Så går det løs på en skrotplads i Randers. IC4-vogne klippes i stumper og stykker, og stumperne køres til et sorteringsanlæg i Grenaa.

Fem IC4-sæt skrottes - og senere skrottes seks IC2-sæt. Forinden er reservedele "pelset" fra togene. Det er foretaget af DSB-personale i en lejet hal på Bombardier i Randers.

Så går det løs på en skrotplads i Randers. IC4-vogne klippes i stumper og stykker, og stumperne køres til et sorteringsanlæg i Grenaa.

Fem IC4-sæt skrottes - og senere skrottes seks IC2-sæt. Forinden er reservedele "pelset" fra togene. Det er foretaget af DSB-personale i en lejet hal på Bombardier i Randers.

Helt otroligt! Vilken skandal dessa IC4-tåg har blivit!

Tåg som inte ens fått gå i riktig reguljär trafik skickas till skroten.

Detta påminner om skandalen under 1980-talet i Storbritannien med de så kallade APT-tågen. Omkring 1980 skulle dessa vara Storbritanniens stolthet. Moderna höghastighetståg och de ville till och med jämföra dessa med TGV. Och sedan blev det bara skandal. Redan åren före 1990 blev dessa skrot. Se länk:

http://farm2.static.flickr.com/1307/4600911217_9ef8527650.jpg

Så går det løs på en skrotplads i Randers. IC4-vogne klippes i stumper og stykker, og stumperne køres til et sorteringsanlæg i Grenaa.

Fem IC4-sæt skrottes - og senere skrottes seks IC2-sæt. Forinden er reservedele "pelset" fra togene. Det er foretaget af DSB-personale i en lejet hal på Bombardier i Randers.

Helt otroligt! Vilken skandal dessa IC4-tåg har blivit!

Tåg som inte ens fått gå i riktig reguljär trafik skickas till skroten.

Detta påminner om skandalen under 1980-talet i Storbritannien med de så kallade APT-tågen. Omkring 1980 skulle dessa vara Storbritanniens stolthet. Moderna höghastighetståg och de ville till och med jämföra dessa med TGV. Och sedan blev det bara skandal. Redan åren före 1990 blev dessa skrot. Se länk:

http://farm2.static.flickr.com/1307/4600911217_9ef8527650.jpg

Hurtige dieseltogsæt er der næsten ingen der har haft succes med siden IC3 (hvis vi ser bort fra England). ICE-TD nåede heldigvis kun at blive bygget i 20 eksemplarer før man indså at man havde bestilt noget der ikke rigtig virkede. DB var dog ikke så afhængige af de togsæt som DSB er af IC4.

Så går det løs på en skrotplads i Randers. IC4-vogne klippes i stumper og stykker, og stumperne køres til et sorteringsanlæg i Grenaa.

Fem IC4-sæt skrottes - og senere skrottes seks IC2-sæt. Forinden er reservedele "pelset" fra togene. Det er foretaget af DSB-personale i en lejet hal på Bombardier i Randers.

Helt otroligt! Vilken skandal dessa IC4-tåg har blivit!

Tåg som inte ens fått gå i riktig reguljär trafik skickas till skroten.

Detta påminner om skandalen under 1980-talet i Storbritannien med de så kallade APT-tågen. Omkring 1980 skulle dessa vara Storbritanniens stolthet. Moderna höghastighetståg och de ville till och med jämföra dessa med TGV. Och sedan blev det bara skandal. Redan åren före 1990 blev dessa skrot. Se länk:

http://farm2.static.flickr.com/1307/4600911217_9ef8527650.jpg

Hurtige dieseltogsæt er der næsten ingen der har haft succes med siden IC3 (hvis vi ser bort fra England). ICE-TD nåede heldigvis kun at blive bygget i 20 eksemplarer før man indså at man havde bestilt noget der ikke rigtig virkede. DB var dog ikke så afhængige af de togsæt som DSB er af IC4.

Detta är ett problem som vi egentligen är befriade från i Sverige. Man har under mycket lång tid haft en omfattande elektrifiering. Detta har gjort att om man ska beställa ett modernt höghastighetståg så har det uteslutande alltid handlat om att det ska vara elektriskt.

Sista banan i Sverige där det var mer aktuellt med ett snabba (hurtige) dieseltåg var mellan Kristianstad och Karlskrona. Där köpte man också IC3 vilket blev lyckat. Det var nog sista gången man i Sverige satsade på dieseltåg för längre sträckor som fjärrtåg. Banan mellan Kristianstad och Karlskrona elektrifierades 2007 och sedan dess går det bara Öresundståg där.

Angående misslyckade tåg som gör skandal så är det intressanta att APT som misslyckades var elektriskt. Något tidigare hade de i Storbritannien tagit fram IC-125 och dessa var dieseltåg och finns kvar än idag, även om de numera tänker ersätta dessa nu.

Men APT och IC4 får nog ses som två likvärdiga skandaler.

