Absolut kun en skitse - og jeg er endnu ikke nået til de væsentlige C 60/61. men det skal nok komme, inkl diverse DSB-indkøb, dog slut da verden gik af lave og Mak-lokomotiverne forsvandt fra Nordsjælland.........nu til den begyndende tekst, med masser af slåfjel:

Frederiksværkbanens bogievogne

Jernbanen til Frederiksværk åbnede i 1897 og lignede ethvert andet tertiærbaneanlæg fra den tid. Lokomotiverne var små videreudviklinger af von Borries type til Juelsmindebanen og jernbanen gennem Hads og Ning Herreder fra første halvdel af 1880'erne. Selve baneanlægget var som adskillige privatbaner efter 1894-loven en videreudvikling af Lemvigbanen fra 1879, som blev bygget lige lovlig spartansk.

Ikke så underligt, for privatbanerne blev anlagt under ledelse af de samme personer, som i sin tid havde hentet inspiration fra blandt andet Østrig og Tyskland. At de fleste anlæg endte med at blive normalsporede skyldtes ganske simpelt at der ikke var der store at spare, når det smalsporede alternativ blev fastsat til en sporvidde med 1000 mm. Ved at gøre planum lidt smallere end hvad normalt blev krævet ved anlæg af statsbanerne kunne jordarbejderne reduceres.

Frederiksværkbanen blev bygget med stationer i Hillerød, Skævinge og Frederiksværk, samt holdepladser i Harløse og Ølsted. Der blev også anlagt nogle trinbrætter ved Freerslev Hegn og Grimstrup, hvor læskuret var den kvadratiske type med diagonale skillevægge. Kregome blev inden åbningen ændret fra trinbræt til holdeplads, men fik en mindre bygning end i Ølsted så omkostningerne ikke blev for store.

Vognmateriellet var ganske spartansk. Normalt skulle toggangen kunne klares med én stamme som på mange andre lignende baner. Allerede inden åbningen kunne banens ingeniører, bygherrer og tilsynsførende vælge mellem flere systemer, for vogne efter gennemgangssystemet var på fremmarch. Desuden spøgte ideen om bogievogne allerede på dette tidspunkt uden at det dog blev til noget.

DSB's Busse havde en aktie i vognmateriellets konstruktion. Det blev dog kun på Kalvehavebanen at Busse både leverede idé og rentegnede hovedtegninger. Egentlig skulle Frederiksværkbanen have personvogne efter kupésystemet, men det blev valgfrit og i stedet blev gennemgangssystemet valgt efter Güstrow havde vunder licitationen. Personvognene havde nogenlunde samme dimensioner som Kalvehavebanens vogne, men med et andet udseende, da Güstrow selv konstruerede vognene efter kontraktens betingelser og de små skitser som fulgte med.

Frederiksværkbanen bestilte fem personvogne af tre forskellige typer. En vogn skulle kun have fem tredjeklasseskupéer, mens de fire andre vogne skulle have tre smalle fag med tredje klasse og to brede fag. To af disse kombinerede vogne skulle have to fag med anden klasse og de to sidste kun ét bredt fag indrettet med anden klasse, mens det andet brede fag skulle have tredje klasse, som så senere kunne omdannes til noget finere, hvis banen skulle have behov for det.

Som en lille ekstra vogn, købte banen en sommervogn, dvs. med åbne sider. Den ankom vist også tids nok til åbningen af banen. Udover personvognene bestilte banen også de obligatoriske post- og rejsegodsvogne.

Det var ikke nok og efterhånden blev personvognene suppleret med nogle få ekstra vogne. Selv ved forlængelsen til Hundested blev der kun leveret én toakslet personvogn, så banen havde i mange år kun det allermest nødvendige materiel til rådighed (C 26).

