Det er jo i bund og grund det system de har i Japan, særligt strækningen Tokyo - Nagoya som er 396 km. lang, og her taler vi ikke om højhastighedsstrækningen, men Chuo-hovedstrækningen.
Den er opdelt i 4 dele, og trafikmønstret er nøje tilpasset de lokale behov.
Den første del er mellem Tokyo og Mitaka, som er 4-sporet og har den tætteste trafik på hele strækningen. De to yderste spor benyttes af lokaltog, som tager sig af den tunge strøm af pendlere som er bosat i forstæderne. Nogle af disse lokaltog fortsætter dog længere vestpå.
De to midterste spor benyttes af 2 togtyper: Hurtig og Ekspres.
Hurtigtogene stopper kun på et begrænset antal stationer indtil Mitaka for at supplere lokaltogene, og Eksprestogene kører uden stop mellem Tokyo og Mitaka.

Den anden del af strækningen servicere det ydreliggende Tokyo (svarende til Storkøbenhavn) mellem Mitaka og Takao.
Her spiller lokaltogene og hurtigtogene en vigtig rolle sammen, idet køreplanen er lavet således at selvom du bor ved en station hvor hurtigtoget ikke stopper, så er der sørget for at du mindst to stationer længere fremme kan hoppe på et hurtigtog.
Lokaltog 1 stopper ved station 1, 2, 3, 4, 5, hvor det så venter på hurtigtog 1
Hurtigtog 1 stopper ved station 5, samler pendlere fra station 1, 2, 3 og 4 op og
fortsætter til station 10, hvor det indhenter det næste lokaltog og samler pendlere op fra station 6, 7, 8 og 9,
og sådan fortsætter det hele vejen til Takao.
På visse stationer der så lavet overhalingsspor, hvor både lokal- og hurtigtoget holder tilbage for eksprestoget, der suser igennem.

Så kommer 3. del af strækningen mellem Takao og Shiojiri, som er et meget tyndt befolket område. Kun ganske få myldretidstog betjener denne del hele vejen fra Tokyo, mens eksprestogene stadig suser igennem.
Her er der indsat lokaltog, som er isoleret til denne del af strækningen, og primært kører med enten 30 minutters eller 1-times drift.

Så er der 4. del af strækningen fra Shiojiri til Nagoya. Her er Japanerne heldigvis så smarte, at de ikke bøjer sig for lokale byråd der mener at der SKAL være direkte forbindelse til hovedstaden fra hvert enkelt trinbræt.
I Shiojiri skal alle skifte, og herfra køres der med nøjagtig samme køreplans-struktur som fra Tokyo, men ved at holde de to sektioner separate, så undgår man at en forsinkelse i Tokyo breder sig hele vejen til Nagoya, som man desværre ser ofte sker i DK.
Der er heller ikke noget materiel som bliver overført mellem de to strækninger. Togsættene er fuldkommen identiske både indvendig og udenfor, men et togsæt som har remise i Nagoya bliver ikke sendt til Tokyo.

Jeg tænker tit at et togsystem i Jylland ville kunne nyde godt af, at man skar hovedstrækningen op i bidder og isolerede materiellet (når man altså har fået købt nyt)
Det sparer folk for en masse forsinkelser, og det kommer de lokale pendlere til gode, som trods alt er dem der fylder mest i togene.