Mon ikke Kristian Pihl Lorentzen sidder og banker hovedet ned i bordet:

Uddrag af aftaleteksten om Finanslov 2018.

Gad vide, om det (bl. a.) er de manglende penge til 200 km/t Skørping-Aalborg.....

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Transport-, Bygnings- og Boligministeriets pressemeddelelse af d.d. om sagen:

https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/regeringen-og-dansk-folkeparti-saetter-transport-paa... .

Bedste hilsener
Niels

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Er der nogen der ved hvad en fremskudt havn er og hvad den bruges til? Og hvad skal den mon bruges til ved Tårs?

Med venlig hilsen

Lasse Duusgaard

Er der nogen der ved hvad en fremskudt havn er og hvad den bruges til? Og hvad skal den mon bruges til ved Tårs?

En havn på en kunstig ø ud for kysten. Der en en dæmning til land.

Sparer en del rejsetid pga. den kortere afstand til Langeland.

Der anlægges en dæmning ud over det flade vand, og ude for enden, anlægges havnen. Dvs. Havnen ligger nogle kilometre ud for Lollands kyst.

M/F Lolland 10.08.2017 (nm).

https://www.tveast.dk/artikel/fremskudt-faergehavn-mellem-lolland-og-fyn-rykker-et-skri...

M.v.h.

Det giver meget mere mening for mig nu! Tak for svarene...

Rart også nu at vide at der er en Tårs mere i Danmark end den der ligger i Vendsyssel og som slet ikke ligger i nærheden af vand.

Med venlig hilsen
Lasse Duusgaard

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Nu handler det jo ikke kun om tidsgevinst, men også bedre komfort, højere sikkerhed da 3 overkørsler erstattes af broer. Nogle ting som dæmninger vil nok alligevel skulle laves indenfor en årrække. Det er heller ikke godt for brændstoføkonomien at bremse og accelerere ofte, fordi hastighedsgrænserne i dag svinger mellem 130 og 160 km/t mellem Langaa og Aarhus. Planen er at det blot skal svinge mellem 160 og 180 km/t.

Men det er heller ikke usædvanligt at man bruge mange penge på sekunder og minutter indenfor kollektiv trafik. 3 minutter er alligevel 10% hurtigere mellem Randers og Aarhus.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Man skal se det i forhold til, hvor mange mennesker der sparer de tre minutter dag efter dag, uge efter uge, måned efter måned, år efter år, årti efter årti.

Regnestykket er faktisk ret simpelt. Så vidt jeg husker, har alle rejsetidsbesparelsesdelprojekter (herligt ord, ikk'?) i Togfonden DK positivt samfundsøkonomisk afkast.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Aarhus-Langå
Nu er det vel sådan, at 3 overkørsler skal erstattes af broer.
Så er der desuden nogle af de bestående broer, der skal forhøjes, og det alene er jo meget problematisk.

Hovedvejen i Laurbjerg. Skal den spærres eller hvad gør man.
Broerne i Hadsten og ikke mindst broen i Langå-

Væthvejsbroen i Langå er i øjeblikket det store diskussionsemne.
Hvis vejen skal spærres, bliver der en omkørsel på 18 km, så nu får vi se hvilken løsning Banedanmark og Randers Kommune finder på-

Det koster altså penge, så de tre minutter kommer vel automatisk oveni i samme åndedrag.

Børge

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Man skal se det i forhold til, hvor mange mennesker der sparer de tre minutter dag efter dag, uge efter uge, måned efter måned, år efter år, årti efter årti.

Regnestykket er faktisk ret simpelt. Så vidt jeg husker, har alle rejsetidsbesparelsesdelprojekter (herligt ord, ikk'?) i Togfonden DK positivt samfundsøkonomisk afkast.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Lige præcis. Jeg mener, at der er en tommelfingerregel, der siger, at hver gang man reducerer rejsetiden med tog med 1 minut, øges antallet af rejser med 1 %.

Eksempel 1: Hvis der på en strækning er 1 mio. rejser om året (husk at det årlige antal rejser med DSB er lige under 200 mio.), og rejsetiden reduceres med 3 %, vil der komme 30.000 flere rejser.