De bogievogne som Frederiksværkbanen ikke fik ved åbningen blev efterhånden tilkøbt. Der bød sig en chance i 1927 da Hammelbanen ville af med sin bogievogn, der oprindelig blev leveret til Aars-Nibe-Svendstrup jernbane og via en omvej på Varde-Nørre Nebel Jernbane var havnet i Århus. Vognen (B 50) var blevet overflødig efter anskaffelsen af motorvogne til Hammelbanen, men på Frederiksværkbanen var der i stigende omfang brug for store vogne til den voksende sommertrafik. Få år efter lykkedes det ligeledes at få fat i den ene bogievogn fra Stubbekøbingbanen (B 51).

Tredje bogievogn var direktør Kuhlmanns drøm (B 52). Det blev en vogn næsten efter eget hoved. Med træbeklædt vognkasse og to umådelig brede andenklasseskupéer Vognen var formentlig inspireret af tilsvarende bogievogne ved svenske jernbaner og endesalonen mindede om lænestolsopstillinger i tilsvarende svenske vogne. Bogierne var af den på det tidspunkt moderne Görlitz-type, som SJ også forsynede deres nybyggede stålvogne med. Vognen blev leveret i 1932, samtidig med DSB's første stålvogne, men HFJ's vogn var ½ meter længere.

Den fjerde (B 53) var den anden bogievogn fra Stubbekøbingbanen, som blev indlejet i de første mange år, for senere at blive købt, blandt andet for at sikre den på Frederiksværkbanens hænder i en tid efter krigen, hvor der var åbnet for endnu en bølge af moderniseringsmidler og med en ny energisk direktør i Holbæk, som også havde forkærlighed for bogievogne.

Den femte og sjette bogievogn (B 54-55) var stort set mage til 1932-vognen, med stor endesalon. De blev leveret under krigen i 1943/45 og derfor var det ikke til at skeffe teaktræ til yderbeklædningen og i stedet fik de fyrrepanel. Sikkert udmærket på kort sigt, men ikke godt på længere og begge vogne blev også senere overmalet. De to senere vogne var ikke helt mage til den første, da der dels var flyttet et skillerum i fællesklasseafdelingen mellem ryger og ikke-ryger adfeling, dels havde bogier af samme type som DSB nyeste svejste stålvogne. Den ene havde vist nok glidelejer.

Til UTJ. Det er jo rigtigt, at Frederiksværkbanen blev anlagt meget spartansk, men inden forlængelsen til Hundested nåede man dog at indkøbe B13,B14,B15,C24,C25,D72 samt damplokomotiverne No 4 og No 5 fra Borsig og Henschel. Kuhlman gik på brugtindkøb efter 1. verdenskrig og kom hjem damplokomotiv No 7 (tidl. GJ) samt kupevognsantikviteterne A1 og C27. Man var hurtigt ude med en Triangelvogn 1923 m. påhængsvogn (M1 og M2) Kuhlman omlitrerede straks C27 til M3 for at se om Triangelvognen kunne slæbe to påhængsvogne. Det kunne den godt indtil sammenstødet ml. Borup og Skævinge m. damploko No 1 i 1926. Så skulle Kuhlman have solide motorvogne (M2 og M5). Damploko No 6 og C26 samt D73 stammer rigtigt nok fra Hundestedbanens åbning, og det var vel ved forlængelsen, at man for alvor fik en stor (sommer-)trafik.
Med hensyn til boggievognene er efter hvad jeg ved B51,B52,B53,B54, der blev omlakeret i creme/rød. B50 var nyrevideret i 1961, men blev ikke omlakeret, B55 blev det heller ikke. B52 mener jeg, at have set i drift så sent som i 1970. B53 så sent som i 1967. I øvrigt ønskede Kuhlman sig i forb. m. privatbanekommisionens betænkning i 1956 een eller flere boggievogne (hvilken driftsbestyrer kunne ikke tænke sig det, Thage ønskede sig jo også en GDS C43 og C44). Der løb jo iøvrigt lokalt DSB CL vogne med i nogle af løbene, hvis de var til rådighed. Der har været mange passagerer og få vogne. Tak for fin indføring i emnet. M. v. h. Niels Carlsen.

