Jyllands-Posten skriver i morgen 30/1 i papirudgaven, at S er indstillet på i første omgang at indkøbe 200-km/t-tog, der ikke kan sikre Timemodellen og så senere “tilkøbe” andre tog, der kan.

Der er p. t. intet at linke til på jp.dk.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Del gerne linket hvis du falder over det

Det forekommer at være rimeligt "socialdemokratisk" - hvorfor gøre det rigtige og fornuftige, når man kan gøre noget andet.

Strækninger bygges til 250 km/t, hvorfor det er fornuftigt at købe tog som kan køre mere end 200 km/t.

Og det tog som socialdemokraterne vil købe, vil formentlig være overdimensioneret til den øvrige trafik?

Dvs. at vi på et tidspunkt kan stå med et tog, som ikke duer som fjerntog, men heller ikke som regionaltog. Er vi på vej ind i en IC4 igen?

Det forekommer at være rimeligt "socialdemokratisk" - hvorfor gøre det rigtige og fornuftige, når man kan gøre noget andet.

Strækninger bygges til 250 km/t, hvorfor det er fornuftigt at købe tog som kan køre mere end 200 km/t.

Og det tog som socialdemokraterne vil købe, vil formentlig være overdimensioneret til den øvrige trafik?

Dvs. at vi på et tidspunkt kan stå med et tog, som ikke duer som fjerntog, men heller ikke som regionaltog. Er vi på vej ind i en IC4 igen?

Det vil da netop ikke være overdimensioneret, hvis man kommer til at kunne køre 200 over store dele af nettet, men kun 250 på korte stræk.

Hej
Hvor stor er forskellen i indkøb ?
vh
Bent Larsen

Det har meget stor betydning, hvor hurtigt du kører.
Jernbanen skal blive billigere, hvis vi skal nå de opsatte mål for klimaforbedringer, trængsel m.fl. Samtidig skal jernbanen konkurrenceudsættes, i en forventning om billigere Regionaltrafik gennem udbud, og billigere fjerntrafik gennem fri konkurrence uden statslig betaling.
Det er i al fald hovedessensen fra EUs jernbanetrategier

i den sammenhæng tæller rejsetiden eksempelvis København - Aarhus meget. For der er stor forskel på, om du skal bruge 5, 6 eller 7 togstammer, for at køre timedrift. Samtidig er der helt generelt opstillet en sammenhæng mellem, rejsetid for passagervækst (for hver % du reducerer rejsetiden får du en % flere rejsende)

Det er fint at lade DSB gå i gang med at købe 200 km/t tog, for det mangler de. Men det vil være naivt ikke at tro, at der ikke kommer "nogen andre" med 230-250 km/t tog, og produkter, der differentierer sig fra DSBs tog indenfor rejsetid, komfort og pris.

/Lasse

Det forekommer at være rimeligt "socialdemokratisk" - hvorfor gøre det rigtige og fornuftige, når man kan gøre noget andet.

Strækninger bygges til 250 km/t, hvorfor det er fornuftigt at købe tog som kan køre mere end 200 km/t.

Og det tog som socialdemokraterne vil købe, vil formentlig være overdimensioneret til den øvrige trafik?

Dvs. at vi på et tidspunkt kan stå med et tog, som ikke duer som fjerntog, men heller ikke som regionaltog. Er vi på vej ind i en IC4 igen?

Jeg er stor tilhænger af højhastighedstog i Danmark og helt generelt, og de skal formentlig nok gøre deres indtog i et eller andet omfang i Danmark.

Men jeg synes, at det indtil videre giver god mening at satse på 200 km/t togsæt, fordi 200 km/t vil være den fremherskende strækningshastighed på fjernbanen omkring 2024 - når de første nye togsæt til 200 km/t leveres - og formentlig de efterfølgende 5-10 år.