Eksempel 2: S-banen tegner sig for ca. 112 mio. rejser om året. Hvis rejsetiden for alle S-togsrejser reduceres med 1 minut, vil det isoleret set give ca. 1 mio. flere rejser om året

Eksempel 3: Når rejsetiden i form af elektrificering, nye eltog, hastighedsopgraderinger og nyt signalsystem kan reduceres fra 1:23 til 1:00 mellem København og Kalundborg, forventes antallet af rejser at stige med hele 23 %. En voldsom stigning som viser, at samfundet mister mange penge ved ikke at høste de mange gevinster ved kortere rejsetider med tog

Så er der desuden nogle af de bestående broer, der skal forhøjes, og det alene er jo meget problematisk.

Det er det sikkert, men det er et andet budget (elektrificering og dermed andre penge) og et andet projekt.

Finanslov 2018 handler om hastighedsforøgelse for diesel. Og her får man konkret tre broer for næsten kr 600 mio. Med mindre der er større sporudretning involveret også?

"op til tre minutter" er også en elastikformulering, der vel betyder "i enkelte tilfælde tre minutter, men typisk et til to minutter". Da DSB's rettidighedskrav er tre minutter, er der faktisk ingen, der vil mærke forskellen.

Og det vil man bruge kr 600 mio på?

"op til tre minutter" er også en elastikformulering, der vel betyder "i enkelte tilfælde tre minutter, men typisk et til to minutter". Da DSB's rettidighedskrav er tre minutter, er der faktisk ingen, der vil mærke forskellen.

Og det vil man bruge kr 600 mio på?

Du blander tingene sammen.

Eksempel 1 (før hastighedsopgradering): Rejsetid: 40 min. + 3 min. forsinkelse = samlet rejsetid på 43 min.

Eksempel 2 (efter hastighedsopgradering): Rejsetid: 37 min. + 3 min. forsinkelse = samlet rejsetid på 40 min. = stadigvæk 3 min. kortere rejsetid end før hastighedsopgradering

"Faktisk ingen" gør sig kun gældende, hvis 0 % af togene var forsinkede før opgraderingen og 100 % af togene er forsinkede efter opgraderingen.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Hovedvejen i Laurbjerg. Skal den spærres eller hvad gør man.
Broerne i Hadsten og ikke mindst broen i Langå-

Det er Vejdirektoratet lokale "verdensmestre" i. Om ikke andet så lærte de det ved udvidelsen af første etape af udvidelsen af Helsingørmotorvejen nord for Lyngby. Det er noget af det ældste motorvejdsbyggeri der skulle udvides fra 4 til 6 spor og broen i Nærum der fører Skodsborgvej over motorvejen var bygget tilbage i begyndelsen af 1950'erne og gav absolut kun plads for 2 x 2 spor med lidt midterrabat og ingen nødspor.
Her blev Skodsborgvej med fortov, cykelsti og jeg mener 2 smalle kørebaner presset sammen på den ene halvdel af broen. En gigantisk rundsav skar så broen igennem på midten og man rev den ene halvdel ned (her var hhv den ene og så den anden side af motorvejen lukket). En spunsvæg blev banket ned i brinken på begge sider langs den halverede bro og der blev gravet ud og støbt nyt brofæste i den ønskede afstand. Midterpillen er bevaret og genbrugt.
Nye betondragere lægges op og brohalvdelen genskabes nu med plads til 3 spor i hver retning.
Herefter flyttes Skodsborgvej over på den nye halvdel og det hele gentages med den anden halvdel.

Voila! Ny bro til 2 x 3 spor + forlænget tilkørsel/afkørsel i samme design som den oprindelige med minimal impact på de to færdselsårer.
Metoden er senere brugt mange andre steder - bl.a. Klausdalsbrovejs overføring over Motorring 3 da den skulle udvides.
Næste bro nordpå brugte man en anden metode. Her lavede man en midlertidig (cykel)bro ved siden af den gamle, rev den gamle ned og byggede en ny. Det blev så i 2 omgange fordi hele forskalningen drattede ned da man hældte beton ud i den, men det er en anden historie.
Så man kan sagtens udskifte en landevejsbro uden at lukke vejen.