Hej igen UTJ. For mig er fordelingen af det oprindelige vognindkøb nyt. I flg. hvad jeg ved, leverede Guestrow (undskyld min computer) to kombinerede vogne B1 og B2, med tre smalle og to brede fag. Dernæst 3. kl. vognen m. fem smalle fag C2 og sommervognene C1 og C3, der senere fik skydevinduer ala KSB. Dernæst een postvogn D1, men ingen rejsegodsvogne. Det fik banen først i 1946, da A1 blev omdannet til E80. I flg. DSB´s fortegnelser over vognmateriellet 1931 havde B1 (nu B11) stadig stearinlysbelysning, mens der var moderniseret mere på B2 (B12), som fik den helt store overhaling under krigen m. salon i den ene ende. Men dette gjaldt jo egentlig bogievognene, så jeg stopper. Mange venlige Hilsner Niels Carlsen.

Hej igen UTJ. For mig er fordelingen af det oprindelige vognindkøb nyt. I flg. hvad jeg ved, leverede Guestrow (undskyld min computer) to kombinerede vogne B1 og B2, med tre smalle og to brede fag. Dernæst 3. kl. vognen m. fem smalle fag C2 og sommervognene C1 og C3, der senere fik skydevinduer ala KSB. Dernæst een postvogn D1, men ingen rejsegodsvogne. Det fik banen først i 1946, da A1 blev omdannet til E80. I flg. DSB´s fortegnelser over vognmateriellet 1931 havde B1 (nu B11) stadig stearinlysbelysning, mens der var moderniseret mere på B2 (B12), som fik den helt store overhaling under krigen m. salon i den ene ende. Men dette gjaldt jo egentlig bogievognene, så jeg stopper. Mange venlige Hilsner Niels Carlsen.

Det er jeg med på - jeg har kigget i den oprindelige kontrakt og der var problemer med at få budgettet til at række - der kan sagtens være skåret ned i leverancen, men det kræver lidt mere undersøgelse. Sommervognen var en tillægsleverance, måske efter det mulige bortfald af de tre vogne.

Men lad os da få sat nogle billeder på:

Lyngby 1968 ©SBJ

Tak til både UTJ og Svend. Det har været interessant læsning. UTJ, du har åbenbart adgang til flere arkivalier end jeg. Jeg er spændt på at høre mere. Der er år, hvor jeg har været mere aktiv end andre. Mine foto er svære at grave frem. Svend: Herlige billeder, tak for dem. Man ser tydeligt B52 bagest i stammen, og hvis året er 1968 passer det godt med mine erindringer om de gennemgående løb op til S - togs driftens indførelse. B52´s salonafdeling blev efter min iagttagelse ryddet og renoveret ca. 1965, hvor de udslidte sofaer blev erstattet af 3 x 3 blomsterbetrukkene "flystole". Afdelingen regnedes herefter for 2. kl. M. v. H. Niels Carlsen.

Hej igen. Med til historien om bogievogne på Frederiksværkbanen hører også, at HFHJ forespurgte (ministeriet?) om man kunne leje preussiske kupevogne af den fireakslede type, som var efterladt af værnemagten i Danmark. Af mig ukendte årsager kunne det ikke lade sig gøre. Iøvrigt hævdes det jo, at Kuhlman hånligt benævnte den unge, energiske direktør i Holbæk med forkærlighed for bogievogne, som "skrothandleren" fra Holbæk.

Her er, hvad mit arkiv kan byde på - ud over, hvad vi tidligere har set:

HFHJ 50 i Hillerød, juli 1960 (nm).

HFHJ 50 i Hillerød, sommer 1961 (nm).

HFHJ 51 i Hundested, 24.02.1963 (nm).

HFHJ 51 i Kagerup, juni 1971 (nm).

HFHJ 52 i Hundested, 24.02.1963 (nm).

HFHJ 53 i Hillerød, juni 1959 (nm).

HFHJ 55 i Hillerød, juli 1959 (nm).

