"op til tre minutter" er også en elastikformulering, der vel betyder "i enkelte tilfælde tre minutter, men typisk et til to minutter". Da DSB's rettidighedskrav er tre minutter, er der faktisk ingen, der vil mærke forskellen.

Og det vil man bruge kr 600 mio på?

Du blander tingene sammen.

Eksempel 1 (før hastighedsopgradering): Rejsetid: 40 min. + 3 min. forsinkelse = samlet rejsetid på 43 min.

Eksempel 2 (efter hastighedsopgradering): Rejsetid: 37 min. + 3 min. forsinkelse = samlet rejsetid på 40 min. = stadigvæk 3 min. kortere rejsetid end før hastighedsopgradering

"Faktisk ingen" gør sig kun gældende, hvis 0 % af togene var forsinkede før opgraderingen og 100 % af togene er forsinkede efter opgraderingen.

Hovedvejen i Laurbjerg. Skal den spærres eller hvad gør man.
Broerne i Hadsten og ikke mindst broen i Langå-

Det er Vejdirektoratet lokale "verdensmestre" i. Om ikke andet så lærte de det ved udvidelsen af første etape af udvidelsen af Helsingørmotorvejen nord for Lyngby. Det er noget af det ældste motorvejdsbyggeri der skulle udvides fra 4 til 6 spor og broen i Nærum der fører Skodsborgvej over motorvejen var bygget tilbage i begyndelsen af 1950'erne og gav absolut kun plads for 2 x 2 spor med lidt midterrabat og ingen nødspor.
Her blev Skodsborgvej med fortov, cykelsti og jeg mener 2 smalle kørebaner presset sammen på den ene halvdel af broen. En gigantisk rundsav skar så broen igennem på midten og man rev den ene halvdel ned (her var hhv den ene og så den anden side af motorvejen lukket). En spunsvæg blev banket ned i brinken på begge sider langs den halverede bro og der blev gravet ud og støbt nyt brofæste i den ønskede afstand. Midterpillen er bevaret og genbrugt.
Nye betondragere lægges op og brohalvdelen genskabes nu med plads til 3 spor i hver retning.
Herefter flyttes Skodsborgvej over på den nye halvdel og det hele gentages med den anden halvdel
Voila! Ny bro til 2 x 3 spor + forlænget tilkørsel/afkørsel i samme design som den oprindelige med minimal impact på de to færdselsårer.
Metoden er senere brugt mange andre steder - bl.a. Klausdalsbrovejs overføring over Motorring 3 da den skulle udvides.
Næste bro nordpå brugte man en anden metode. Her lavede man en midlertidig (cykel)bro ved siden af den gamle, rev den gamle ned og byggede en ny. Det blev så i 2 omgange fordi hele forskalningen drattede ned da man hældte beton ud i den, men det er en anden historie.
Så man kan sagtens udskifte en landevejsbro uden at lukke vejen.

Sådan en løsning tror jeg de vil sætte pris på i Langå, hvor Banedanmark vil lade 4000 bilister køre 17 kilometer omvej i 240 dage

Så man kan sagtens udskifte en landevejsbro uden at lukke vejen.

Og med en alm. provinsbro (to vejbaner og to spor henover) laver man prefab betonelementer. Nedetiden er en forlænget weekend.

Hvis nogen vil betale kr 200 mio/bro for det, skal jeg nok få støvet min jyske dialekt af og " ge' dig en tebu' du ikk' ka' awslå"

Hej

Når man skal vurdere om noget er dyrt eller billigt, er det altid godt at have noget at sammenligne med. De ca. 600 mio. kr. for denne hastighedsopgradering er ikke ret meget mere, ca. 20 %, end hvad det koster at udvide 17 km motorvej mellem Skanderborg og Aarhus S fra 2 til 3 spor. Begge projekter er dele af hovedinfrastrukturen nord-syd gennem Jylland, så mon ikke det er rimeligt nok i begge tilfælde og har nogenlunde samme samfundsmæssige værdi?

Interessant synspunkt, omend jeg ikke er meget for at sammenligne et dårligt projekt med et andet. Men lad os lege at at de 600 mio reelt forkorter med 100 sek. i runde tal (husk "op til tre minutter"), så koster et sekund altså 6 mio.