Ifølge Transportministeriets anlægsrapport er status følgende på 250 km/t jernbaneanlæg:

* København-Køge Nord-Ringsted: Fuld funktionalitet i 2021
* Ny bane over Vestfyn: Del af Togfondens fase 1 men formentlig først klar i 2024
* Vejle Fjord: Del af Togfondens fase 2 og tidligst klar ca. 2030
* Hovedgård - Hasselager: Del af Togfondens fase 2 og tidligst klar ca. 2030

Dvs. vi er henne på den anden side af 2030, før togfondens fire strækningsafsnit med 250 km/t står klar. Resten af fjernbanen bliver maks. til 200 km/t. Aarhus-Aalborg er endnu ikke afklaret mht. 200 km/t. Kan blive alt mellem 160 og 200. Så jeg synes, det vil være overkill at købe tog til 250 km/t på det foreliggende grundlag.

Så vidt jeg husker, er merprisen for at drive et superlyntogssystem (200-250 km/t strækningshastighed) 300 mio. kr. højere pr. år ift. et superlyntogssystem til 200 km/t.

Man skal også huske på, at selv med 200 km/t som maks. hastighed for tog på fjernbanen vil der være store driftsmæssige fordele i forhold til den ikke helt optimale togdrift i dag.

Men jeg håber da, at det en dag bliver muligt at suse gennem det danske landskab med 250 km/t.

Man skal også huske på, at selv med 200 km/t som maks. hastighed for tog på fjernbanen vil der være store driftsmæssige fordele i forhold til den ikke helt optimale togdrift i dag.

Men jeg håber da, at det en dag bliver muligt at suse gennem det danske landskab med 250 km/t.

Hvis jeg ikke husker helt fejl har Lasse udtalt, at 200 km/t tog er ved at blive til 230 km/t. Underforstået til cirka samme pris. Hvis Bombardier kommet med det tilbud er de andre nød til at følge trop. Hvem vil give en bøjet 50-øre for de sidste 20 km/t? Det er meget, meget vigtigere med en god accelerationsevne som fx. IC3's glimrende 1,1 m/s². Det næsten det dobbelte af TGV's

Man skal også huske på, at selv med 200 km/t som maks. hastighed for tog på fjernbanen vil der være store driftsmæssige fordele i forhold til den ikke helt optimale togdrift i dag.

Men jeg håber da, at det en dag bliver muligt at suse gennem det danske landskab med 250 km/t.

Hvis jeg ikke husker helt fejl har Lasse udtalt, at 200 km/t tog er ved at blive til 230 km/t. Underforstået til cirka samme pris. Hvis Bombardier kommet med det tilbud er de andre nød til at følge trop. Hvem vil give en bøjet 50-øre for de sidste 20 km/t? Det er meget, meget vigtigere med en god accelerationsevne som fx. IC3's glimrende 1,1 m/s². Det næsten det dobbelte af TGV's

DSB vil købe 160 km/t tog der er blevet til 200 km/t tog (Talent, FLIRT, KISS osv.).

Det har meget stor betydning, hvor hurtigt du kører.
Jernbanen skal blive billigere, hvis vi skal nå de opsatte mål for klimaforbedringer, trængsel m.fl. Samtidig skal jernbanen konkurrenceudsættes, i en forventning om billigere Regionaltrafik gennem udbud, og billigere fjerntrafik gennem fri konkurrence uden statslig betaling.
Det er i al fald hovedessensen fra EUs jernbanetrategier

i den sammenhæng tæller rejsetiden eksempelvis København - Aarhus meget. For der er stor forskel på, om du skal bruge 5, 6 eller 7 togstammer, for at køre timedrift. Samtidig er der helt generelt opstillet en sammenhæng mellem, rejsetid for passagervækst (for hver % du reducerer rejsetiden får du en % flere rejsende)

Det er fint at lade DSB gå i gang med at købe 200 km/t tog, for det mangler de. Men det vil være naivt ikke at tro, at der ikke kommer "nogen andre" med 230-250 km/t tog, og produkter, der differentierer sig fra DSBs tog indenfor rejsetid, komfort og pris.