HFHJ 55 i Hundested, 24.02.1963 (nm).

Bedste hilsener
Niels

ret fedt billeder

SUPER!!!- Men tør man forsigtigt spørge til billeder af C 5 og C 7 for "komplettering"???
Ole-Jørn

..... bl.a. i besvarelse af Ole-Jørn's forsigtige spørgsmål:

HFHJ C 28, 5 og (D) 74 i Hillerød, juni 1960 (nm).

HFHJ 5 i Hundested, 24.02.1963 (nm).

HFHJ 7 i Hillerød, juni 1959 (nm).

Bedste hilsener
Niels

Af hjertet TAK
Ole-Jørn

Og ”hov” – burde Ulrik ikke lige komme på banen og udrede hele historien om truckene under (C) 5 og 7? Og som bonusspørgsmål: hvilken(e) ML-vogn(e) leverede truck til C 7 og var det banemotor- eller løbetruck eller ”både og”?? (Jeg kun brøkdele af denne historie).
Ole-Jørn

Og ”hov” – burde Ulrik ikke lige komme på banen og udrede hele historien om truckene under (C) 5 og 7? Og som bonusspørgsmål: hvilken(e) ML-vogn(e) leverede truck til C 7 og var det banemotor- eller løbetruck eller ”både og”?? (Jeg kun brøkdele af denne historie).
Ole-Jørn

Jo, men der er et andet spm som presser sig på. Bogierne under nummer 5. De var jo ens, men hvad med tiden før nummer 7 blev til personvogn. Eller havde Kuhlmann også fået resterne af den brændte fra Mariager.

lad os se hvad det kan blive til - vi kommer jo til at konkurrere med bogværker om netop denne bane, hvilket nok heller ikke er så svært

Der er jo også en hel del om bygninger mv, men nu tager vi personvognene først.

Jo, men der er et andet spm som presser sig på. Bogierne under nummer 5. De var jo ens, men hvad med tiden før nummer 7 blev til personvogn. Eller havde Kuhlmann også fået resterne af den brændte fra Mariager.

lad os se hvad det kan blive til - vi kommer jo til at konkurrere med bogværker om netop denne bane, hvilket nok heller ikke er så svært

Der er jo også en hel del om bygninger mv, men nu tager vi personvognene først.

Såvidt jeg erindrer skriver A. Gregersen i Signalposten 1977, at Kuhlman også havde fået resterne at den brændte med fra Mariager. Den nye Frichsmotor var egentlig tiltænkt M5, men havnede altså i M7, hvor bogierne til (M5)C5 kom fra resterne. At M7 ikke blev den succes banen regnede med, skyldtes at man genanvendte den gamle transmission.

Iøvrigt bogværker: Meget gerne. Der er en del års historie og fakta, der mangler. Tak iøvrigt for nogle dejlige fotos. Venlig hilsen Niels.

Iøvrigt bogværker: Meget gerne. Der er en del års historie og fakta, der mangler. Tak iøvrigt for nogle dejlige fotos. Venlig hilsen Niels.

Det bliver ikke til en bog, men nogle netsider på min hjemmeside kan det blive til. Teksten om vognene kommer nu nok også til at ligge på Tommys side tror jeg.

Den eneste bog jeg arbejder på er den meget forsinkede personvognsbog - og hertil er Frederiksbanepersonvognsteksten jo et godt objekt.........fx er jeg kommet i tanke om et lille opslag om personvogne, ombygget fra motorvogne.

Tålmodighed er en dyd - fandt artikel i Jernbanen 5/84: "Hvad en Maybach-vogn også kan bruges til" af John Poulsen og tegninger af indretning af Lars Jensen. Jeg kan prøve at uddrage essensen af artiklen, hvis det skulle have interesse.
Ole-Jørn

Det bliver ikke til en bog, men nogle netsider på min hjemmeside kan det blive til. Teksten om vognene kommer nu nok også til at ligge på Tommys side tror jeg.

