"S-tog" i Østjylland

Hej

En mulig genåbning af stationer i Stilling og Laurbjerg har været behandlet i flere tråde. Som jeg vurderer det, er reaktionerne mest negative med det hovedargument, at gevinsten for de få med nye påstigningsmuligheder nedvejes af tabet for de mange med længere rejsetid. Alligevel vover jeg at starte en tråd med et lidt bredere og måske mere visionært perspektiv.

Om 5-7 år er der forhåbentligt nyt signalsystem og elektrificering Fredericia-Aalborg. Det giver nye muligheder. Spørgsmålet er så, om østjyderne ikke til den tid har fortjent et S-togslignende tilbud, dvs. højfrekvent og mange stop, på "langs" - altså fra Kolding til Randers. Befolkningstætheden i Det Østjyske Bybånd (også kaldet Den Fede Pølse) er ved at være der, og trafiktætheden på E45 og indfaldsveje til Aarhus meget høj i myldretiden. Der er selvfølgelig politisk opbakning til udbygning af E45, men hver etape tager min. 3 år, og hvor meget hjælper det? Bedre togtilbud kunne afhjælpe der.

Et sådant S-togssystem kunne inkludere genåbning og nyåbning af mange standsningssteder. Her er et forslag til stationer/"trinbræt":
Randers, Stevnstrup, Langå, Laurbjerg, Hadsten, Hinnerup, Søften, Mundelstrup/Tilst, Brabrand, Gellerup, Aarhus H, Hasselager, Hørning, Stilling, Skanderborg, Hovedgaard, Egebjerg, Horsens, Hatting (med mindre banen syd for Horsens skal rettes ud), Løsning, Hedensted, Daugaard, Bredballe, Vejle, Brejning, Børkop, Pjedsted, Fredericia V, Taulov, Kolding N/Nr. Bjert, Kolding. (Hvis man forlænger til Lunderskov for vendespor/ hensætningsspor kan der også etableres station i Seest.)
Togsystemet skal først og fremmest betjene pendlere ud og ind af de seks store byer: Randers, Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia og Kolding. Men det vil også give muligheder for at bruge toget til nye ting som f.eks. at bo i Løsning og arbejde i Stilling, eller bo i Bredballe og tage uddannelse i Kolding.

Det vil naturligvis kræve en ny type tog, nemlig elektriske lokaltog med god acceleration. Men her kan man bl.a. kigge sydpå, hvor man ikke er bange for at lave lange S-togslinjer, f.eks. S3 i Hamborg fra Pinneberg til Stade: ca. 75 km med rejsetid på 1:40 time. (og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus). Disse tog vil omvendt være meget bedre egnet, end det der bruges nu: (1) IC4 som regionaltog mellem Esbjerg og Aarhus. Det har jo aldrig været meningen med det tog. (2) Arrivas Lint 41, som bruges som lokaltog i Aarhus-området, da det nu en gang kører der mellem Skanderborg og Langå. Men det er på "tværs". I Østjylland er der brug for "S-tog" på langs, hvor folk bor.

Togsystemet vil nok også kræve nogle overhalingsspor og udbygninger af stationer hist og pist. Til gengæld vil det være helt afkoblet fra og ikke genere IC-trafikken og regionaltog med sine mange stop. Rejsetiden vil naturligvis være lidt længere end nu, men kompenseres med el-drift og højere frekvens. Det betyder i det hele taget ikke så meget, hvis den typiske rejsetid er en halv times tid og måske øges med 2-5 min. Til gengæld vil passagerer fra Struer, Viborg og Aalborg mv. nok sætte pris på, at man kan køre uden stop Langå-Aarhus.

Med venlig hilsen
Lars

Hej

En mulig genåbning af stationer i Stilling og Laurbjerg har været behandlet i flere tråde. Som jeg vurderer det, er reaktionerne mest negative med det hovedargument, at gevinsten for de få med nye påstigningsmuligheder nedvejes af tabet for de mange med længere rejsetid. Alligevel vover jeg at starte en tråd med et lidt bredere og måske mere visionært perspektiv.

