https://ing.dk/artikel/skandalen-signalprogrammet-vokser-ny-jernbane-9-milliarder-vil-l...

Det frister én til at kalde denne sag for "IC4 Skandalen Version 2".
Desværre ikke overraskende,

Mvh.
Erik H

Skal vi gætte på, at "ingen" har ansvaret.

This is a story about four people named Everybody, Somebody, Anybody and Nobody.  There was an important job to be done and Everybody was sure that Somebody would do it.  Anybody could have done it, but Nobody did it.  Somebody got angry about that, because it was Everybody’s job.  Everybody thought Anybody could do it, but Nobody realized that Everybody wouldn’t do it.  It ended up that Everybody blamed Somebody when Nobody did what Anybody could have.

Hvad med at skrive på dansk

Mvh.
Erik H

Hvad med at skrive på dansk

Så ryger pointen.....
"Nogle tror noget bliver lavet, men ingen laver noget" det er vel den korte udgave.

Hvad med at skrive på dansk

Så ryger pointen.....
"Nogle tror noget bliver lavet, men ingen laver noget" det er vel den korte udgave.

Pointen er vist snarere, at der er nogle, der efter at have læst Ingeniørens artikel tror, at sagen drejer sig om "fuld tilfredshed fra dag et, eller pengene er spildt" og ikke blot om en de facto forsinket åbningsdato. Det er da godt, at baneanlægget ikke i stedet er blev ramt af et offentligt byggestop, som S-banen blev det i 1960'erne, for så havde folk ikke kunnet være så forargede.

Nej. Pointen er at alene afskrivningerne på at have sådant et anlæg liggende næsten ubenyttet hen kan betale for "gamle signaler". Også selv om de "gamle signaler" kun skulle fungere i et år. Det er der endnu ingen der har sagt højt.......

Eneste problem er at likviditeten ikke er til det, uden ekstrabevillinger. Og ingen tør bede om dem. I stedet får man en skandale, hvilket det også er.

"gamle signaler" til fx 100 mio kr svarer til 1,1 % af anlægssummen og bare dette beløb er langt under den første års afskrivning som må forventes, hvis man opererer med afskrivninger.

Så uanset hvad ville det have været rettidig omhu at forsyne banen med gode gamle, men udskælte signaler, der kan vise hvide, gule, røde og grønne lys i forskellige kombinationer og med og uden blink.

Hvor vil man få "gamle" signaler fra?
For nogle år siden brændte et sikringsskab i Holbæk (og sådan nogle skal man vel også bruge på køgebanen?). Man da det åbenbart er politikken nu ikke at være lagerførende af reservekomponenter måtte alt bestilles nyfremstillet ab fabrik. Det blev dyrt!
Ydermere tog det 18 måneder med manuel betjening af stationen før det nye skab var på plads.
Så medmindre noget har ændret sig så virker "plan B" mere som et røgslør.

Der er virkelig tale om at rette smed for bager her!
Nu ruller BaneDK et par skinner ud over det øst- og midtsjællandske stort set efter plan og budget.
Og så står nogle franskmænd ovre i en nedlagt værkstedshal i Jylland og fumler med at bygge de der megastore kasser som ETSC mobile udstyr er, ind i IC3. De troede at det kunne gøres på et par måneder pr sæt og nu har de fumlet rundt i vist 1½ år.
DET er sgu da en skandale.
Og så undrer jeg mig lidt over hvorfor det udstyr skal fylde så meget. Det virker som om det er 1990 IT teknologi det bygger på - og det er det måske fordi det skal være gennemtestet og godkendt og det tager tid - men hvor meget CPU kraft kræver det? Og burde det bygges op mere modulært, så i stedet for nogle store æsker var det flere små der nemmere kunne bygges ind der hvor der er eksisterende udstyr de skal kommunikere med.
Kan det tænkes at Alstom mest har erfaring i at levere til nye enheder hvor ETCS er designet ind fra fødslen mens deres erfaring i at bygge det ind i pre-ETCS enheder er stærkt begrænset.
Jeg begynder at forstå hvorfor det skal koste millioner at bygge det ind i veterantog.

Hvor vil man få "gamle" signaler fra?
For nogle år siden brændte et sikringsskab i Holbæk (og sådan nogle skal man vel også bruge på køgebanen?). Man da det åbenbart er politikken nu ikke at være lagerførende af reservekomponenter måtte alt bestilles nyfremstillet ab fabrik. Det blev dyrt!
Ydermere tog det 18 måneder med manuel betjening af stationen før det nye skab var på plads.
Så medmindre noget har ændret sig så virker "plan B" mere som et røgslør.