Den eneste bog jeg arbejder på er den meget forsinkede personvognsbog - og hertil er Frederiksbanepersonvognsteksten jo et godt objekt.........fx er jeg kommet i tanke om et lille opslag om personvogne, ombygget fra motorvogne.

Alt kan bruges og alt har interesse, og det har været en fornøjelse af informationer. Det, der er min drivkraft, er mit lange forhold til banen, samt at sidste bogudgivelse om banen snart runder de tyve år. Allerede i denne tråd har der været nye oplysninger for mig. Og for ex. Svends billeder underbyggede mine erindringer om f. ex. B52´s tid i drift. Om man nogensinde for styr på K - vognene er en helt anden historie. Tak for gode informationer så langt. Vh Niels.

Efter al denne spændende snak om Frederiksværkbanens bogievogne og mange gode historiske billeder (som har gjort mig meget klogere) er det vist tid til at vise lidt aktuelle billeder af den eneste bevarede vogn, HFHJ (B) 51.
Vognen fik udskiftet hele den udvendige beklædning op til MHVJs jubilæum i foråret 2010, og nu er undervognen ved at blive revideret. Vognen er pt. løftet, og bogierne er netop vendt tilbage fra sandblæsning og maling "ude i byen". Forhåbentlig kommer den i drift igen i løbet af sommeren.

Og ja, nu ved jeg godt, at "nittetællerne" vil påpege, at beklædningsbrædderne er for brede, og den meget årvågne vil utvivlsomt kunne tilføje, at det skyldes, at vognens sidebeklædning ikke består af brædder, men af profilerede douglasplader. Og det er helt korrekt - da vognen blev renoveret i Århus i begyndelsen af 80'erne blev de besluttet at erstatte de oprindelige fyrretræsbrædder med douglasplader bl.a. for at gøre vognkassen mere "stiv". Denne løsning har vist sig både pæn og hensigtsmæssig, så pladerne er blot erstattet med nye (af lidt bedre kvalitet).
Og nu kan vognen forhåbentlig klare 25 år mere ...

Mvh LH

Denne løsning har vist sig både pæn og hensigtsmæssig, så pladerne er blot erstattet med nye (af lidt bedre kvalitet).
Og nu kan vognen forhåbentlig klare 25 år mere ...

Jo, men det er fup og svindel. Den slags "forbedringer" har intet med bevaring at gøre.

Men noget I kunne gøre noget ved er at forsyne den med de rigtige puffer, dvs cylinderpuffer med STORE skiver - som jo var så uendelig typisk for B 50-55.

Men i øvrigt tak fro oplysningerne. Jeg skal nok huske at skrive krydsfinérrvandalismen ind i historien. Skal det uoriginale blå BHS/Bn-plyds også nævnes? Og lampestederne som står i blankt kobber, som de aldrig har set ud?

Tro mig. Det er ikke for at være ond - jeg kender til vognens tilstand, dengang den blev gjort klar. Men der burde lægges en plan for at den hen ad vejen blev lidt mere tro mod dengang den trillede mellem Hillerød og Hundested Det er i øvrigt noget mange veteranbaner burde gøre (det med planen), for så kunne køretøjernes autencitet gradvist hæves uden at det blev til hovsa-løsninger, baseret på udvalget i den lokale Silvan.

Jo, men det er fup og svindel. Den slags "forbedringer" har intet med bevaring at gøre.

Men noget I kunne gøre noget ved er at forsyne den med de rigtige puffer, dvs cylinderpuffer med STORE skiver - som jo var så uendelig typisk for B 50-55.

Men i øvrigt tak fro oplysningerne. Jeg skal nok huske at skrive krydsfinérrvandalismen ind i historien. Skal det uoriginale blå BHS/Bn-plyds også nævnes? Og lampestederne som står i blankt kobber, som de aldrig har set ud?