Om 5-7 år er der forhåbentligt nyt signalsystem og elektrificering Fredericia-Aalborg. Det giver nye muligheder. Spørgsmålet er så, om østjyderne ikke til den tid har fortjent et S-togslignende tilbud, dvs. højfrekvent og mange stop, på "langs" - altså fra Kolding til Randers. Befolkningstætheden i Det Østjyske Bybånd (også kaldet Den Fede Pølse) er ved at være der, og trafiktætheden på E45 og indfaldsveje til Aarhus meget høj i myldretiden. Der er selvfølgelig politisk opbakning til udbygning af E45, men hver etape tager min. 3 år, og hvor meget hjælper det? Bedre togtilbud kunne afhjælpe der.

Et sådant S-togssystem kunne inkludere genåbning og nyåbning af mange standsningssteder. Her er et forslag til stationer/"trinbræt":
Randers, Stevnstrup, Langå, Laurbjerg, Hadsten, Hinnerup, Søften, Mundelstrup/Tilst, Brabrand, Gellerup, Aarhus H, Hasselager, Hørning, Stilling, Skanderborg, Hovedgaard, Egebjerg, Horsens, Hatting (med mindre banen syd for Horsens skal rettes ud), Løsning, Hedensted, Daugaard, Bredballe, Vejle, Brejning, Børkop, Pjedsted, Fredericia V, Taulov, Kolding N/Nr. Bjert, Kolding. (Hvis man forlænger til Lunderskov for vendespor/ hensætningsspor kan der også etableres station i Seest.)
Togsystemet skal først og fremmest betjene pendlere ud og ind af de seks store byer: Randers, Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia og Kolding. Men det vil også give muligheder for at bruge toget til nye ting som f.eks. at bo i Løsning og arbejde i Stilling, eller bo i Bredballe og tage uddannelse i Kolding.

Det vil naturligvis kræve en ny type tog, nemlig elektriske lokaltog med god acceleration. Men her kan man bl.a. kigge sydpå, hvor man ikke er bange for at lave lange S-togslinjer, f.eks. S3 i Hamborg fra Pinneberg til Stade: ca. 75 km med rejsetid på 1:40 time. (og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus). Disse tog vil omvendt være meget bedre egnet, end det der bruges nu: (1) IC4 som regionaltog mellem Esbjerg og Aarhus. Det har jo aldrig været meningen med det tog. (2) Arrivas Lint 41, som bruges som lokaltog i Aarhus-området, da det nu en gang kører der mellem Skanderborg og Langå. Men det er på "tværs". I Østjylland er der brug for "S-tog" på langs, hvor folk bor.

Togsystemet vil nok også kræve nogle overhalingsspor og udbygninger af stationer hist og pist. Til gengæld vil det være helt afkoblet fra og ikke genere IC-trafikken og regionaltog med sine mange stop. Rejsetiden vil naturligvis være lidt længere end nu, men kompenseres med el-drift og højere frekvens. Det betyder i det hele taget ikke så meget, hvis den typiske rejsetid er en halv times tid og måske øges med 2-5 min. Til gengæld vil passagerer fra Struer, Viborg og Aalborg mv. nok sætte pris på, at man kan køre uden stop Langå-Aarhus.

Med venlig hilsen
Lars

Jeg synes jo forslaget er genialt og det der er brug for. Og det skal jo erstatte nogle eksisterende regionaltog, blandt andet. Og med nye spor over vejle fjord og Århus - Hovedgaard til lyntogene så skal køreplanen jo "bare" tilpasses så de overhaler de steder, blandt andet.