Hvorfor er det, at man ikke etablerer nogle manuelle bloksignaler? (Den midlertidige “mand-i-skurvogn-løsning”). Det “pinlige” heri burde vel kunne accepteres.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Og så undrer jeg mig lidt over hvorfor det udstyr skal fylde så meget. Det virker som om det er 1990 IT teknologi det bygger på - og det er det måske fordi det skal være gennemtestet og godkendt og det tager tid - men hvor meget CPU kraft kræver det? Og burde det bygges op mere modulært, så i stedet for nogle store æsker var det flere små der nemmere kunne bygges ind der hvor der er eksisterende udstyr de skal kommunikere med.

I Aarhus Letbanes tog fylder det tilsvarende udstyr mindre end to gode gammeldags ølkasser, fordelt på tre steder.

/Jan

Hvor vil man få "gamle" signaler fra?
For nogle år siden brændte et sikringsskab i Holbæk (og sådan nogle skal man vel også bruge på køgebanen?). Man da det åbenbart er politikken nu ikke at være lagerførende af reservekomponenter måtte alt bestilles nyfremstillet ab fabrik. Det blev dyrt!
Ydermere tog det 18 måneder med manuel betjening af stationen før det nye skab var på plads.
Så medmindre noget har ændret sig så virker "plan B" mere som et røgslør.

Hvorfor er det, at man ikke etablerer nogle manuelle bloksignaler? (Den midlertidige “mand-i-skurvogn-løsning”). Det “pinlige” heri burde vel kunne accepteres.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Er tophastigheden ikke max. 120 km/t på strækninger uden togkontrolsystemer (ATC)? Det giver selvfølgelig plads til godstog.

Hvor vil man få "gamle" signaler fra?
For nogle år siden brændte et sikringsskab i Holbæk (og sådan nogle skal man vel også bruge på køgebanen?). Man da det åbenbart er politikken nu ikke at være lagerførende af reservekomponenter måtte alt bestilles nyfremstillet ab fabrik. Det blev dyrt!
Ydermere tog det 18 måneder med manuel betjening af stationen før det nye skab var på plads.
Så medmindre noget har ændret sig så virker "plan B" mere som et røgslør.

Den nuværende type kan skam købes endnu - der er firmaer i Ballerup og på Avedøre holme, som glad og gerne sælger.
Men hvis du vil have anlæggene på lager, så skal du betale....og det vil BDK næppe. Nogen skal jo tage omkostningen for opbevaringen og afskrivningen. Der er kun BDK til at betale uanset hvordan du vender og drejer det.
Plan B var "hjemmefusk" fra BDK, men den plan er vidst også på vej i vasken.
Hvad planen så er - aner det ikke - men det kunne nemt ende med at signalerne langs sporet ligner de velkendte.
Men sporisolationer - en konstant kilde til fejl - bliver bør laves som akseltællere.
Selve styringen bør blive via en datamat (og ikke relæer).
Datamaten kan senere bruges i ERMTS - hvis BDK bestiller korrekt.
Og helt ærligt. Du har en investering for 9 mia. liggende og ingen tog, som kan bruge den. Onboard eller ej!
Dét virker tåbeligt. Set i det lys er 50-100 mio. kr. for et sikringslanlæg håndøre. Pengene er der i budgettet for Kh-Rg banen - det er en meget lille del af budgetreserven på 30% som evt. skal bruges.
Da Deloitts rapport er bagefter og der nu siver KRAFTIGE antydninger af forsinkelser/budgetoverskridelser, så lygter det i min næse af forventningsafstemning.
Dvs. rapporten sandsynligvis er ualmindelig kras læsning. Forsinkelserne og budgetoverskridelserne er nok ret voldsomme....det bliver ikke kønt, det bliver slet ikke kønt.
Ergo, der er faktisk en ret god sandsynlighed for at det såkaldte "gamle" anlæg kan få ret mange år inden det skal skiftes.
Endelig, så spøger en sporombygning Ringsted-Roskilde. Der kunne en bane København-Ringsted være rigtig god at have således at en del trafik kan ledes den vej. Det taler ligeledes for at sætte "gamle" signaler op.

Undskyldningen med forsinket onboard kunne nemt være en belejlig undskyldning, men det har ikke en fis med København-Ringsted at gøre.
Hvis de faste anlæg til ERMTS var i orden, så var det vel bare at smække dem op?
Det lugter af at BDK alt for længe har satset alt på plan A - uden at ville se virkeligheden i øjnene.

Skabet i Hk har jeg ikke meget viden om - om end det tog en hulans tid inden driften var normal.
Omvendt, hvis en "like-for-like" er bestilt og stumperne skal bygges/hugges/skrælles, jamen så tager det tid.
Selv på et helt nyt sikringanlæg er der leveringstid - vel 1½-2 år - hvorfor BDK for ca. 1 år siden skulle have bestilt et sikringsanlæg. Selvom bestillingen skrives i morgen, så er det tvivlsomt om anlægget kan være klar til banens planlagte åbning.
Skal vi gætte på at det var politisk ukorrekt og ikke-karierefremmende at antyde at signalprogrammet var for langt bagud for ca. 1-2 år siden?
Det begynder at ligne IC4 om igen - nu er bare meget større beløb!