Men APT och IC4 får nog ses som två likvärdiga skandaler.

Bortset fra at APT blev standset inden serieleverancerne kom igang, og dermed var det kun ret få togsæt og prototyper.

mvh, Allan

Men APT och IC4 får nog ses som två likvärdiga skandaler.

Bortset fra at APT blev standset inden serieleverancerne kom igang, og dermed var det kun ret få togsæt og prototyper.

mvh, Allan

Ja, i Danmark i 80'erne var der også de to prototypelyntog og fire S-togsprototyper, som ikke fik mange år på skinnerne. Heldigvis stoppede man også her inden de egentlige serieleverancer.

Med 4G S-togene tog man som bekendt leverance af en 1. serie på 8 stk. i 1995-96, hvorefter serieleverancerne fulgte i 1999 og frem. 1. serie burde man også have haft med IC4. Og Øresundstogene blev også forceret i drift på trods af leveringsforsinkelser. Nogle gange er hastværk altså bare lastværk. Desværre noget meget dyrt lastværk.

Men APT och IC4 får nog ses som två likvärdiga skandaler.

Bortset fra at APT blev standset inden serieleverancerne kom igang, og dermed var det kun ret få togsæt og prototyper.

mvh, Allan

Ja, i Danmark i 80'erne var der også de to prototypelyntog og fire S-togsprototyper, som ikke fik mange år på skinnerne. Heldigvis stoppede man også her inden de egentlige serieleverancer.

Med 4G S-togene tog man som bekendt leverance af en 1. serie på 8 stk. i 1995-96, hvorefter serieleverancerne fulgte i 1999 og frem. 1. serie burde man også have haft med IC4. Og Øresundstogene blev også forceret i drift på trods af leveringsforsinkelser. Nogle gange er hastværk altså bare lastværk. Desværre noget meget dyrt lastværk.

Ved IC3 togene tog man også hele leverancen på en gang, og der var rigtigt mange fejl på dem i starten. Dyrt når så rettelserne skulle implementeres på hele flåden. Alligevel valgte man samme remgangsmåde både med ER togene der tilbragte lang tid som "Danmarks dyreste plankeværk" Øresundstogene og IC4. Da det begyndte at blive klart at IC4 projektet ikke kørte som det skulle, sagde daværende Trafikminister Flemming Hansen at IC2 togene ikke ville blive modtaget før problemerne med IC4 var løst. Problemerne med IC4 er slet ikke løst, bliver det næppe nogensinde, og alligevel har vi IC2 togene stående som dyre rækværk.

Men APT och IC4 får nog ses som två likvärdiga skandaler.

Bortset fra at APT blev standset inden serieleverancerne kom igang, og dermed var det kun ret få togsæt og prototyper.

mvh, Allan

Ja, i Danmark i 80'erne var der også de to prototypelyntog og fire S-togsprototyper, som ikke fik mange år på skinnerne. Heldigvis stoppede man også her inden de egentlige serieleverancer.

Med 4G S-togene tog man som bekendt leverance af en 1. serie på 8 stk. i 1995-96, hvorefter serieleverancerne fulgte i 1999 og frem. 1. serie burde man også have haft med IC4. Og Øresundstogene blev også forceret i drift på trods af leveringsforsinkelser. Nogle gange er hastværk altså bare lastværk. Desværre noget meget dyrt lastværk.

Ved IC3 togene tog man også hele leverancen på en gang, og der var rigtigt mange fejl på dem i starten. Dyrt når så rettelserne skulle implementeres på hele flåden. Alligevel valgte man samme remgangsmåde både med ER togene der tilbragte lang tid som "Danmarks dyreste plankeværk" Øresundstogene og IC4. Da det begyndte at blive klart at IC4 projektet ikke kørte som det skulle, sagde daværende Trafikminister Flemming Hansen at IC2 togene ikke ville blive modtaget før problemerne med IC4 var løst. Problemerne med IC4 er slet ikke løst, bliver det næppe nogensinde, og alligevel har vi IC2 togene stående som dyre rækværk.

Sådan er det med de fleste nye fjerntog og faktisk tog generelt i dag. De er så dyre at udvikle at det ikke kan betale sig for hverken producent eller køber at lave prototyper, på trods af risikoen for væsentlige forsinkelser og mangler. Bare se på alle Bombardiers nyudviklinger de seneste par år, der enten er flere år forsinket eller ramt af en del børnesygdomme.

Grunden til at man overtog IC2 togene var vel pga. den klækkelige kompensation man forhandlede sig frem til ved forliget i 2009. Alligevel tror jeg ikke at den rabat har været stor nok i forhold til de udgifter DSB har haft i forbindelse med at færdiggøre IC4 og IC2 togene.

Helt otroligt! Vilken skandal dessa IC4-tåg har blivit!

Tåg som inte ens fått gå i riktig reguljär trafik skickas till skroten.

