DSB har lejet indendørs sporplads på Bombardier i Randers. Fem IC4-togsæt skal pelses for reservedele og derefter hugges op.
Når de i alt 20 vognkasser er frataget de brugelige dele, flyttes de efterhånden ad landevejen nogle få kilometer til en skrotplads (uden sporforbindelse) i den østlige udkant af Randers. Senere vil de her blive "klippet" i stykker og alt blive kørt til et sorteringsanlæg i Grenaa. Dette anlæg er endnu ikke klart.

I torsdags blev det første togsæt kørt fra Bombardier til den midlertidige plads i Randers. Der er tale om togsæt 13. Som nyt ankom det til Danmark i oktober 2007.
Det var togsæt 13, der i august 2008 kørte det første IC4-landsdelstog med passagerer fra Århus til København.

Sørgeligt men desværre nødvendigt. Tak for billeder.

Glædeligt, men for sent.

- nemlig, desto hurtigere de bliver skrottet, jo færre omkostninger belaster de den kollektive trafik med. Det vil formentlig om nogle år blive regnet ud hvad de reelle omkostninger ved at skulle vedligeholde det finansielle aktiv IC4 har været. Og det har været dyrt på driften og betydet at der er gået vedligeholdelsespenge fra, som ellers kunne have gået til nyt materiel eller fuldstændig gennemgribende renoveringer af de øvrige materieltyper.

Så ja, fem stk bør da selvfølgelig snarest muligt følges af flere (og jo flere, desto mindre kan demonteres til genanvendelse). Mon ikke ansaldo-IC2 snart også havner her.......

Man kan måske godt undre sig over at DSB bruger tid på at demontere dele?

Hvilken værdi har 1.000 sæder på lager, for et tog som formentligt ikke når at køre så længe, så der skal skiftes sæder. Nok noget andet hvis der er højværdi komponenter. Og hvis der er unikke dele!

Man kan måske godt undre sig over at DSB bruger tid på at demontere dele?

Ja, hvis man ikke kender begrebet 'kildesortering af affald'.

Lidt hjælp kunne - måske - findes her.

Hjælp

Ikke rigtigt. En forklaring kan være, at skrotprisen er højere, hvis togene skilles ad. Aluminium skal næppe håndteres på samme måde som det, sæder og printplader er lavet af.

På mit første funktionær-job forærede en kollega mig en plakat, der viser faserne i et projekt:

1. Begejstring
2. Nøgternhed
3. Panik
4. Søgen efter de skyldige
5. Afstraffelse af de uskydige
6. Belønning af dem, der ikke har deltaget
7. Ødelæggelse af resultater, der stadig er brugbare

Modeller er altid en tilnærmelse til virkeligheden, men groft taget passer den vel meget godt på IC4?

God mandag

1. Begejstring
2. Nøgternhed
3. Panik
4. Søgen efter de skyldige
5. Afstraffelse af de uskydige
6. Belønning af dem, der ikke har deltaget
7. Ødelæggelse af resultater, der stadig er brugbare

Modeller er altid en tilnærmelse til virkeligheden, men groft taget passer den vel meget godt på IC4?

Næh, der har aldrig været et brugbart resultat i IC4-projektet.

Jan

IC4 projektet var dødsdømt på forhånd. Der blev gang på gang smidt gode penge efter dårlige.
Endnu en fadæse blev tilføjet, og skatteyderne hænger på regningen.

Mvh.
Erik H

Hvad er dine kriterier for at dødsdømme projekter på forhånd? Er DSBs nye lokomotiv anskaffelse fx også dødsdømt på forhånd?

Mvh
Morten

Hvad er dine kriterier for at dødsdømme projekter på forhånd? Er DSBs nye lokomotiv anskaffelse fx også dødsdømt på forhånd?

I og med at DSB til præsentationsmødet i IDA Rail fortalte, at der ikke findes standardlokomotiver, lugter det kraftigt af, at DSB også her, har tænkt sig at gøre noget, ingen andre gør....