Nej. Pointen er at alene afskrivningerne på at have sådant et anlæg liggende næsten ubenyttet hen kan betale for "gamle signaler". Også selv om de "gamle signaler" kun skulle fungere i et år. Det er der endnu ingen der har sagt højt.......

Eneste problem er at likviditeten ikke er til det, uden ekstrabevillinger. Og ingen tør bede om dem. I stedet får man en skandale, hvilket det også er.

"gamle signaler" til fx 100 mio kr svarer til 1,1 % af anlægssummen og bare dette beløb er langt under den første års afskrivning som må forventes, hvis man opererer med afskrivninger.

Så uanset hvad ville det have været rettidig omhu at forsyne banen med gode gamle, men udskælte signaler, der kan vise hvide, gule, røde og grønne lys i forskellige kombinationer og med og uden blink.

Ekstrabevillinger på 100 mio. kr., som "brændes af" på kun et par år, vil af mange blive set som en stor skandale. Det er meget muligt, at pengene kun svarer til et års afskrivninger, men hvor mange penge taber man reelt, ved ikke at sætte for 100 mio. kr. gamle signaler op?

Ekstrabevillinger på 100 mio. kr., som "brændes af" på kun et par år, vil af mange blive set som en stor skandale. Det er meget muligt, at pengene kun svarer til et års afskrivninger, men hvor mange penge taber man reelt, ved ikke at sætte for 100 mio. kr. gamle signaler op?

I min verden vil det være end endnu større skandale at have et anlæg til 9 mia. liggende ubrugt.
Det giver indtryk af en omgang avanceret beskæftigelsesterapi.
De politiske følger kan blive slemme og jeg kunne nemt frygte en udsultning i bedste amerikanske stil (starve the beast) af både DSB og BDK.
Nogle vil påstå at det allerede sker. Jeg siger, at du ikke har set det værste endnu.....

Det er surt at det ryger på en "detalje" som signaler når resten faktisk er forløbet ret godt. Men det bliver nok de manglende signaler, som bliver husket i årene fremover.

Ekstrabevillinger på 100 mio. kr., som "brændes af" på kun et par år, vil af mange blive set som en stor skandale. Det er meget muligt, at pengene kun svarer til et års afskrivninger, men hvor mange penge taber man reelt, ved ikke at sætte for 100 mio. kr. gamle signaler op?

Næppe 100 mio. om året på den stump banestrækning, der i første omgang blot skal give ekstra plads i køreplanen.

I min verden vil det være end endnu større skandale at have et anlæg til 9 mia. liggende ubrugt.

I min verden bliver banen ikke ubrugt, blot lidt senere brugt. Ikke noget, som det er værd at smide 100 mio. kr. efter i 1 a 2 år. De 9 mia. kr., som fu nævnet, har intet som helst med sagen at gør. Det ville de kun have, hvis banen aldrig nogensinde blev brugt.

Det giver indtryk af en omgang avanceret beskæftigelsesterapi.

Hvori består beskæftigelsesterapien? Der er jo ikke tale om en bane, der aldrig bliver åbnet. Der er faktisk en hel del mennesker, der arbejder på st gå tingene til at fungere.

De politiske følger kan blive slemme og jeg kunne nemt frygte en udsultning i bedste amerikanske stil (starve the beast) af både DSB og BDK.

Ja, det kan jeg godt forestille mig, at du kan.

Nogle vil påstå at det allerede sker. Jeg siger, at du ikke har set det værste endnu.....

Den slags postulerende gisninger lyder i mine øren som beskæftigelsesterapi. Lidt absurd, at betragte en samfundsinvestering på 9 mia. kr. som udsultning. Du har vel fanget, at banen åbner, ikke?

Det er surt at det ryger på en "detalje" som signaler når resten faktisk er forløbet ret godt. Men det bliver nok de manglende signaler, som bliver husket i årene fremover.

Hvad ryger? Du har vel fanget, at banen åbner og at det nye signalsystem kommer, og at kunderne indtil da ikke vil opleve nogen forringelse i forhold til forholdene i dag? Banen er endnu ikke åbnet, så kundete fortsætter blot med at køre, som de hidtil har gjort, og de vil hverken mærke til eller huske de manglende signaler.

Nej. Pointen er at alene afskrivningerne på at have sådant et anlæg liggende næsten ubenyttet hen kan betale for "gamle signaler". Også selv om de "gamle signaler" kun skulle fungere i et år. Det er der endnu ingen der har sagt højt.......

Eneste problem er at likviditeten ikke er til det, uden ekstrabevillinger. Og ingen tør bede om dem. I stedet får man en skandale, hvilket det også er.

"gamle signaler" til fx 100 mio kr svarer til 1,1 % af anlægssummen og bare dette beløb er langt under den første års afskrivning som må forventes, hvis man opererer med afskrivninger.