Hovedvejen i Laurbjerg. Skal den spærres eller hvad gør man.
Broerne i Hadsten og ikke mindst broen i Langå-

Det er Vejdirektoratet lokale "verdensmestre" i. Om ikke andet så lærte de det ved udvidelsen af første etape af udvidelsen af Helsingørmotorvejen nord for Lyngby. Det er noget af det ældste motorvejdsbyggeri der skulle udvides fra 4 til 6 spor og broen i Nærum der fører Skodsborgvej over motorvejen var bygget tilbage i begyndelsen af 1950'erne og gav absolut kun plads for 2 x 2 spor med lidt midterrabat og ingen nødspor.
Her blev Skodsborgvej med fortov, cykelsti og jeg mener 2 smalle kørebaner presset sammen på den ene halvdel af broen. En gigantisk rundsav skar så broen igennem på midten og man rev den ene halvdel ned (her var hhv den ene og så den anden side af motorvejen lukket). En spunsvæg blev banket ned i brinken på begge sider langs den halverede bro og der blev gravet ud og støbt nyt brofæste i den ønskede afstand. Midterpillen er bevaret og genbrugt.
Nye betondragere lægges op og brohalvdelen genskabes nu med plads til 3 spor i hver retning.
Herefter flyttes Skodsborgvej over på den nye halvdel og det hele gentages med den anden halvdel
Voila! Ny bro til 2 x 3 spor + forlænget tilkørsel/afkørsel i samme design som den oprindelige med minimal impact på de to færdselsårer.
Metoden er senere brugt mange andre steder - bl.a. Klausdalsbrovejs overføring over Motorring 3 da den skulle udvides.
Næste bro nordpå brugte man en anden metode. Her lavede man en midlertidig (cykel)bro ved siden af den gamle, rev den gamle ned og byggede en ny. Det blev så i 2 omgange fordi hele forskalningen drattede ned da man hældte beton ud i den, men det er en anden historie.
Så man kan sagtens udskifte en landevejsbro uden at lukke vejen.

Sådan en løsning tror jeg de vil sætte pris på i Langå, hvor Banedanmark vil lade 4000 bilister køre 17 kilometer omvej i 240 dage

Så man kan sagtens udskifte en landevejsbro uden at lukke vejen.

Og med en alm. provinsbro (to vejbaner og to spor henover) laver man prefab betonelementer. Nedetiden er en forlænget weekend.

Hvis nogen vil betale kr 200 mio/bro for det, skal jeg nok få støvet min jyske dialekt af og " ge' dig en tebu' du ikk' ka' awslå"

Hej

Når man skal vurdere om noget er dyrt eller billigt, er det altid godt at have noget at sammenligne med. De ca. 600 mio. kr. for denne hastighedsopgradering er ikke ret meget mere, ca. 20 %, end hvad det koster at udvide 17 km motorvej mellem Skanderborg og Aarhus S fra 2 til 3 spor. Begge projekter er dele af hovedinfrastrukturen nord-syd gennem Jylland, så mon ikke det er rimeligt nok i begge tilfælde og har nogenlunde samme samfundsmæssige værdi?

Med venlig hilsen
Lars

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Hej

Når man skal vurdere om noget er dyrt eller billigt, er det altid godt at have noget at sammenligne med. De ca. 600 mio. kr. for denne hastighedsopgradering er ikke ret meget mere, ca. 20 %, end hvad det koster at udvide 17 km motorvej mellem Skanderborg og Aarhus S fra 2 til 3 spor. Begge projekter er dele af hovedinfrastrukturen nord-syd gennem Jylland, så mon ikke det er rimeligt nok i begge tilfælde og har nogenlunde samme samfundsmæssige værdi?

Interessant synspunkt, omend jeg ikke er meget for at sammenligne et dårligt projekt med et andet. Men lad os lege at at de 600 mio reelt forkorter med 100 sek. i runde tal (husk "op til tre minutter"), så koster et sekund altså 6 mio.

Hvis motorvejsudbygningen har kostet 3 mia som du antyder ("20%") så skal hastighedsgevinsten være godt otte minutter for at klare sig mod baneforslaget. Og det kan man ikke over 17 km - så skulle man øge gennemsnitshastigheden med 122 km/t!!!

Problemet med dette regnestykke er bare at det har enheden kr/s og ikke kr/(s*passager), men mon ikke kapacitetsfaktoren reelt er i togets favør.

Hmm - det er ikke nemt det her.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå, og der er ikke planlagt flere afgange mellem Aarhus og Langå til og med 2032. Der er pt. ca. 4 godstog i hver retning om ugen mellem Aalborg og Aarhus.
For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå,

Har der (i denne tråd) været tale om en linjeføring udenom Langå?