Hej Frank

Glad for, at du kan lide den overordnede idé. Det kan jo lade sig gøre allerede nu på Vestfyn med sløve diesel-lokaltog, så jeg tror såmænd ikke, nye banestrækninger er nødvendige. Jeg forestiller mig dog halvtimes frekvens for at gøre det attraktivt, men ERTMS skulle jo også give større kapacitet.

MVH, Lars

I myldretiderne mener jeg nu det skal være kvartersdrift, eller 20-min drift. Men nemmest og sige kvartersdrift i myldretiderne og så halvtimesdrift ellers. Man kunne jo også lave forskellige standsningsmønstre, ligesom på Kystbanen, så det ikke er alle tog der holder ved samtlige. Men det kræver lidt nærmere køreplansudregninger at se en logik i det måske. :)

Glad for, at du kan lide den overordnede idé. Det kan jo lade sig gøre allerede nu på Vestfyn med sløve diesel-lokaltog, så jeg tror såmænd ikke, nye banestrækninger er nødvendige. Jeg forestiller mig dog halvtimes frekvens for at gøre det attraktivt, men ERTMS skulle jo også give større kapacitet.

Der er problemer med kapacitet på Vestfyn, da lokaltog er klemt inde imellem 2 bølger af Lyn- og Intercitytog. Og her hjælper ERTMS ikke. Man har løst det med IC4 og at nogle stationer kun har stop hver 2 time. Det er ikke tilfredsstillende. Det er køretider som er problemet. Og det kan kun løses med en ny banestrækning.

Man skal tænke sig om i Østjylland, så man ikke får det samme problem.

Mvh
Steen

Østjylland er ikke København. Afstandene er større, og der foretages også rejser uden for 'Det Østjyske Bybånd'.

Om 5-7 år er der forhåbentligt nyt signalsystem og elektrificering Fredericia-Aalborg. Det giver nye muligheder. Spørgsmålet er så, om østjyderne ikke til den tid har fortjent et S-togslignende tilbud, dvs. højfrekvent og mange stop, på "langs" - altså fra Kolding til Randers.

Den længste S-togslinje ser ud til at være E mellem Køge og Hillerød. Den er 67 km. Afstanden mellem Randers og Kolding er 113 km.

På den anden side omfatter planer for Aarhus letbane i forvejen forlængelser til Randers, Hadsten og Skanderborg samt Odder og Silkeborg.

Togsystemet skal først og fremmest betjene pendlere ud og ind af de seks store byer: Randers, Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia og Kolding.

Nu er der op til to tog og tre busser i timen mellem Randers og Aarhus, hvoraf kun én bus har mange stop. En begrænsning er, at fx. pendlere mod Aalborg el. Odense samt fra byer nord for Randers, på Djursland og vest for hele bybåndet ikke omfattes.

(og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus).

Faktisk er Hamburg lidt større end København.

Hej Børge

Forslaget bør naturligvis analyseres nærmere.

Østjylland er ikke København. Afstandene er større, og der foretages også rejser uden for 'Det Østjyske Bybånd'.

Jeg har ikke nævnt København med eet ord, det må være din indtænkning. S-tog er ikke en københavnsk opfindelse! Prøv f.eks. at se på S-tog omkring Innsbruck, som har færre indbyggere end Det Østjyske Bybånd. S1 i Inn-dalen her kunne ligne Randers-Kolding.

Om 5-7 år er der forhåbentligt nyt signalsystem og elektrificering Fredericia-Aalborg. Det giver nye muligheder. Spørgsmålet er så, om østjyderne ikke til den tid har fortjent et S-togslignende tilbud, dvs. højfrekvent og mange stop, på "langs" - altså fra Kolding til Randers.

Den længste S-togslinje ser ud til at være E mellem Køge og Hillerød. Den er 67 km. Afstanden mellem Randers og Kolding er 113 km.

På den anden side omfatter planer for Aarhus letbane i forvejen forlængelser til Randers, Hadsten og Skanderborg samt Odder og Silkeborg.

