulle have tredje klasse, som så senere kunne omdannes til noget finere, hvis banen skulle have behov for det.

Som en lille ekstra vogn, købte banen en sommervogn, dvs. med åbne sider. Den ankom vist også tids nok til åbningen af banen. Udover personvognene bestilte banen også de obligatoriske post- og rejsegodsvogne.

Det var ikke nok og efterhånden blev personvognene suppleret med nogle få ekstra vogne. Selv ved forlængelsen til Hundested blev der kun leveret én toakslet personvogn, så banen havde i mange år kun det allermest nødvendige materiel til rådighed (C 26).

De bogievogne som Frederiksværkbanen ikke fik ved åbningen blev efterhånden tilkøbt. Der bød sig en chance i 1927 da Hammelbanen ville af med sin bogievogn, der oprindelig blev leveret til Aars-Nibe-Svendstrup jernbane og via en omvej på Varde-Nørre Nebel Jernbane var havnet i Århus. Vognen (B 50) var blevet overflødig efter anskaffelsen af motorvogne til Hammelbanen, men på Frederiksværkbanen var der i stigende omfang brug for store vogne til den voksende sommertrafik. Få år efter lykkedes det ligeledes at få fat i den ene bogievogn fra Stubbekøbingbanen (B 51).

Tredje bogievogn var direktør Kuhlmanns drøm (B 52). Det blev en vogn næsten efter eget hoved. Med træbeklædt vognkasse og to umådelig brede andenklasseskupéer Vognen var formentlig inspireret af tilsvarende bogievogne ved svenske jernbaner og endesalonen mindede om lænestolsopstillinger i tilsvarende svenske vogne. Bogierne var af den på det tidspunkt moderne Görlitz-type, som SJ også forsynede deres nybyggede stålvogne med. Vognen blev leveret i 1932, samtidig med DSB's første stålvogne, men HFJ's vogn var ½ meter længere.

Den fjerde (B 53) var den anden bogievogn fra Stubbekøbingbanen, som blev indlejet i de første mange år, for senere at blive købt, blandt andet for at sikre den på Frederiksværkbanens hænder i en tid efter krigen, hvor der var åbnet for endnu en bølge af moderniseringsmidler og med en ny energisk direktør i Holbæk, som også havde forkærlighed for bogievogne.

Den femte og sjette bogievogn (B 54-55) var stort set mage til 1932-vognen, med stor endesalon. De blev leveret under krigen i 1943/45 og derfor var det ikke til at skeffe teaktræ til yderbeklædningen og i stedet fik de fyrrepanel. Sikkert udmærket på kort sigt, men ikke godt på længere og begge vogne blev også senere overmalet. De to senere vogne var ikke helt mage til den første, da der dels var flyttet et skillerum i fællesklasseafdelingen mellem ryger og ikke-ryger adfeling, dels havde bogier af samme type som DSB nyeste svejste stålvogne. Den ene havde vist nok glidelejer.