/Lasse

Men man sparer kun 4-5 minutter ved at køre 250 km/t København-Aarhus. Om 15 år. Og hvis DSB har ret i, at det koster 300 millioner årligt, så ville man formentlig kunne køre lige så hurtigt ved at holde farten på 200 og konvertere besparelsen til en anlægsudgift til nye skinner i diverse flaskehalse fx lillebælt eller nord for fredericia.

Hvis jernbanen skal gøre en mærkbar forskel skal passagertallene øges voldsomt. Det kræver flere tog og mere kapacitet. Hvis lyntogene skal høvle afsted med 250 km/t ned mod Køge nord, ja så er der plads til et mindre regionaltog med 160 km/t til Køge. Det kan ikke være jernbanens fremtid at bruge store beløb på at mindske kapaciteten.

Næ, det giver ikke god mening.

Hvis DSB køber 200 tog, som kan køre 200 km/t, frem til 2030, ja så vil jo ingen politiker, fremover putte penge i strækninger hvor der kan køres 250 km/t. Og det vil så først ske i 2060 - 2065, at der skal købes nye tog. Så udviklingen bliver sat i stå på 200 km/t i de næste 40 år, hvis politikerne giver DSB lov til at købe tog til 200 km/t.

Noget andet er så, at hvis samme politikere også udbyder togtrafikken, ja så går det da helt galt. Så vil regionaltogsoperatører skulle køre denne trafik, med et fjerntog. Netop stordriftsfordelen er et argument hos DSB for at købe de 200 togsæt!

Aarhus-Aalborg er endnu ikke afklaret mht. 200 km/t. Kan blive alt mellem 160 og 200

Hvis jeg husker rigtigt, blev de sidste penge til 200 km/t Skørping-Aalborg fundet i forbindelse med finanslov 2018, således at hele strækningen Aarhus-Aalborg nu er finansieret til 200 km/t:

https://www.trm.dk/-/media/files/publication/2017/fl-18-0912/faktaark-hastighedsopgrade...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Men man sparer kun 4-5 minutter ved at køre 250 km/t København-Aarhus

Den and har du efterhånden bragt til torvs mange gange; men det bliver den ikke rigtigere af.

Jyllands-Posten mener:

https://jyllands-posten.dk/debat/leder/ECE10259553/nye-tog-skal-koere-mindst-250-kmt/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Næ, det giver ikke god mening.

Hvis DSB køber 200 tog, som kan køre 200 km/t, frem til 2030, ja så vil jo ingen politiker, fremover putte penge i strækninger hvor der kan køres 250 km/t. Og det vil så først ske i 2060 - 2065, at der skal købes nye tog. Så udviklingen bliver sat i stå på 200 km/t i de næste 40 år, hvis politikerne giver DSB lov til at købe tog til 200 km/t.

Noget andet er så, at hvis samme politikere også udbyder togtrafikken, ja så går det da helt galt. Så vil regionaltogsoperatører skulle køre denne trafik, med et fjerntog. Netop stordriftsfordelen er et argument hos DSB for at købe de 200 togsæt!

Jeg ser følgende muligheder for fjernbanen i Danmark:

* 2024: Vi kan begynde at køre superlyntog, lyntog, IC og visse regionaltog med op til 200 km/t. Der spares penge ved en optimeret drift og at kun én togtype skal vedligeholdes
* 2030: Såfremt Vejle Fjord og ny bane Hovedgård-Hasselager er klar, kan der sættes et antal (15-20?) nye superlyntog i drift (250 km/t), som endelig kan realisere timemodellen (0:55 Kbh.-Odense, 1:55 Kbh.-Aarhus/Esbjerg og 2:55 Kbh.-Aalborg).