Så uanset hvad ville det have været rettidig omhu at forsyne banen med gode gamle, men udskælte signaler, der kan vise hvide, gule, røde og grønne lys i forskellige kombinationer og med og uden blink.

Ekstrabevillinger på 100 mio. kr., som "brændes af" på kun et par år, vil af mange blive set som en stor skandale. Det er meget muligt, at pengene kun svarer til et års afskrivninger, men hvor mange penge taber man reelt, ved ikke at sætte for 100 mio. kr. gamle signaler op?

I den teoretiske verden kunne projektet have været udskudt med et år eller flere - det kunne for eksempel bevirke at andre investeringer med positivt samfundsafkast ville fremrykkes, for eksempel hospitalsbyggerier eller dejlige motorveje, for blot at nævne nogle få, men i dette forum forkætrede alternative anvendelser af investeringsmidler.

For at illustrere noget økonomi, så kunne vi tage nogle antagelse;

DSB skulle have haft ekstra indtægter for 50 mio. kr. fra åbningen pr. år.

DSB skal bruge 100 moi. kr til togbusser ved sporarbejde på gammel bane.

Hvis de 2 antagelser er bare tilnærmelsesvis rigtige, ja så er det da bare om at komme igang med at bestille et "gammelt" anlæg.

For at illustrere noget økonomi, så kunne vi tage nogle antagelse;

DSB skulle have haft ekstra indtægter for 50 mio. kr. fra åbningen pr. år.

DSB skal bruge 100 moi. kr til togbusser ved sporarbejde på gammel bane.

Hvis de 2 antagelser er bare tilnærmelsesvis rigtige, ja så er det da bare om at komme igang med at bestille et "gammelt" anlæg.

De anslåede 100 mio. til togbusser på den bestående bane (ikke "den gamle bane") vil skulle bruges under alle omstændigheder, for den bestående bane nedlægges ikke og dens rejsende skal transporteres under sporarbejde. At den nye bane på sigt vil kunne generere merindtægter, tvivler jeg ikke på, men næppe i størrelsesordenen 100 mio. kr. årligt i de første par år. Har DSB materiel til det? Alt er jo allerede ude at køre på den bestående strækning. Det bliver skatteydenes 100 mio. som på et par år vil blive brændt af på et midlertidigt "gammelt" sikringsanlæg.

Nej. Pointen er at alene afskrivningerne på at have sådant et anlæg liggende næsten ubenyttet hen kan betale for "gamle signaler". Også selv om de "gamle signaler" kun skulle fungere i et år. Det er der endnu ingen der har sagt højt.......

Eneste problem er at likviditeten ikke er til det, uden ekstrabevillinger. Og ingen tør bede om dem. I stedet får man en skandale, hvilket det også er.

"gamle signaler" til fx 100 mio kr svarer til 1,1 % af anlægssummen og bare dette beløb er langt under den første års afskrivning som må forventes, hvis man opererer med afskrivninger.

Så uanset hvad ville det have været rettidig omhu at forsyne banen med gode gamle, men udskælte signaler, der kan vise hvide, gule, røde og grønne lys i forskellige kombinationer og med og uden blink.

Ekstrabevillinger på 100 mio. kr., som "brændes af" på kun et par år, vil af mange blive set som en stor skandale. Det er meget muligt, at pengene kun svarer til et års afskrivninger, men hvor mange penge taber man reelt, ved ikke at sætte for 100 mio. kr. gamle signaler op?

I den teoretiske verden kunne projektet have været udskudt med et år eller flere - det kunne for eksempel bevirke at andre investeringer med positivt samfundsafkast ville fremrykkes, for eksempel hospitalsbyggerier eller dejlige motorveje, for blot at nævne nogle få, men i dette forum forkætrede alternative anvendelser af investeringsmidler.

I den teoretiske verden kan mænd og kvinder lære at forstå hinanden, og i den teoretiske verden kan man fange ål med en lasso.

PT er der så meget usikkerhed omkring signalprogrammet at INGEN reelt ved hvornår de faste anlæg til signaler er klar og hvornår der er tog nok med on board udstyr.
Skal et ellers færdigt anlæg bare ligge og samle rust i den tid?

"Udsultningen" ses ikke så meget i bevillinger til nyanlæg/projekter. Det er mere den almindelige vedligeholdelse, som jeg sigter til.
Men vil strømmen af penge til nyanlæg/anskaffelser forsætte? Hvad med de almindelige vedligeholdelsesbudgetter?
Dét er det springende punkt. Der er mange andre steder i samfundet hvor pengene kan bruges.....

Gennem de sidste 20 år er der bevilget ret mange penge til nyindkøb, men det er kikset en del hist og her.
IC4 plager os stadig og vil blive ved med at gøre det en del år endnu. Når dertil lægges en operatør, som har sat godt og grundt til af sin troværdighed pga. urealistiske udmeldinger, så ser det ikke godt ud.
Aflysningen af Letbane åbningen i Århus var ikke just en succes heller.
Nu kommer så en kombination af forsinket signalprogram og manglende mulighed for at åbne en ellers færdig strækning.
Jeg forstår så udmærket hvorfor visse siger "veje virker". Jeg er ikke nødvendigvis enig omend jeg er skuffet over hvorledes diverse aktører på jernbaneområdet forvalter den tillid, som vises.