Tro mig. Det er ikke for at være ond - jeg kender til vognens tilstand, dengang den blev gjort klar. Men der burde lægges en plan for at den hen ad vejen blev lidt mere tro mod dengang den trillede mellem Hillerød og Hundested Det er i øvrigt noget mange veteranbaner burde gøre (det med planen), for så kunne køretøjernes autencitet gradvist hæves uden at det blev til hovsa-løsninger, baseret på udvalget i den lokale Silvan.

Kære UTJ!
Du er velkommen til at mene og skrive præcis, hvad du vil ...
Der vil kunne skrives lange akademiske afhandlinger om veteranbanernes - og museernes "bevaring" af materiel og om prioritering af dokumentation og forskning kontra formidling (og praktiske og økonomiske muligheder), men ved MHVJ har vi det helt fint med den nuværende beklædning af B 51. Den oprindelige fyrrebeklædning var angiveligt kassabel og skulle under alle omstændigheder udskiftes. Og skulle nogen på et tidspunkt få lyst og råd dertil, kan man uden videre blot fjerne beklædningspladerne og montere nye brædder; ingen historisk "substans" er gået tabt, med mindre de rådne fyrrebrædder da skal betragtes som sådan, så "vandalisme" er nok et vel stort ord at bruge. Men for "formidling" af HFHJs bogievogne til veteranbanens gæster og jernbaneinteresserede bredt set vil fyrrebrædderne ingen forskel gøre.
Sædebetrækkene i i 1. kl. kupeerne var en pragmatisk løsning baseret på de økonomiske realiteter, men det oprindelige betræk sidder stadigvæk inden under netop for at man sidenhen, når der er mulighed for det - du er velkommen til at bidrage ... - kan lade sæderne betrække rigtigt.
Om lampestederne skal males eller forblive som de er, må være op til de næste, som skal male loftet i vognen.
Og mht. pufferne, tja i vognens sidste HFHJ-år havde den lige-afskårne cylinderpuffere, men de blev bevidst fravalgt ved renoveringen, der bl.a. omfattede helt nye pufferplanker. Skulle du tilfældigvis vide, hvor der ligger et sæt HFHJ-bogievognspuffere med store runde plader, hører vi da gerne fra dig.
Som sagt; skriv hvad du vil - det er så meget lettere at sidde i sit elfenbenstårn være frelst og bedrevidende end selv at skulle løse opgaverne og udfordringerne
God weekend!
Mvh
LH

Som sagt; skriv hvad du vil - det er så meget lettere at sidde i sit elfenbenstårn være frelst og bedrevidende end selv at skulle løse opgaverne og udfordringerne
God weekend!
Mvh
LH

Kære LH

Også god weekend herfra. Du viser netop at jeg ikke er "bedrevidende", for du ved det jo selv. Og som skrevet mange gange, så kender jeg til virkeligheden. min mission var såmænd blot - og det vil den altid være - at fremhæve muligheden for at få noget mere af HFHJ-smagen tilbage til vognen. jeg ved godt at en istandsættelse mange gange svarer til et maleri, da ikke alt kan blive nøjagtig eftergjort.

Jeg sidder ikke i et elfenbenstårn, men ville gerne Dog synes jeg det er kedeligt at I som leverer løsningerne på opgaver og udfordringer altid går i forsvarsposition i stedet for at tage kritikken til jer. I kunne jo bruge den, for netop det herlige ved at kunne få den helt rigtige, rumlige oplevelse ved gammelt tog, er jo noget som veterantog kan - på MHVJ endda med rigtigt spor under hjulene. Når jeg nævner få punkter er resultatet jo ganske godt - og vognen kom jo ud at køre til trods for en hel del år på Lersøen, udsat for vejr og vind.

Jeg synes f.eks. at dit billede af de afpillede bogier er fine og de vil da være en god illustration af SNNB/HFHJ-modellen til artiklen, hvis de altså må genbruges.

Vh
U

Jeg synes f.eks. at dit billede af de afpillede bogier er fine og de vil da være en god illustration af SNNB/HFHJ-modellen til artiklen, hvis de altså må genbruges.