Med andre ord vil de 200 togsæt til 200 km/t ikke spænde ben for timemodellen og 250 km/t. De evt. tiloversblevne 200 km/t-togsæt kan investeres i øget togproduktion (flere afgange på fjern- og regionalbanen), fordi efterspørgslen stiger, når det bliver mere attraktivt at tage toget

Med andre ord vil de 200 togsæt til 200 km/t ikke spænde ben for timemodellen og 250 km/t. De evt. tiloversblevne 200 km/t-togsæt kan investeres i øget togproduktion (flere afgange på fjern- og regionalbanen), fordi efterspørgslen stiger, når det bliver mere attraktivt at tage toget

Når markedet for alvor åbnes vil andre kunne komme med eget 250 km/t materiel. Om der så er arbejde nok til langsommere tog, er et godt spørgsmål. Kigger på Trafikstyrelsens vækstplaner, ser det ud som om, eneste brugbare koncept er et lokalt togsystme København - Odense, og der kan næppe bruges 80 eller 200 togsæt....selv om der kommer vækst.

Jyllands-Posten skriver i sin trykte udgave i morgen 31/1, at transportordførerne under et møde tirsdag ikke kunne blive enige om, hvilke tog man vil købe. Der er nyt møde torsdag 1/2.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Lad os bare lege lidt med tanken om, at det rullende materiel til at gennemføre Timemodellens superlyntog skal købes "for sig selv" ude i fremtiden. Hvor mange stammer skal der så bruges (købes)?

Et groft regnestykke:

Kl. 12.00:

I København holder en ankommet stamme og en stamme, der er klar til afgang = 2 stammer
I Odense holder en stamme på vej mod øst og en stamme på vej mod vest = 2 stammer
I Aarhus holder en stamme på vej mod syd og en stamme på vej mod nord = 2 stammer
I Aalborg holder en ankommet stamme og en stamme, der er klar til afgang = 2 stammer

Hvis det er realistisk, at en stamme kan vende i henholdsvis København og Aalborg på ca. 60 minutter, kræves der ingen ekstra stammer i forhold til ovenstående.

K. 12.30:

I København holder en ankommet stamme og en stamme, der er klar til afgang = 2 stammer
I Odense holder en stamme på vej mod øst og en stamme på vej mod vest = 2 stammer
I Esbjerg holder en ankommet stamme og en stamme, der er klar til afgang = 2 stammer

Hvis det er realistisk, at en stamme kan vende i henholdsvis København og Esbjerg på ca. 60 minutter, kræves der ingen ekstra stammer i forhold til ovenstående.

I alt et behov på 14 stammer. Kan der ikke "vendes" på 60 minutter i København, Aalborg og Esbjerg kræves der yderligere 4 stammer, dvs. i alt 18 stammer.

Hertil kommer drifts- og værkstedsreservestammer. Hvor mange skal man bruge her? 1? 2? 3? 4? 5? 6? Flere?

Ovenstående omhandler stammer og ikke togsæt. Jf. Timodellen op- og nedformeres der ikke i Odense eller Aarhus undervejs. Eventuelle ændringer i stammestørrelser sker kun i København, Aalborg eller Esbjerg. Om det kan/skal ske ved at op- eller nedformere den enkelte stamme eller ved at "bytte stammer", skal jeg ikke kloge mig på.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og noget om strækningen Randers-Aalborg

Trafikstyrelsen har i deres analyser (offentlige) angivet ca 45 togsæt af max 150 meter til brug for Timemodellen.
imidlertid forudsætter alle beregninger, at Timemodellen enten køres som kontrakttrafik, franchise eller koncession, hvormed antallet af togsæt kan fastlægges ifm en kontrakt.

Hvis man istedet forestiller sig "fri trafik" (som EUs fjerde jernbanepakke forventer fuldt muligt fra 2021), vil een togstamme kunne køre fra København kl 6.00, være i Aarhus 7.55, returnere 8.05 og være i København kl 10, for at tage en tur til kl 11., være retur kl 15 og en tur kl 16 med retur kl 20 og måske endda en aftenomgang kl 21 med retur kl 01 også...

Trafikstyrelsen har i deres analyser (offentlige) angivet ca 45 togsæt af max 150 meter til brug for Timemodellen.
imidlertid forudsætter alle beregninger, at Timemodellen enten køres som kontrakttrafik, franchise eller koncession, hvormed antallet af togsæt kan fastlægges ifm en kontrakt.