Detta påminner om skandalen under 1980-talet i Storbritannien med de så kallade APT-tågen. Omkring 1980 skulle dessa vara Storbritanniens stolthet. Moderna höghastighetståg och de ville till och med jämföra dessa med TGV. Och sedan blev det bara skandal. Redan åren före 1990 blev dessa skrot. Se länk:

http://farm2.static.flickr.com/1307/4600911217_9ef8527650.jpg

For ikke at tale om mange af de ulykkelige britiske dieselllokomotiver fra sidst i 50'ene og 60'rene....
Jeg har også tit tænkt at hele IC4-fadæsen mindede om british Rails anskaffelser af uprøvede typer i ret store serier som aldrig blev driftsikre og stort set var væk sidst i 60'rene.
Et godt eksempel er klasse 17: 117 stk. Bygget 1962-65 og alle udrangeret 1968-71
https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_17
Eller de mange typer fra North British fabrikken. Velrenommeret for bygning af damplokomotiver, men floppede totalt med dieselloks. Klasse 21 var 58 i antal. Indsat 1958-60 og alle væk i 68.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_21_(NBL)

Projektet med IC4 har været dødfødt fra starten........ det kan ikke overraske en, at det er gået som det er.
Det var intet mindre end tåbeligt, at elektrificeringsprojektet af fjernbanerne blev stoppet, således at der fra Fredericia og mod hhv. Århus/Ålborg/Frederikshavn ikke kan køre eldrevne tog.
Nu er man da gudskelov gået i gang med elektrificeringen af banen til Esbjerg, men dette skulle have været sket for længst.

Mvh.
Erik H

. Bare se på alle Bombardiers nyudviklinger de seneste par år, der enten er flere år forsinket eller ramt af en del børnesygdomme.

Nå ja, som AVENTRA der er gået i drift i UK et år før tid eller OMNEO der opnår TSI certifikat på trods af, at toget ikke skal køre interoperabelt, eller TRAXX DE ME, der blev homologeret på hele 7 uger, eller S-togene til Stuttgart, der blev leveret tre måneder for tidligt, eller ZEFIRO togene til Italien, der kører uden reserver...

DSB har lavet en rigtig god undersøgelse for et par år siden, der laver en meget klar sammenhæng mellem forsinkelser af togleverancer, og ændringer undervejs i projektet (både leverandør og operatør har ansvar). Det er iøvrigt alle leverandører, der har haft samme udfordringer, og visse firmaer i Tyskland tjener jo penge på at leje materiel ud til operatører, der ikke har fået deres tog til tiden - også selv om de har valgt andre leverandører

SJ har også brugt DSBs undersøgelse på Banekonferencen i maj:
http://banekonference.dk/sites/default/files/slides/12/1130_RailCopenhagen2017_SJ%20str...

Når det er sagt, så er TSI LOC&PAS 2014 versionen lavet med en stribe ændringer, der skal kunne reducere risikoen for forsinkelser fremover, og man anbefaler generelt længere leveringstider ved "ny udviklet materiel". At "ny udviklet materiel" så kun spås en "produktionslevetid" på syv år, inden det skal redesignes, er en anden sag.

...og så er det vist ret tydeligt, at man ikke skal sætte for mange (dobbeltdækker) ny-udviklinger i gang på samme tid - og så tilmed, mens regelgrundlaget bliver lavet om

/Lasse

Ved IC3 togene tog man også hele leverancen på en gang, og der var rigtigt mange fejl på dem i starten. Dyrt når så rettelserne skulle implementeres på hele flåden. Alligevel valgte man samme remgangsmåde både med ER togene der tilbragte lang tid som "Danmarks dyreste plankeværk" Øresundstogene og IC4.

Både IC3 , ER og Øresundstogene er bestilt i serier. Dog kan man med rette diskutere, om man bestilte serierne for hurtigt. MF 01 og 02 er (har været) temmelig anderledes end serieleverancen, og var tiltænkt en "Præ-serie" rolle, for at elliminere fejl. Imidlertid var perioden til test af disse tog, så kort, at Togsæt 03 blev det først leverede inden 01 og 02 kunne køre...

Det er ganske normalt med "præ-serier" istedet for "prototyper". "Præ-serier" er stadig en del af handlen, men giver mulighed for at detektere fejl, der kan rettes inden Serieleverancen. Et eksempel er DBs indkøb af 130 ICE4 togsæt, hvor præserien har været til test og prøvedrift længe, og en række ændringer er indført i Serieleverancen, hvor første serie-tog er under klargøring til drift.

Omkostningerne til at udvikle, designe og godkende et nyt tog er ganske høje - langt over 500 mio EUR er normalt for "komplekse togsæt", mens lokomotiver og "regeionaltog" er noget billigere. Da togleverandørerne over en bred kam tjener mellem 5% og 8% i overskud af omsætningen, er der ganske enkelt ikke råd til at designe prototyper for egen regning.

/Lasse