Vh
U

Du er meget velkommen til at bruge billederne; de kan også rekvireres i højere opløsning, ligesom eventuelle specielle detaljer vil kunne fremskaffes om ønsket.

Mvh
LH

Tja LH har meget ret . Det er jo ofte mulighedernes kunst når man skal fremvise museumsmateriel kørende og samtidig har stærkt begrænsedde midler at gøre godt med for jeg tror i bund og grund at alle gerne ville vise helt korrekt restaureret materiel hvis økonomien var tildet.
Pufferne. Problemet kunne formentlig løses internt i DJK familien. APB 17 har de store puffer, som ikke var på i Ålborgtiden. Man kunne jo overveje en byttehandel ?????

Tja LH har meget ret.

Jeg tror nu ikke at vi er uenige, men du kan jo prøve at give den ene mere ret end den anden . Budskabet var blot det simple at man mellem revisioner/reparationer kunne spekulere over hvordan man kunne få køretøjerne bedre og mere nær den oplevelse man gerne vil formidle - i dette tilfælde formentlig HFHJ omkring 1958.

Og så skal det vel være ok at diskutere kompromisser, for hvis man digter, må man vel også stå ved synderierne. Og det tror jeg også godt du ved

Men det er weekend og mon ikke der bliver tid til lidt mere HFHJ-skriveri......

U

Jeg tror nu ikke at vi er uenige, men du kan jo prøve at give den ene mere ret end den anden . Budskabet var blot det simple at man mellem revisioner/reparationer kunne spekulere over hvordan man kunne få køretøjerne bedre og mere nær den oplevelse man gerne vil formidle - i dette tilfælde formentlig HFHJ omkring 1958.

Ja men det gør vi faktisk også (vi er ikke helt så dumme her ovre i det mørke Jylland, som nogen går og tror ...) - og i dette tilfælde var konklusionen sidste år, at douglaspladerne havde gjort det så godt gennem 25 år, og at vi derfor godt kunne tage 25 år mere på den måde.

Sæderne i 1. kl. afdelingen trænger til en "overhaling", og her kan det sagtens være, at finder noget rødt plys til den ene kupe og noget rødt plastic til den anden. Det er slet ikke afgjort endnu.

Mht. pufferne er det lidt sværere; hullerne til boltene passer ikke, så hvis man skal skifte til cylinderpuffere, bliver pufferplanken svækket. Tidligere pufferskift med boring af nye huller var formentlig stærkt medvirkende til, at pufferplankerne var i så dårlig stand, at de måtte udskiftes i 80'erne.

Og så skal det vel være ok at diskutere kompromisser, for hvis man digter, må man vel også stå ved synderierne. Og det tror jeg også godt du ved

Det er jo også det, vi gør - vi har aldrig prøvet at skjule noget; se blot mit indlæg, hvor jeg netop forklarer, hvordan det hænger sammen med vægbeklædningen ...
Og så er der altså ikke tale om digt, men derimod bevidst kompromis
baseret på en helhedsbetragtning. Og den slags har 35 år i veterantogsbranchen lært mig nødvendigheden af

Omvendt sætter jeg grænsen, når man vil lave deciderede ændringer blot for at gøre resultatet "pænere" eller for at gøre det daglige arbejde "lettere" (en baneforening ville for nogle år siden hæve kedlen på et damplokotiv 15 cm. for lettere at kunne rense røgkammeret ...- men det er en helt anden historie).