Togsystemet skal først og fremmest betjene pendlere ud og ind af de seks store byer: Randers, Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia og Kolding.

Nu er der op til to tog og tre busser i timen mellem Randers og Aarhus, hvoraf kun én bus har mange stop. En begrænsning er, at fx. pendlere mod Aalborg el. Odense samt fra byer nord for Randers, på Djursland og vest for hele bybåndet ikke omfattes.

Et S-tog mellem Randers og Aarhus vil køre en anden rute og blot supplere busserne. Evt. gøre en enkelt bus i timen overflødig. Djursland-pendlere er slet ikke påvirket af dette forslag, de har heldigvis fået deres letbane. De andre pendlere er skam omfattet, de skal bare skifte i Langå eller Skanderborg, hvis de ikke vil med ind til Aarhus H :-)

MVH, Lars

(og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus).

Faktisk er Hamburg lidt større end København.

Hej Lars.

Jeg har ikke nævnt København med eet ord, det må være din indtænkning.

Ja, det er jo i København, Danmark har S-tog.

Et S-tog mellem Randers og Aarhus vil køre en anden rute og blot supplere busserne. Evt. gøre en enkelt bus i timen overflødig. Djursland-pendlere er slet ikke påvirket af dette forslag, de har heldigvis fået deres letbane. De andre pendlere er skam omfattet, de skal bare skifte i Langå eller Skanderborg, hvis de ikke vil med ind til Aarhus H

Bare trist hvis de ikke skal til Aarhus.

Mvh. Børge.

Hej Lars.

Jeg har ikke nævnt København med eet ord, det må være din indtænkning.

Ja, det er jo i København, Danmark har S-tog.

Hej Børge

jeg troede, S-tog var sådan et internationalt udbredt udtryk, og nu er det jo ikke sikkert, at Danmark har lavet de smarteste togløsninger - der er ind i mellem ting, der taler i mod det. Interesserede kan tjekke S-togsløsningen omkring Innsbruck, som minder om Det Østjyske Bybånd, og hvor etablering af et S-togstilbud på eksisterende skinner, endda delvis enkeltsporet, startede i 2007, og øjensynligt har været en succes. Mit forslag er bl.a. inspireret af erfaringer fra skiferier i dette område.

> Et S-tog mellem Randers og Aarhus vil køre en anden rute og blot supplere busserne. Evt. gøre en enkelt bus i timen overflødig. Djursland-pendlere er slet ikke påvirket af dette forslag, de har heldigvis fået deres letbane. De andre pendlere er skam omfattet, de skal bare skifte i Langå eller Skanderborg, hvis de ikke vil med ind til Aarhus H :-)

Bare trist hvis de ikke skal til Aarhus.

Øhh, nu er jeg ikke helt med. Mit forslag går på, at regionaltog fra f.eks. Struer og Viborg kører helt som nu indtil Langå, men derefter kører uden stop til Aarhus H og sparer tid. De få passagerer fra Viborg eller Bjerringbro, som skal til Hadsten eller Hinnerup må så skifte i Langå, det er prisen. Til gengæld får de så også mulighed for at stå af i Søften, Tilst, Brabrand og Gellerup inden Aarhus H, hvis det er mere interessant. Det svarer fuldstændig til, at IC-tog til København stopper i Høje Tåstrup og derefter på Kbh. H. Vil man af på mellemliggende stationer, skal der skiftes til S-tog.

MVh, Lars

Mvh. Børge.

Jeg tror aldrig der kommer flere s-tog, eller s-togslignende, linjer i Danmark, udover dem der allerede er. Tværtimod så tror jeg der bliver færre, men det er en anden snak.

Til gengæld kan jeg godt forstille mig, at der vil komme et, efter jyske forhold, højfrekvent tognetværk omkring nogle af de centrale byer. F.eks Kolding-Fredercia-Vejle-Horsens. Men jeg tror ikke på en hel strækning, såsom den nævnte Kolding-Randers, det er for langt, med alle de stop, til den målgruppe.