Hvis man istedet forestiller sig "fri trafik" (som EUs fjerde jernbanepakke forventer fuldt muligt fra 2021), vil een togstamme kunne køre fra København kl 6.00, være i Aarhus 7.55, returnere 8.05 og være i København kl 10, for at tage en tur til kl 11., være retur kl 15 og en tur kl 16 med retur kl 20 og måske endda en aftenomgang kl 21 med retur kl 01 også...

10 min. i Aarhus til ud- og indstigning samt oprydning/let rengøring, er nok lige lidt for optimistisk

Mvh.
Poul.

10 min. i Aarhus til ud- og indstigning samt oprydning/let rengøring, er nok lige lidt for optimistisk

Det kan vi godt være enige om - men det er længere, end der bruges på andre IC-tog visse steder i dag. Let rengøring efter en tur på 1:55 er nok også mindre, end efter en tur på 2:55....Ideen er ikke min, fra nogen, der skal tjene penge på det...

Forekommer rimeligt - ingen selskaber har vel råd til at lade 3 togsæt a 100 mio. kr., holde for længe.

Hvis man således skal holde 70 minutter isf. 10 minutter, ja så koster det 300 mio. kr. Sådan vil et kommercielt selskab tænke, men kan nok være i tvivl om DSB fokuserer her - det er jo statsligt betalt.

Forekommer rimeligt - ingen selskaber har vel råd til at lade 3 togsæt a 100 mio. kr., holde for længe.

Hvis man således skal holde 70 minutter isf. 10 minutter, ja så koster det 300 mio. kr. Sådan vil et kommercielt selskab tænke, men kan nok være i tvivl om DSB fokuserer her - det er jo statsligt betalt.

DSB er også blevet gode til at udnytte materiellet. Man vender i dag kun på 10 minutter i Frederikshavn for ICL tog hvor man for et år siden bruge 70 minutter. Soignering foregår mellem Hjørring-Frederikshavn-Hjørring af DSB Stationsservice. I Aalborg vender man også et enkelt IC tog fredag eftermiddag på 12 minutter uden soignering.

Den største trussel mod disse korte vendetider er store forsinkelser.

En leder i dagens udgave klandrer Ventres rolle i fremtidens jernbane med følgende udsagn:
Formentlig har Venstres transportpolitik været uændret, siden man agede med stude, Jens Vejmand stod for belægningen, og Hjerl Hede endnu var ung.
Læs hele lederen her

DSB er også blevet gode til at udnytte materiellet. Man vender i dag kun på 10 minutter i Frederikshavn for ICL tog hvor man for et år siden bruge 70 minutter. Soignering foregår mellem Hjørring-Frederikshavn-Hjørring af DSB Stationsservice. I Aalborg vender man også et enkelt IC tog fredag eftermiddag på 12 minutter uden soignering.

Nej, disse eftermiddags tog der vender skarpt i Aalborg, bliver også rengjort af DSB stationsservice. De står på i Skørping, og kører med til Aalborg. Det kaldes “undervejs-rengøring”
/Bo

DSB er også blevet gode til at udnytte materiellet. Man vender i dag kun på 10 minutter i Frederikshavn for ICL tog hvor man for et år siden bruge 70 minutter. Soignering foregår mellem Hjørring-Frederikshavn-Hjørring af DSB Stationsservice. I Aalborg vender man også et enkelt IC tog fredag eftermiddag på 12 minutter uden soignering.

Nej, disse eftermiddags tog der vender skarpt i Aalborg, bliver også rengjort af DSB stationsservice. De står på i Skørping, og kører med til Aalborg. Det kaldes “undervejs-rengøring”
/Bo

Tak for oplysningen, det vidste jeg ikke.

Men man sparer kun 4-5 minutter ved at køre 250 km/t København-Aarhus

Den and har du efterhånden bragt til torvs mange gange; men det bliver den ikke rigtigere af.

Vil du så ikke oplyse mig om, hvordan det er forkert?