Hvad er dine kriterier for at dødsdømme projekter på forhånd? Er DSBs nye lokomotiv anskaffelse fx også dødsdømt på forhånd?

I og med at DSB til præsentationsmødet i IDA Rail fortalte, at der ikke findes standardlokomotiver, lugter det kraftigt af, at DSB også her, har tænkt sig at gøre noget, ingen andre gør....

I Danmark har vi en offentlig indkøbspolitik der åbner for fejlkøb som IC4. Hvis DSB fik muligheden igen, ville de genanskaffe IC4, eller noget tilsvarende. Ja, jeg ved godt at signalprogrammet ikke er DSB, men det er et dansk offentlig indkøb. Man begynder vel at ane sorte skyer i horisonten på det projekt også? Så kommer det til at gå ligesom med redningshelikoptere, talløse ubrugelige IT systemer, og sikkert også F35 jagerflyene - vores "eksperter" blev præsenteret for flytyper der kunne flyve, og en type der stod på jorden og ikke rigtig kunne noget. Den skulle det være, for man skønnede at den bedste svarede til vores behov, hvis den altså kommer til at virke.... Sådan vil det altid være i Dannevang.
De der standard lokomotiver, der skal nok være en eller anden lille finesse som gør at man igen, trods dårlige erfaringer, vælger specialfremstillet vare - som ikke kommer til at virke lige med det første, så man må ud og levetidsforlænge nogen IC4.

Hvad er dine kriterier for at dødsdømme projekter på forhånd? Er DSBs nye lokomotiv anskaffelse fx også dødsdømt på forhånd?

I og med at DSB til præsentationsmødet i IDA Rail fortalte, at der ikke findes standardlokomotiver, lugter det kraftigt af, at DSB også her, har tænkt sig at gøre noget, ingen andre gør....

Jeg er åbenbaret ikke så god til at læse IDA's kalender som jeg var en gang...
Hvornår var det møde?

Hvordan defineres et 'Standardlokomotiv'?

Det kan siges meget nemt:
Kapex is king and opex is queen.....
Altså, at de penge, som skal bruges på anskaffelsen er vigtigst. Heraf følger, at det bare skal være billigt og at der bare skal være et gran af sandsynlighed for at møget virker lidt.
Hul i at omkostningerne til vedligehold/strømforbrug mm. gennem de næste 25 år vil være voldsomt høje sammenlignet med den lidt dyrere model....samt at risikoen for at stå med noget ubrugeligt bras er stor.

I min lille verden skal der 2 ændringer til.
1)
Lad være med at specificere noget der ikke findes. Hold antallet af tekniske ændringer på et meget lavt niveau.
2)
Læg evalueringsmodellen efter "total cost of ownership".
Ovenstående lyder nemt, men er svært, for det kræver, at man ved hvad man vil, og hvad man kan få.

Pt. fejler DSB/BaneDanmark/ministeret (en eller anden må jo give DSB/BDK lov til at begå tåbelighederne) grufuldt på begge.....
Yep - den sidste skandale er endnu ikke set.
Omkring signalprogrammet, så er spørgsmålet ikke OM signalprogrammet er en skandale; det er kun hvor stor og hvornår omfanget bliver kendt.

Yep, og hvor mange tog kommer der til at køre Kh Rg når der ingen signaler er? 1 ad gangen?

Yep, og hvor mange tog kommer der til at køre Kh Rg når der ingen signaler er? 1 ad gangen?

På den del af S banen hvor de eksperimenterer med signalprogramet har det betydet længere køretid. Jægersborg-Hillerød er ikke nogen flaskehals, men der er flaskehalse der skal ERTMS'iseres. Længere køretid vil uværgerligt betyde færre tog gennem f.eks. "Røret" og dermed mindre kapacitet. Jeg tvivler på at togene kan køre ret meget tættere end i dag, og ekspeditionstiden ved perronerne vil der ikke kunne ændres på. Jo, man kan da nedlægge Vesterport...