For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Det kunne jo netop være, at overhalingen kunne undgås eller ikke behøvede at tage så lang tid som 20 minutter, hvis godstoget kunne få en kortere køretid.

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå,

Har der (i denne tråd) været tale om en linjeføring udenom Langå?

ThomasTT skriver "udretning Hadsten-Randers", men det er måske en anden udretning du taler om?

Min holdning er blot at der ikke er behov for andet end at opgradere den eksisterende strækning mellem Aarhus og Aalborg fordi trafikniveauet ikke er ret højt.

Hej

Når man skal vurdere om noget er dyrt eller billigt, er det altid godt at have noget at sammenligne med. De ca. 600 mio. kr. for denne hastighedsopgradering er ikke ret meget mere, ca. 20 %, end hvad det koster at udvide 17 km motorvej mellem Skanderborg og Aarhus S fra 2 til 3 spor. Begge projekter er dele af hovedinfrastrukturen nord-syd gennem Jylland, så mon ikke det er rimeligt nok i begge tilfælde og har nogenlunde samme samfundsmæssige værdi?

Interessant synspunkt, omend jeg ikke er meget for at sammenligne et dårligt projekt med et andet. Men lad os lege at at de 600 mio reelt forkorter med 100 sek. i runde tal (husk "op til tre minutter"), så koster et sekund altså 6 mio.

Hvis motorvejsudbygningen har kostet 3 mia som du antyder ("20%") så skal hastighedsgevinsten være godt otte minutter for at klare sig mod baneforslaget. Og det kan man ikke over 17 km - så skulle man øge gennemsnitshastigheden med 122 km/t!!!

Problemet med dette regnestykke er bare at det har enheden kr/s og ikke kr/(s*passager), men mon ikke kapacitetsfaktoren reelt er i togets favør.

Hmm - det er ikke nemt det her.

Enig i at det ikke er nemt. Anlægsinvesteringer kan synes voldsomme i det øjeblik, de skal findes på finansloven, men de fleste anlægsinvesteringer har en levetid på mindst 100 år. I det perspektiv svarer 600.000.000 kr. til 16.000 kr. pr. dag, hvilket i min optik er peanuts i et anlægsperspektiv

Jeg skulle måske være lidt mere præcis. Den igangsatte motorvejsudvidelse mellem Skanderborg og Aarhus koster ca. 500 mio. kr. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/vejprojekter/E45_skanderborg_syd_aarhus_syd/OmProjekte... Hastighedsopgraderingen Aarhus - Langå koster altså 15-20 % mere. Så i det perspektiv kan man godt sammenligne de projekter.

Med venlig hilsen
Lars

Hovedvejen i Laurbjerg. Skal den spærres eller hvad gør man.
Broerne i Hadsten og ikke mindst broen i Langå-

Det er Vejdirektoratet lokale "verdensmestre" i. Om ikke andet så lærte de det ved udvidelsen af første etape af udvidelsen af Helsingørmotorvejen nord for Lyngby. Det er noget af det ældste motorvejdsbyggeri der skulle udvides fra 4 til 6 spor og broen i Nærum der fører Skodsborgvej over motorvejen var bygget tilbage i begyndelsen af 1950'erne og gav absolut kun plads for 2 x 2 spor med lidt midterrabat og ingen nødspor.
Her blev Skodsborgvej med fortov, cykelsti og jeg mener 2 smalle kørebaner presset sammen på den ene halvdel af broen. En gigantisk rundsav skar så broen igennem på midten og man rev den ene halvdel ned (her var hhv den ene og så den anden side af motorvejen lukket). En spunsvæg blev banket ned i brinken på begge sider langs den halverede bro og der blev gravet ud og støbt nyt brofæste i den ønskede afstand. Midterpillen er bevaret og genbrugt.
Nye betondragere lægges op og brohalvdelen genskabes nu med plads til 3 spor i hver retning.
Herefter flyttes Skodsborgvej over på den nye halvdel og det hele gentages med den anden halvdel
Voila! Ny bro til 2 x 3 spor + forlænget tilkørsel/afkørsel i samme design som den oprindelige med minimal impact på de to færdselsårer.
Metoden er senere brugt mange andre steder - bl.a. Klausdalsbrovejs overføring over Motorring 3 da den skulle udvides.
Næste bro nordpå brugte man en anden metode. Her lavede man en midlertidig (cykel)bro ved siden af den gamle, rev den gamle ned og byggede en ny. Det blev så i 2 omgange fordi hele forskalningen drattede ned da man hældte beton ud i den, men det er en anden historie.
Så man kan sagtens udskifte en landevejsbro uden at lukke vejen.