Flot formuleret

+ 20 for den kommentar

Tja, til Randers har man bestilt et helt nyt sikringsanlæg (udvidelse af E950-anlægget i Hobro) med traditionelle signaler, som får 3-4 års levetid. Så der er da ikke fordi man er bange for at afskrive store beløb på kort tid.

/Jan

Og så undrer jeg mig lidt over hvorfor det udstyr skal fylde så meget. Det virker som om det er 1990 IT teknologi det bygger på - og det er det måske fordi det skal være gennemtestet og godkendt og det tager tid - men hvor meget CPU kraft kræver det? Og burde det bygges op mere modulært, så i stedet for nogle store æsker var det flere små der nemmere kunne bygges ind der hvor der er eksisterende udstyr de skal kommunikere med.

I Aarhus Letbanes tog fylder det tilsvarende udstyr mindre end to gode gammeldags ølkasser, fordelt på tre steder.

/Jan

Jeg syntes stadig det lyder voildsomt.

Og så undrer jeg mig lidt over hvorfor det udstyr skal fylde så meget. Det virker som om det er 1990 IT teknologi det bygger på - og det er det måske fordi det skal være gennemtestet og godkendt og det tager tid - men hvor meget CPU kraft kræver det? Og burde det bygges op mere modulært, så i stedet for nogle store æsker var det flere små der nemmere kunne bygges ind der hvor der er eksisterende udstyr de skal kommunikere med.

I Aarhus Letbanes tog fylder det tilsvarende udstyr mindre end to gode gammeldags ølkasser, fordelt på tre steder.

Jamen, så ER det jo modulært udstyr. Ærgeligt, at man ikke på IC3 i sin tid tog højde for, at togene skulle kunne integreres i signalsystemet og afsatte plads til det udover til togegs egen computer.

Og så undrer jeg mig lidt over hvorfor det udstyr skal fylde så meget. Det virker som om det er 1990 IT teknologi det bygger på - og det er det måske fordi det skal være gennemtestet og godkendt og det tager tid - men hvor meget CPU kraft kræver det? Og burde det bygges op mere modulært, så i stedet for nogle store æsker var det flere små der nemmere kunne bygges ind der hvor der er eksisterende udstyr de skal kommunikere med.

I Aarhus Letbanes tog fylder det tilsvarende udstyr mindre end to gode gammeldags ølkasser, fordelt på tre steder.

Jamen, så ER det jo modulært udstyr. Ærgeligt, at man ikke på IC3 i sin tid tog højde for, at togene skulle kunne integreres i signalsystemet og afsatte plads til det udover til togegs egen computer.

Er der nogen som kan forklarer hvorfor det er så svært? Min liste over mulighedder ville umiddelbart være:

- på hattehylden op mod førepladserne i en eller flere kasser som den over klapsæderne.
- i togførekupeen og lageret ved pantryet
- i skabet overfor toilettet med skifteplads, hvor “bilradioerne” var.
- under gulvet i mellemvognen.

Men jeg kender kun toget som passager og fra rundvisninger hos Scania i Randers og værkstedet i Aarhus.

Er ic3 togene ens? Eller er de meget forskellige? I forhold til ledningsføring mv?

Jo, men det Morten skriver er blot en billig afledningsmanøvre

Hvis man vil disponere fornuftigt skal man have styr på alternativer og risiko. Økomonien i både signalprojekt og Køge-Ringstedbane ville have set ganske anderledes ud hvis den rigtige risikoprofil var lagt ind. Og i sammenhængen mellem de to projekter ville det formentlig allerede på igangssætningsstadiet have været god økonomi at udstyre banen med allerede anvendt signalteknologi, desudagtet at man igangsatte et udviklingsprojekt samtidigt.

Jo, men det Morten skriver er blot en billig afledningsmanøvre

Hvis man vil disponere fornuftigt skal man have styr på alternativer og risiko. Økomonien i både signalprojekt og Køge-Ringstedbane ville have set ganske anderledes ud hvis den rigtige risikoprofil var lagt ind. Og i sammenhængen mellem de to projekter ville det formentlig allerede på igangssætningsstadiet have været god økonomi at udstyre banen med allerede anvendt signalteknologi, desudagtet at man igangsatte et udviklingsprojekt samtidigt.

Det siger vi nu, hvor signalprogrammet er "afsporet".
Men eftersom København-Ringsted banen kun blev vedtaget efter store politiske slagsmål og efter de to ind/udfletningsanlæg var pillet ud af projektet, med det resultat af udfletningsanlægget i Vigerslev nu fjerner det ene spor mod Glostrup og vi får en nødløsning med en masse sporskifter og krydsninger i niveau i Ringsted, så var det spørgsmålet om projektet var faldet, hvis det også skulle bekoste et traditionelt blokanlæg.