Mvh
LH

Hej.
Meget kan være kompromisser. I B51´s tilfælde måtte Kuhlman gå på kompromis med Scandia, idet han ønskede sig endnu bredere 1. klasses kupeer v. om(ny)bygningen af vognkassen i 1944.
De store puffere var jo egentlig valgt som løsning på et specielt problem banen havde før 1950, nemlig for at undgå at pufferne exede i den skarpe kurve mellem Hillerød lokalstation og Statsbanenstationen. Jeg mener B50´s puffere stod som sporstopper(e)i Hundested til ca. 1990.
Begrebet HFHJ 1958 går igen i flere indlæg. Nok ikke uden grund, for trafikken på banen var stor og mangeartet. Men hvad med billeder af vognene i drift fra 30´erne på HF(H)J? Jeg har kun set eet billede af B50 i drift omkring 1930. Samt billedet af M3, C26 og B52 på Hillerød lokalstation 1932.
Er der nogen iagttagelser af B50, B51 og B53 i gennemgående løb Hu - Kh?
B53 anføres som hensat i 1967. Jeg mener dog at have kørt med den i en stamme i et lørdagformiddagstog i (for)sommeren 1967. hvor den var koblet ind i et meget blandet tog med både CO vogne og C60 ell. C61.

Da jeg genlæste den gamle tråd om HFHJ-boggievogne, kom jeg til at tænke på at det var dog nærmest hele DSB restlager af personvogne banen havde anskaffet.
Foruden de 2x2 egne stålvogne var det jo mange ex-DSBvogne dervar tale om. Hvad skulle man egentlig med så mange? Y-togene udførte jo det meste, og man havde indtryk af at mange ex-DSBvognene bare henstod på hundested ST, og nogle aldrig kom i drift?

Da jeg genlæste den gamle tråd om HFHJ-boggievogne, kom jeg til at tænke på at det var dog nærmest hele DSB restlager af personvogne banen havde anskaffet.
Foruden de 2x2 egne stålvogne var det jo mange ex-DSBvogne dervar tale om. Hvad skulle man egentlig med så mange? Y-togene udførte jo det meste, og man havde indtryk af at mange ex-DSBvognene bare henstod på hundested ST, og nogle aldrig kom i drift?

Det er også den konklusion jeg er kommet frem til, nemlig at en hel del af de mange CO-vogne aldrig kørte på HFHJ. Måske var det en form for beredskab, for i 1967 hvor planlægningen omkring afskaffelsen af de gennemgående tog foregik, mente man vel at der skulle være tilstrækkelig reservekapacitet i Hundested til HFHJ. Og det er rigtigt at det vist var hele DSB's restlager af CO-vogne og at DSB derefter vist kun havde CP-vogne tilbage.

Og lige - tilrettelser af part one og efterfølgeren er ikke glemt

ja, nemlig, og det fortsatte jo også efter CO-fasen både med Bg, BD og mange andre, vel lidt med samme konklussion?

Og lige - tilrettelser af part one og efterfølgeren er ikke glemt

Apropos tilrettelser, så har jeg været mine gamle notater igennem og fundet, at denne vogn er HFHJ 54 og ikke 55:

HFHJ 54 i Hillerød, 03.07.1959 (nm).

Herren, der står i den fjerne ende og flittigt noterer vognens data, er min togfætter Knud E., på hvis Zündapp motorcykel vi foretog nogle forrygende fotoekspeditioner til sjællandske privatbaner i sluthalvtredserne.

m.v.h.
Niels

Og lige - tilrettelser af part one og efterfølgeren er ikke glemt

Apropos tilrettelser, så har jeg været mine gamle notater igennem og fundet, at denne vogn er HFHJ 54 og ikke 55:

HFHJ 54 i Hillerød, 03.07.1959 (nm).

Herren, der står i den fjerne ende og flittigt noterer vognens data, er min togfætter Knud E., på hvis Zündapp motorcykel vi foretog nogle forrygende fotoekspeditioner til sjællandske privatbaner i sluthalvtredserne.

m.v.h.
Niels

Det passer vist meget godt. Skillerummet mellen de to afdelinger "nede i fællesklassen" var ændret på 55 og derfor var den lidt større afstand mellem vinduerne rykket ét fag. Dvs 52 og 54 havde 5+5 vinduer, mens 55 havde 6+4 vinduer. Desuden havde 54 vist rullelejer og 55 glidelejer (måske derfor at 55 var den første (?) som blav sat ud og sendt til kagerup hvor bl.a. Alkjær kunne iagttage vognen som højdepunktet på svampeture.