Sådan en løsning tror jeg de vil sætte pris på i Langå, hvor Banedanmark vil lade 4000 bilister køre 17 kilometer omvej i 240 dage

Lad Vejdirektoratet stå for de ombygninger.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå, og der er ikke planlagt flere afgange mellem Aarhus og Langå til og med 2032. Der er pt. ca. 4 godstog i hver retning om ugen mellem Aalborg og Aarhus.
For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Der er ingen planer om øget drift, grundet begrænset kapacitet.
Når der derfor ikke er planer, er der heller ikke grund til at øge kapaciteten. Selv når det er nærmest gratis. Catch 22.

Da Hinnerup genåbnede for 20 år siden, var det som en slags forløber for egentlig nærbanedrift. I dag har hinnerup 3-400% af de forventede passagertal, men egentlig nærbanedrift er droppet, da der ikke er kapacitet til tilstrækkelig hyppighed.

Hinnerup vil vokse voldsomt i betydning, som porten ind til alt der foregår i det nordlige Aarhus. Laurbjerg er ved at blive genåbnet. Begge byer vokser, ligesom Hadsten. Viborg er mere aggressivt begynde at kræve hurtigere tog, sågar med forslag om en helt ny linie Aarhus vest - Bjerringbro. Tiden kommer ikke til at stå stille frem til 2032.

En udretning hadsten randers vil være ca 10 km. Den kunne sagtens være enkeltsporet. Det vil næppe koste meget mere end 600 millioner. Altså teoretisk gratis ift alternativet. Det ville kunne muliggøre egentlig nærbanedrift Aarhus- randers med genåbning af laurbjerg og stevnstrup. Samtidig kunne viborg få hurtigere tog, da Langå så kunne skæres af den rute. Flere fordele, der ikke overvejes, tilsyneladende fordi staten tænker ekstremt kortsigtet, og kommuner snorksover, når det kommer til jrrnbaner.

Jeg skulle måske være lidt mere præcis. Den igangsatte motorvejsudvidelse mellem Skanderborg og Aarhus koster ca. 500 mio. kr. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/vejprojekter/E45_skanderborg_syd_aarhus_syd/OmProjekte... Hastighedsopgraderingen Aarhus - Langå koster altså 15-20 % mere. Så i det perspektiv kan man godt sammenligne de projekter.

Med venlig hilsen
Lars

Men motorveje skaber problemer.
Jernbaner løser problemer.

Mere motorvej betyder flere biler betyder mere pres på andre veje og avler i sidste ende endnu flere vejprojekter.
Jo mere vej der bygges, jo større bliver kravene om endnu flere veje. Den eneste måde at få biltrafikken til at fungere på er at skabe alternativer for tilstrækkelig mange bilister.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå, og der er ikke planlagt flere afgange mellem Aarhus og Langå til og med 2032. Der er pt. ca. 4 godstog i hver retning om ugen mellem Aalborg og Aarhus.
For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Der er ingen planer om øget drift, grundet begrænset kapacitet.
Når der derfor ikke er planer, er der heller ikke grund til at øge kapaciteten. Selv når det er nærmest gratis. Catch 22.

Da Hinnerup genåbnede for 20 år siden, var det som en slags forløber for egentlig nærbanedrift. I dag har hinnerup 3-400% af de forventede passagertal, men egentlig nærbanedrift er droppet, da der ikke er kapacitet til tilstrækkelig hyppighed.

Hinnerup vil vokse voldsomt i betydning, som porten ind til alt der foregår i det nordlige Aarhus. Laurbjerg er ved at blive genåbnet. Begge byer vokser, ligesom Hadsten. Viborg er mere aggressivt begynde at kræve hurtigere tog, sågar med forslag om en helt ny linie Aarhus vest - Bjerringbro. Tiden kommer ikke til at stå stille frem til 2032.