, så var det spørgsmålet om projektet var faldet, hvis det også skulle bekoste et traditionelt blokanlæg.

Jeps, det er gætterier, men en reservation på 30-50 mio kr i en 10 mia kr stor bevilling, der kun skulle indløses, i fald Signalprogrammet pr xx dato ikke havde nået yy milepæl (eksempelvis åbning af Early Deployment strækningerne), ville i al fald have været mere smart, end det der sker nu....Modellen kunne med fordel være indarbejdet i Elektrificeringsprogrammet også - og måske endda drekte i kontrakterne med Siemens, Thales og Alstom, således at de skulle betale bod, hvis deres projekter forsinkede andre projekter...

Hvis man vil disponere fornuftigt skal man have styr på alternativer og risiko. Økomonien i både signalprojekt og Køge-Ringstedbane ville have set ganske anderledes ud hvis den rigtige risikoprofil var lagt ind. Og i sammenhængen mellem de to projekter ville det formentlig allerede på igangssætningsstadiet have været god økonomi at udstyre banen med allerede anvendt signalteknologi, desudagtet at man igangsatte et udviklingsprojekt samtidigt.

Ja, men det kræver så også, at man havde haft den viden dengang i 2009, som man havde nu. Fx havde ingen forudset, at et så respekteret firma som Alstom ville have så svært ved simpel projektstyring. Og nå ja, at selve projektet så lige blev en anelse (100 %) mere kompliceret. Som man siger: I bagklogskabens ulideligt klare lys

Måske ender det med, at Signalprogrammet midlertidigt flyttes til Vejdirektoratet:

https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/initiativer-som-opfoelgning-paa-ernst--youngs-rappor...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Måske ender det med, at Signalprogrammet midlertidigt flyttes til Vejdirektoratet:

https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/initiativer-som-opfoelgning-paa-ernst--youngs-rappor...

Ole Birk Olesen ser nok helst et styrket 'Vejdirektorat' og et svækket 'Banedanmark', det passer også meget bedre med hans forkærlighed for biler og motorveje.

Ved at flytte mere og mere til Vejdirektoratet, får de automatisk mere magt ifht. til de andre styrelser - og mere magt er lig flere penge og ressourcer. Et magtfuldt (for magtfuldt) Vejdirektorat vil automatisk forstærke fokus på flere motorveje og fjerne fokus fra f.eks. jernbanen - alt sammen efter OBO's hoved.

Hvis man vil disponere fornuftigt skal man have styr på alternativer og risiko. Økomonien i både signalprojekt og Køge-Ringstedbane ville have set ganske anderledes ud hvis den rigtige risikoprofil var lagt ind. Og i sammenhængen mellem de to projekter ville det formentlig allerede på igangssætningsstadiet have været god økonomi at udstyre banen med allerede anvendt signalteknologi, desudagtet at man igangsatte et udviklingsprojekt samtidigt.

Ja, men det kræver så også, at man havde haft den viden dengang i 2009, som man havde nu. Fx havde ingen forudset, at et så respekteret firma som Alstom ville have så svært ved simpel projektstyring. Og nå ja, at selve projektet så lige blev en anelse (100 %) mere kompliceret. Som man siger: I bagklogskabens ulideligt klare lys

Det kan du jo mene - men vi var nogle i 2006 som forudså problemerne. Et udviklingsprojekt af den kaliber svarer til en hvilkensomhelst start-up. Der er ca 90-95% sandsynlighed for at det mislykkes. Jo, den viden fandtes allerede tre år før "dit" tidspunkt. Men dem som "så lyset" var blændet og havde høreværn på.

Generelt er danske it-projekter som vil "det hele" flop og ualmindeligt dyre for det danske samfund.

Ved at flytte mere og mere til Vejdirektoratet, får de automatisk mere magt ifht. til de andre styrelser - og mere magt er lig flere penge og ressourcer. Et magtfuldt (for magtfuldt) Vejdirektorat vil automatisk forstærke fokus på flere motorveje og fjerne fokus fra f.eks. jernbanen - alt sammen efter OBO's hoved.

Man kunne også se det som opvarmning til, at Vejdirektoratet og Banedanmark lægges sammen inden for den nærmeste årrække. Det er jo allerede besluttet, at de skal flytte under samme tag som Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i det nye byggeri ved Dybbølsbro.

Vejdirektoratet har jo allerede bistået ved udarbejdelse af VVM-redegørelser på nogle af de nye højhastighedsjernbaner - for at aflaste BDK der jo har rigeligt med store projekter for tiden. VVM-redegørelser for jernbaner og motorveje ligner nemlig hinanden til forveksling.