Kigger man på Aarhus og omegn, så vil fremtiden ligge i Letbanen. Der er allerede snak om, at forlænge den til Hinnerup, Hadsten og Randers, mod Silkeborg samt mod Skanderborg. Det ville minimere behovet for "s-tog" til at forbinde områderne og desuden ville Letbanen heller ikke "være i vejen" på fjerntogsnettet, hvilket DSB samt dem der rent faktisk benytter fjerntogene på længere strækninger, ville foretrække. Letbanen ville desuden også kunne have mere end ét stop i hver by og dermed ramme en større målgruppe, så folk slipper for at cykle/gå/køre ned til banegården.

Som det fremgår af visionen i dette link, er der politisk følgende planer/ønsker:
Anlæg af letbane mellem Lisbjerg og Hinnerup
Letbane mellem Aarhus Ø-Brabrand
Anlæg af regionalbane Aarhus H- Silkeborg langs motorvejen 15
Anlæg af letbane Aarhus H- Hasselager
S-tog lignende drift Aarhus H- Skanderborg

Jeg tror aldrig der kommer flere s-tog, eller s-togslignende, linjer i Danmark, udover dem der allerede er. Tværtimod så tror jeg der bliver færre, men det er en anden snak.

Til gengæld kan jeg godt forstille mig, at der vil komme et, efter jyske forhold, højfrekvent tognetværk omkring nogle af de centrale byer. F.eks Kolding-Fredercia-Vejle-Horsens. Men jeg tror ikke på en hel strækning, såsom den nævnte Kolding-Randers, det er for langt, med alle de stop, til den målgruppe.

Kigger man på Aarhus og omegn, så vil fremtiden ligge i Letbanen. Der er allerede snak om, at forlænge den til Hinnerup, Hadsten og Randers, mod Silkeborg samt mod Skanderborg. Det ville minimere behovet for "s-tog" til at forbinde områderne og desuden ville Letbanen heller ikke "være i vejen" på fjerntogsnettet, hvilket DSB samt dem der rent faktisk benytter fjerntogene på længere strækninger, ville foretrække. Letbanen ville desuden også kunne have mere end ét stop i hver by og dermed ramme en større målgruppe, så folk slipper for at cykle/gå/køre ned til banegården.

Nej, det er for længst droppet mod Silkeborg. Fordi det var meningsløst. Hvor en regionalbane kan køre turen på 23 minutter skal letbanen bruge sikkert over en time med spor banket ned i den gamle hovedvej. Vanvittig ide.

Og det er det samme problem med letbanen generelt. Hvis ikke den kører på jernbanespor, bliver den meget meget langsom. Det er også derfor Grenåbanen allerede inden åbningen har droppet ideen om at køre ind til Aarhus via det nye spor fra Lystrup. Det var den oprindelige plan, at de fleste tog skulle den vej, men det er simpelthen for langsomt.

Og det er det samme problem med letbanen generelt. Hvis ikke den kører på jernbanespor, bliver den meget meget langsom. Det er også derfor Grenåbanen allerede inden åbningen har droppet ideen om at køre ind til Aarhus via det nye spor fra Lystrup. Det var den oprindelige plan, at de fleste tog skulle den vej, men det er simpelthen for langsomt.

Øhhhh, hvor meget af den nye linje har tracé sammen med vejen eller andre trafikanter? Stort set hele vejen fra Lystrup og ned til haven (Nørreport) har Letbanen da sit eget tracé (dog på Letbane-sprog kaldet "Særligt tracé")

Det er nok snare antal standsningssteder, der har betydning for køretiden.