En udretning hadsten randers vil være ca 10 km. Den kunne sagtens være enkeltsporet. Det vil næppe koste meget mere end 600 millioner. Altså teoretisk gratis ift alternativet. Det ville kunne muliggøre egentlig nærbanedrift Aarhus- randers med genåbning af laurbjerg og stevnstrup. Samtidig kunne viborg få hurtigere tog, da Langå så kunne skæres af den rute. Flere fordele, der ikke overvejes, tilsyneladende fordi staten tænker ekstremt kortsigtet, og kommuner snorksover, når det kommer til jrrnbaner.

Ifølge Banedanmark er der rigeligt kapacitet mellem Aarhus og Langå: https://www.bane.dk/-/media/Bane/Jernbanevirksomhed/Netredegoerelse/2018/Bilag-2018/4_4...

Jeg tvivler på at du kan få 10 kilometer nyanlæg for 600 mio. kr. og de 10 km. vil alligevel ikke give mere end ca. 3 minutters kortere rejsetid. Der skal stadig nedlægges overkørsler mellem Aarhus-Langå uanset hvad.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå, og der er ikke planlagt flere afgange mellem Aarhus og Langå til og med 2032. Der er pt. ca. 4 godstog i hver retning om ugen mellem Aalborg og Aarhus.
For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Der er ingen planer om øget drift, grundet begrænset kapacitet.
Når der derfor ikke er planer, er der heller ikke grund til at øge kapaciteten. Selv når det er nærmest gratis. Catch 22.

Da Hinnerup genåbnede for 20 år siden, var det som en slags forløber for egentlig nærbanedrift. I dag har hinnerup 3-400% af de forventede passagertal, men egentlig nærbanedrift er droppet, da der ikke er kapacitet til tilstrækkelig hyppighed.

Hinnerup vil vokse voldsomt i betydning, som porten ind til alt der foregår i det nordlige Aarhus. Laurbjerg er ved at blive genåbnet. Begge byer vokser, ligesom Hadsten. Viborg er mere aggressivt begynde at kræve hurtigere tog, sågar med forslag om en helt ny linie Aarhus vest - Bjerringbro. Tiden kommer ikke til at stå stille frem til 2032.

En udretning hadsten randers vil være ca 10 km. Den kunne sagtens være enkeltsporet. Det vil næppe koste meget mere end 600 millioner. Altså teoretisk gratis ift alternativet. Det ville kunne muliggøre egentlig nærbanedrift Aarhus- randers med genåbning af laurbjerg og stevnstrup. Samtidig kunne viborg få hurtigere tog, da Langå så kunne skæres af den rute. Flere fordele, der ikke overvejes, tilsyneladende fordi staten tænker ekstremt kortsigtet, og kommuner snorksover, når det kommer til jrrnbaner.

Ifølge Banedanmark er der rigeligt kapacitet mellem Aarhus og Langå: https://www.bane.dk/-/media/Bane/Jernbanevirksomhed/Netredegoerelse/2018/Bilag-2018/4_4...

Jeg tvivler på at du kan få 10 kilometer nyanlæg for 600 mio. kr. og de 10 km. vil alligevel ikke give mere end ca. 3 minutters kortere rejsetid. Der skal stadig nedlægges overkørsler mellem Aarhus-Langå uanset hvad.

Dit link er tilsyneladende baseret på eksisterende drift. Hvis en strækning ikke har kapacitet til en ønsket drift, bliver driften ikke iværksart, og bingo, er der ingen kapacitetsproblemer på strækningen. Dit link angiver således ingen kapacitetsproblemer syd for skanderborg, selvom en kapacitetsudvidelse på denne strækning netop anføres som en stor gevinst i rapporten om togfonden, der lægger op til egentlig s-togsdrift.

Mht prisen vil de 10 km enkeltspor faktisk koste mindre end 600 mio, hvis man sammenligner med kilometerprisen for jelling-billund, men koste mere sammenlignet med fx vestfyn. 600 millioner er derfor et rimelig anslået gæt. Tidsbesparelsen vil snarere være 4-5 minutter, eftersom det nuværende spor er 10 km længere og heller ikke efter opgradering komme op på 200 km/t.

Du har dog ret i, at dele af de 600 millioner formentlig stadig ville skulle bruges. Måske. Derfor accepterer jeg også, at mit forslag måske er en anelse dyrere. Til gengæld udvider det kapaciteten fremfor at begrænse den. En ret væsentlig forskel i en åbenlys vækstindustri, også selvom man ikke nøjagtigt kan forudse hvordan og hvornår kapacitetsgevinsten vil blive udnyttet