Det siger vi nu, hvor signalprogrammet er "afsporet".
Men eftersom København-Ringsted banen kun blev vedtaget efter store politiske slagsmål og efter de to ind/udfletningsanlæg var pillet ud af projektet, med det resultat af udfletningsanlægget i Vigerslev nu fjerner det ene spor mod Glostrup og vi får en nødløsning med en masse sporskifter og krydsninger i niveau i Ringsted, så var det spørgsmålet om projektet var faldet, hvis det også skulle bekoste et traditionelt blokanlæg.

Rigtigt at der var en pokkers ballade om prisen for banen og så endte vi efter bedste danske model med den billigste.....
Funktionalitet - hvad er det for noget nymodens pjat? Så det spilder vi ikke tid med.

Omvendt, det havde været smart cirka sidste år ved den her tid at have sagt "signalprogrammet er skredet og hvis vi skal garantere åbning af denne milliard-dyre bane til tiden, så skal vi sætte et konventionelt anlæg op".
Havde vedkommende også gjort opmærksom på at der ikke skulle laves nyt aktstykke (embedsmands-lingo-bingo for at bede om flere skillinger), så er det min vurdering at den var gået igennem politisk.
Dermed havde en rigtig dårlig sag have været undgået.
Ulempen er bare de "tæsk" det vil give internt i BDK; jeg vil næppe tro det ville være super-populært at komme med den udmelding.

Måske ender det med, at Signalprogrammet midlertidigt flyttes til Vejdirektoratet:

https://www.trm.dk/da/nyheder/2017/initiativer-som-opfoelgning-paa-ernst--youngs-rappor...

Tror faktisk at du er tættere på virkeligheden end du aner....
Sådan kan det jo gå når der virkelig kommer en møgsag.
Det er ligefør jeg har ondt af Vejdirektoraktet (VD) - tænk at skulle overtage et høj-risiko IT-project, hvor pengene stort set er brugt og kontrakterne umulige.

Som tidligere nævnt, så er VD er politiske "helte" for de levere altid til tiden og til prisen (eller under).
Derfor giver det mening at sende dele af BDK derover rent politisk.
På den anden siden: hvis jeg opererer med meget oppustede budgetter og løse tidsplaner, så kan jeg også være en "helt".
Det er jo lidt pudsigt at BDK er begyndt at opjustere budgetter og tidsplaner efter at de fik en ny direktør fra netop VD....
Det kan være udtryk for dårlig arbejde fra BDK, men det kunne også være forsøg på at fremstå som en helt - senere.

Da vi i Danmark har tradition for at midlertidige løsninger bliver permanente, så tror jeg ikke at de overførte dele slipper ud af VD så nemt igen......

Som tidligere nævnt, så er VD er politiske "helte" for de levere altid til tiden og til prisen (eller under).
Derfor giver det mening at sende dele af BDK derover rent politisk.
På den anden siden: hvis jeg opererer med meget oppustede budgetter og løse tidsplaner, så kan jeg også være en "helt".
Det er jo lidt pudsigt at BDK er begyndt at opjustere budgetter og tidsplaner efter at de fik en ny direktør fra netop VD....
Det kan være udtryk for dårlig arbejde fra BDK, men det kunne også være forsøg på at fremstå som en helt - senere.

Ved de seneste store vejprojekter har vejdirektoratet været så 'heldige' at priserne på både anlægsarbejder og specielt asfaltarbejdet er været i en hård priskonkurrence. Fra et vejprojekt bliver vedtaget og får et budget og til projektet er færdiggjort, går der ofte 4-6 år. I de 4-6 år er prisen faldet, for asfaltdelen helt op til 20-25% i forhold til det budgetterede. Det vil, om ikke andet, give sig udslag i at projektet bliver billigere at gennemfører en forudset, og det sammen med nogle 'opskruede' budgetter, så ser det hele rigtigt lyserødt ud.

Jeg ved ikke hvordan Banedanmark budgetterer, men hvis man ikke arbejder med samme overbudgettering og man ikke er så heldig at priserne i bygge periode falder, så står man uvilkårligt tilbage som nr. 2, når man sammenligner VD og BDK - og denne placering er rent politisk vand på den siddende Transportministers mølle.

Som tidligere nævnt, så er VD er politiske "helte" for de levere altid til tiden og til prisen (eller under).
Derfor giver det mening at sende dele af BDK derover rent politisk.
På den anden siden: hvis jeg opererer med meget oppustede budgetter og løse tidsplaner, så kan jeg også være en "helt".
Det er jo lidt pudsigt at BDK er begyndt at opjustere budgetter og tidsplaner efter at de fik en ny direktør fra netop VD....
Det kan være udtryk for dårlig arbejde fra BDK, men det kunne også være forsøg på at fremstå som en helt - senere.

Ved de seneste store vejprojekter har vejdirektoratet været så 'heldige' at priserne på både anlægsarbejder og specielt asfaltarbejdet er været i en hård priskonkurrence. Fra et vejprojekt bliver vedtaget og får et budget og til projektet er færdiggjort, går der ofte 4-6 år. I de 4-6 år er prisen faldet, for asfaltdelen helt op til 20-25% i forhold til det budgetterede. Det vil, om ikke andet, give sig udslag i at projektet bliver billigere at gennemfører en forudset, og det sammen med nogle 'opskruede' budgetter, så ser det hele rigtigt lyserødt ud.