MVH Jan

Øhhhh, hvor meget af den nye linje har tracé sammen med vejen eller andre trafikanter? Stort set hele vejen fra Lystrup og ned til haven (Nørreport) har Letbanen da sit eget tracé (dog på Letbane-sprog kaldet "Særligt tracé")

Det kan bemærkes, at letbanen får to ruter mellem Lystrup og Aarhus C. Der er nok en grund til, den ene linje går gennem Skejby, hvor flere uddannelsesinstitutioner og virksomheder ligger ved Olof Palmes Allé og Nehrus Allé. Nu betjenes Skejby kun af busser.

Og det er det samme problem med letbanen generelt. Hvis ikke den kører på jernbanespor, bliver den meget meget langsom. Det er også derfor Grenåbanen allerede inden åbningen har droppet ideen om at køre ind til Aarhus via det nye spor fra Lystrup. Det var den oprindelige plan, at de fleste tog skulle den vej, men det er simpelthen for langsomt.

Øhhhh, hvor meget af den nye linje har tracé sammen med vejen eller andre trafikanter? Stort set hele vejen fra Lystrup og ned til haven (Nørreport) har Letbanen da sit eget tracé (dog på Letbane-sprog kaldet "Særligt tracé")

Det er nok snare antal standsningssteder, der har betydning for køretiden.

MVH Jan

Men der skal køres med lave hastigheder i byen og med mange skarpe langsomme sving. Det går langsomt. De mange stop hænger jo sammen med den lave hastighed. Det gør jo stop billigere i tidstab. Præcis som med busser.

Aarhus H - lystrup bliver ca 15 minutter på det rigtige spor og det dobbelte på det nye. Det nye spor er en fin forlængelse af Odderbanen, men det duer ikke for Grenåbanen pga langsommeligheden. Etape 2 er allerede blevet kritiseret for at være enddog meget langsom.

Du har uden tvivl ret i, at stoppene giver en langsommere bane, men en bane uden stop vil kun være til glæde for meget få, nemlig de, der bor i hver ende af banen.
Kritikken du henviser til, er en beboer i Brabrand, der mener at rejsetiden bliver for lang til Aarhus H, og foreslår en direkte bane langs Silkeborgvej, men en sådan linjeføring tager jo ikke hensyn til de mange beboere i Gellerup og Bispeparken. Brabrand får en alternativ mulighed nemlig regionaltoget fra den nye Brabrand station og direkte til Aarhus H.
Det samme vil være gældende for brugere fra Hinnerup, hvor de, der skal til centrum kan tage regionaltoget, men de der skal til det nordlige Aarhus/Skejby kan tage letbanen.

Den længste S-togslinje ser ud til at være E mellem Køge og Hillerød. Den er 67 km. Afstanden mellem Randers og Kolding er 113 km.

Var det i øvrigt ikke meningen, at de prototype S-tog man fik bygget som 3. generation skulle have været de såkaldte "Regional S-tog"? Og at deres frontdesign var tilpasset øvrige designs af regionaltog (navnligt MR/MRD)? Det er i øvrigt en fin "lille" tur.

På den anden side omfatter planer for Aarhus letbane i forvejen forlængelser til Randers, Hadsten og Skanderborg samt Odder og Silkeborg.

Enten har du glemt Grenå, eller også har du glemt, at Odder allerede er i fuld gang.

Om 5-7 år er der forhåbentligt nyt signalsystem og elektrificering Fredericia-Aalborg. Det giver nye muligheder. Spørgsmålet er så, om østjyderne ikke til den tid har fortjent et S-togslignende tilbud, dvs. højfrekvent og mange stop, på "langs" - altså fra Kolding til Randers.

Det nye signalsystem og elektrificering giver da ikke umiddelbart mulighed for flere tog omkring Aarhus. Kombinationen af hurtige og langsomme tog på de samme skinner er problemet. De standsende Arriva-tog Skanderborg-Aarhus bruger 19 minutter om denne strækning, hvor DSB's lyn- og IC-tog bruger 12 minutter om samme strækning. Dermed indhenter de hurtige tog de langsomme. Dette vil kun blive et endnu større problem, hvis de langsomme tog også skal standse i Stilling og Hasselager fremover.

