Men APT och IC4 får nog ses som två likvärdiga skandaler.

Bortset fra at APT blev standset inden serieleverancerne kom igang, og dermed var det kun ret få togsæt og prototyper.

mvh, Allan

Ja, i Danmark i 80'erne var der også de to prototypelyntog og fire S-togsprototyper, som ikke fik mange år på skinnerne. Heldigvis stoppede man også her inden de egentlige serieleverancer.

Med 4G S-togene tog man som bekendt leverance af en 1. serie på 8 stk. i 1995-96, hvorefter serieleverancerne fulgte i 1999 og frem. 1. serie burde man også have haft med IC4. Og Øresundstogene blev også forceret i drift på trods af leveringsforsinkelser. Nogle gange er hastværk altså bare lastværk. Desværre noget meget dyrt lastværk.

Ved IC3 togene tog man også hele leverancen på en gang, og der var rigtigt mange fejl på dem i starten. Dyrt når så rettelserne skulle implementeres på hele flåden. Alligevel valgte man samme remgangsmåde både med ER togene der tilbragte lang tid som "Danmarks dyreste plankeværk" Øresundstogene og IC4. Da det begyndte at blive klart at IC4 projektet ikke kørte som det skulle, sagde daværende Trafikminister Flemming Hansen at IC2 togene ikke ville blive modtaget før problemerne med IC4 var løst. Problemerne med IC4 er slet ikke løst, bliver det næppe nogensinde, og alligevel har vi IC2 togene stående som dyre rækværk.

Sådan er det med de fleste nye fjerntog og faktisk tog generelt i dag. De er så dyre at udvikle at det ikke kan betale sig for hverken producent eller køber at lave prototyper, på trods af risikoen for væsentlige forsinkelser og mangler. Bare se på alle Bombardiers nyudviklinger de seneste par år, der enten er flere år forsinket eller ramt af en del børnesygdomme.

Grunden til at man overtog IC2 togene var vel pga. den klækkelige kompensation man forhandlede sig frem til ved forliget i 2009. Alligevel tror jeg ikke at den rabat har været stor nok i forhold til de udgifter DSB har haft i forbindelse med at færdiggøre IC4 og IC2 togene.