Jeg ved ikke hvordan Banedanmark budgetterer, men hvis man ikke arbejder med samme overbudgettering og man ikke er så heldig at priserne i bygge periode falder, så står man uvilkårligt tilbage som nr. 2, når man sammenligner VD og BDK - og denne placering er rent politisk vand på den siddende Transportministers mølle.

Løsningen er vel ret lige til: Banedanmark skal fremadrettet overbudgettere på samme måde, og dermed opbygge politisk goodwill.

Jeg ved ikke hvordan Banedanmark budgetterer, men hvis man ikke arbejder med samme overbudgettering og man ikke er så heldig at priserne i bygge periode falder, så står man uvilkårligt tilbage som nr. 2, når man sammenligner VD og BDK -

VD har vel også altid fået hvad de pegede på, de har aldrig manglet penge, og deres infrastruktur er godt vedligeholdt. Der er også penge til at lege med nye innovative ideer

Modsat har BDK de sidste 50 år altid skulle levere det biligste og mest skrabede, og derefter spare.

Vejdirektoratet har jo allerede bistået ved udarbejdelse af VVM-redegørelser på nogle af de nye højhastighedsjernbaner - for at aflaste BDK der jo har rigeligt med store projekter for tiden. VVM-redegørelser for jernbaner og motorveje ligner nemlig hinanden til forveksling.

Vejdirektoratet har brillieret med at styre en række store anlægsarbejder i mål til tiden og budget.
Derfor kom de ombord ved flere broarbejder og nu også ved byggeriet af Niels Bohr huset.
De har bare en bedre projektkultur en bl.a. BDK og Byggestyrelsen.

Måske ender det med, at Signalprogrammet midlertidigt flyttes til Vejdirektoratet:

.
.... og de har allerede en løsning klar:

Jo, men det Morten skriver er blot en billig afledningsmanøvre

Hvis man vil disponere fornuftigt skal man have styr på alternativer og risiko. Økomonien i både signalprojekt og Køge-Ringstedbane ville have set ganske anderledes ud hvis den rigtige risikoprofil var lagt ind. Og i sammenhængen mellem de to projekter ville det formentlig allerede på igangssætningsstadiet have været god økonomi at udstyre banen med allerede anvendt signalteknologi, desudagtet at man igangsatte et udviklingsprojekt samtidigt.

Det siger vi nu, hvor signalprogrammet er "afsporet".
Men eftersom København-Ringsted banen kun blev vedtaget efter store politiske slagsmål og efter de to ind/udfletningsanlæg var pillet ud af projektet, med det resultat af udfletningsanlægget i Vigerslev nu fjerner det ene spor mod Glostrup og vi får en nødløsning med en masse sporskifter og krydsninger i niveau i Ringsted, så var det spørgsmålet om projektet var faldet, hvis det også skulle bekoste et traditionelt blokanlæg.

.
Som vi husker, blev den ene af de dårlige løsninger hjulpet godt på vej af en ekstern "jernbaneekspert"

Løsningen er vel ret lige til: Banedanmark skal fremadrettet overbudgettere på samme måde, og dermed opbygge politisk goodwill.

De lægger budgetter der holder! Det er klart det må være noget lusk med i det!

Nu har jeg kun en enkelt gang haft noget nærmere med Vejdirektoratet at gøre som almindelig borger i forbindelse med en VVM-udredning - og det er noget af det mest professionelle jeg har oplevet.

De var grundige, lyttende og fagligt kompetente uden nogen sinde at være bedrevidende. Og klasser over de andre aktører omkring projektet.

Så jeg gætter på, at deres holdbare tidsplaner og budgetter faktisk skyldes, at de har styr på deres lort. (i bemeldte projekt endte deres VVM-redegørelse faktisk med at gøre projektet omkring 50 procent dyrere - altså at det ser ud som om de fandt de begravede hunde allerede i deres undersøgelse i stedet for undervejs i byggeperioden, som dog ikke er gået igang endnu.

Jeg er ikke sikker på andet, end at det ville være at gøre jernbanen en enorm tjeneste, at lægge de to sammen - som det i øvrigt er sket i Sverige uden at banen så vidt jeg kan se er blevet nedprioriteret. Det valg ligger nemlig hos politikerne, og det er her problemet først og fremmest ligger. At skyde skylden på en velfungerende styrelse for det som ikke fungerer et andet sted er simpelt hen for dumt.

Så er der lidt mere brænde til bålet.....BDK har tydeligvis sagt "nej" til klassisk løsning. Hvorfor ved jeg ikke, men skal vi ikke gætte på at visse personer i signalprogrammet reelt står bag?
Ingeniøren