Hvis motorvejsudbygningen har kostet 3 mia som du antyder ("20%") så skal hastighedsgevinsten være godt otte minutter for at klare sig mod baneforslaget. Og det kan man ikke over 17 km - så skulle man øge gennemsnitshastigheden med 122 km/t!!!

Problemet med dette regnestykke er bare at det har enheden kr/s og ikke kr/(s*passager), men mon ikke kapacitetsfaktoren reelt er i togets favør.

Hmm - det er ikke nemt det her.

Enig i at det ikke er nemt. Anlægsinvesteringer kan synes voldsomme i det øjeblik, de skal findes på finansloven, men de fleste anlægsinvesteringer har en levetid på mindst 100 år. I det perspektiv svarer 600.000.000 kr. til 16.000 kr. pr. dag, hvilket i min optik er peanuts i et anlægsperspektiv

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå,

Har der (i denne tråd) været tale om en linjeføring udenom Langå?

For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Det kunne jo netop være, at overhalingen kunne undgås eller ikke behøvede at tage så lang tid som 20 minutter, hvis godstoget kunne få en kortere køretid.

Små 600 mio kr for at komme "op til tre minutter" hurtigere frem på Aarhus-Langå... Kan de penge ikke bruges bedre?

Faktisk er 600 mio for tre minutter ikke specielt dyrt.

Jeg har mere svært ved at forstå, hvorfor man ikke hellere vil udrette banen og dermed øge kapaciteten fremfor køre hurtigere på den eksisterende bane og mindske kapaciteten. For 600 mio. En udretning Hadsten-randers ville ikke være mere end 10 km lang og burde koste mindre end 600 millioner og skære 10 km af banen.

Det samme gælder i princippet syd for hobro

Jeg er fuldstændig enig. En udrettet og dermed kortere bane vil komme både person- og godstog til gavn, mens en øget hastighed kun kommmer persontogene til gavn. Jeg vil ikke gøre mig klog på, om det så vil give mening at bevare den eksisterende bane, men der er ingen grund til, at de tog, der alligevel ikke skal standse ved de små stationer, skal ud på en omvej. Hvis man tilmed fører banen mod Langå nordpå ud af Aarhus H sparer man også en omfartsbane sydvest for Aarhus H væk.

Nu er der pt. kun 1 persontog i timen i hver retning der ikke standser i Langå, og der er ikke planlagt flere afgange mellem Aarhus og Langå til og med 2032. Der er pt. ca. 4 godstog i hver retning om ugen mellem Aalborg og Aarhus.
For godstog er tidsgevinsten også ligegyldig hvis man alligevel skal ind i eksempelvis Hobro og vente 20 minutter på en overhaling.

Der er ingen planer om øget drift, grundet begrænset kapacitet.
Når der derfor ikke er planer, er der heller ikke grund til at øge kapaciteten. Selv når det er nærmest gratis. Catch 22.

Da Hinnerup genåbnede for 20 år siden, var det som en slags forløber for egentlig nærbanedrift. I dag har hinnerup 3-400% af de forventede passagertal, men egentlig nærbanedrift er droppet, da der ikke er kapacitet til tilstrækkelig hyppighed.

Hinnerup vil vokse voldsomt i betydning, som porten ind til alt der foregår i det nordlige Aarhus. Laurbjerg er ved at blive genåbnet. Begge byer vokser, ligesom Hadsten. Viborg er mere aggressivt begynde at kræve hurtigere tog, sågar med forslag om en helt ny linie Aarhus vest - Bjerringbro. Tiden kommer ikke til at stå stille frem til 2032.

En udretning hadsten randers vil være ca 10 km. Den kunne sagtens være enkeltsporet. Det vil næppe koste meget mere end 600 millioner. Altså teoretisk gratis ift alternativet. Det ville kunne muliggøre egentlig nærbanedrift Aarhus- randers med genåbning af laurbjerg og stevnstrup. Samtidig kunne viborg få hurtigere tog, da Langå så kunne skæres af den rute. Flere fordele, der ikke overvejes, tilsyneladende fordi staten tænker ekstremt kortsigtet, og kommuner snorksover, når det kommer til jrrnbaner.