Det kan blive galt for banen hvis prisen for det signalsystem kører løbsk. En Socialdemokratisk minister vil finde de penge, for det er jo trods alt "DSB" som de fortsat elsker. En borgerlig minister kunne derimod finde på at skære i jernbanenettet indtil pengene der er bevilget rækker igen. Der skal ikke bruges noget signalsystem på naturstier. Det vil også nedsætte behovet for nyt materiel. Venste har jo meldt klar ud nu, at i deres program er jernbanerne ikke fremtiden.

Nu får S-banen jo altså ikke ertms, men et bybanesystem, der hedder CBTC - og er i drift i flere storbyer verden over, så der er vel begrundet håb at det kun er børnesygdomme.

Nu får S-banen jo altså ikke ertms, men et bybanesystem, der hedder CBTC - og er i drift i flere storbyer verden over, så der er vel begrundet håb at det kun er børnesygdomme.

Nja, det kommer an på så meget....
Ikke mindst: hvad har BaneDanmark specificeret og hvad har Siemens leveret?
I det tilfælde hvor Siemens leveret hvad BDK har specificeret - tja, så kan Siemens gnide sig i hænderne over de mange, dejlige ordreændringer (det koster!).
Det er ret ligegyldigt om Siemens vidste om tingene ville virke i den ønskede kombination - de leverede jo blot hvad kunden ønskede......
Hvis du som fabrikant ved, hvad du har med at gøre, og er skarp på sandsynlighedsregning, så kan mange penge tjenes på kundes uvidenhed.

Ja netop CBTC systemet, der på Sbanen leverer af Siemens, er netop det, der bør får alle advarselslamper til at blinke vildt. Det ER et "simpelt" system, og det tætteste man kommer på standard i hele Signalprogrammet. I tilgift har Siemens endda designet togene, der kører på strækningen. Og alligevel virker det ikke, og er foreløbig tre år efter kontrakten.
Ingen var i tvivl om at Banedanmark bestilte standardudstyret på Sbanen, og ingen var i tvivl om, at Siemens kunne levere. Men det virker ikke.

Ja netop CBTC systemet, der på Sbanen leverer af Siemens, er netop det, der bør får alle advarselslamper til at blinke vildt. Det ER et "simpelt" system, og det tætteste man kommer på standard i hele Signalprogrammet. I tilgift har Siemens endda designet togene, der kører på strækningen. Og alligevel virker det ikke, og er foreløbig tre år efter kontrakten.
Ingen var i tvivl om at Banedanmark bestilte standardudstyret på Sbanen, og ingen var i tvivl om, at Siemens kunne levere. Men det virker ikke.

Mig bekendt er de største problemer stadig når togene forlader HKT området efter Gentofte station og skal meldes ind i CBTC systemet på vej mod Jægersborg at det ofte går galt og lkf må bede om telefonisk tilladelse af stationsbetyreren for udkørsel fra Jægersborg. Det er jo en situation der ikke er relevant når hele S-banen har CBTC.

Mig bekendt er de største problemer stadig når togene forlader HKT området efter Gentofte station og skal meldes ind i CBTC systemet på vej mod Jægersborg at det ofte går galt og lkf må bede om telefonisk tilladelse af stationsbetyreren for udkørsel fra Jægersborg. Det er jo en situation der ikke er relevant når hele S-banen har CBTC.

Men den overgang sikres jo ved at Siemens nulstiller togene i Køge, som de har gjort længe. Det er mere de 399 andre registrerede fejl, jeg henviser til. Intet ondt ord om Siemens eller Banedanmark her. Det virker bare ikke, det der skulle være den nemmeste del af hele projektet, og det på trods af, at løsningen her er standard, og at leverandøren har haft endog særdeles gode forudsætninger (eksisterende fjernstyring og togene er fra Siemens).
...og netop problemet med overgang var jo forudsat løst i "Test-perioden" ikke i "early Deployment" flere år efter de mange tests. At man så ændrer ordlyden, og nu åbentlyst kalder "Early Deployment" for "Test-periode", er bedrag for højlys dag.

Hermed nogle flere fotos - Alle foto fra A.G.Christensen




hilsen Jean