Det vil naturligvis kræve en ny type tog, nemlig elektriske lokaltog med god acceleration. Men her kan man bl.a. kigge sydpå, hvor man ikke er bange for at lave lange S-togslinjer, f.eks. S3 i Hamborg fra Pinneberg til Stade: ca. 75 km med rejsetid på 1:40 time. (og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus). Disse tog vil omvendt være meget bedre egnet, end det der bruges nu:

Dårlig sammenligning. S3 i Hamburg kører på egen infrastruktur hele vejen fra Pinneberg til Neugraben. Det er kun de sidste 30 km. Neugraben-Buxtehude-Stade at S3 deler skinner med fjernbanen. Her kører Metronom regionaltog i timedrift sammen med S3, der også kun kører timedrift helt til Stade udenfor myldretiderne. Dette kan ikke rigtig sammenlignes med Aarhus.

Hvis vi kigger på nogle af de sjællandske regionalbaner, så er Sydbanen (Østerport - Nykøbing F.) ca. 150 km, og uden at have lavet nogen nærmere opmåling er Nordvestbanen (Holbæk/Kalundborg) nok ca. det det samme. På Sydbanen er køretiden, så vidt jeg husker, i omegnen af 1:30 med stop ved alle stationer Nykøbing F. - Ringsted, derfra ingen stop andet end Høje Taastrup, Nørreport og Østerport.

Så måske skulle man i Østjylland overveje muligheden for langsgående regionaltog, med afgang 1 eller 2 gange i timen.

Hvis vi kigger på nogle af de sjællandske regionalbaner, så er Sydbanen (Østerport - Nykøbing F.) ca. 150 km, og uden at have lavet nogen nærmere opmåling er Nordvestbanen (Holbæk/Kalundborg) nok ca. det det samme. På Sydbanen er køretiden, så vidt jeg husker, i omegnen af 1:30 med stop ved alle stationer Nykøbing F. - Ringsted, derfra ingen stop andet end Høje Taastrup, Nørreport og Østerport.

Så måske skulle man i Østjylland overveje muligheden for langsgående regionaltog, med afgang 1 eller 2 gange i timen.

Den hurtigeste køretid på sydbanen mellem København og Nykøbing F er 1:34 med stop i Høje Taastrup, Roskilde, Næstved og Vordingborg.

De andre tog standser i Valby, Høje Taastrup, Roskilde, Ringsted og herefter alle stationer ned til Nykøbing F

--
Venlig hilsen
Kenny Kariyawasam
Facebook-side: https://www.facebook.com/kenkarifilm
Youtube-kanal: https://www.youtube.com/kennysfilm

Det vil naturligvis kræve en ny type tog, nemlig elektriske lokaltog med god acceleration. Men her kan man bl.a. kigge sydpå, hvor man ikke er bange for at lave lange S-togslinjer, f.eks. S3 i Hamborg fra Pinneberg til Stade: ca. 75 km med rejsetid på 1:40 time. (og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus). Disse tog vil omvendt være meget bedre egnet, end det der bruges nu:

Dårlig sammenligning. S3 i Hamburg kører på egen infrastruktur hele vejen fra Pinneberg til Neugraben. Det er kun de sidste 30 km. Neugraben-Buxtehude-Stade at S3 deler skinner med fjernbanen. Her kører Metronom regionaltog i timedrift sammen med S3, der også kun kører timedrift helt til Stade udenfor myldretiderne. Dette kan ikke rigtig sammenlignes med Aarhus.

.
Skal vi nu ikke bare lade København have sin egen S-bane (og Metro), begge i egen tracé og med egne signalsystemer.
Det vil ikke være andet end pop, hvis regionalbanerne omkring de større byer skal kaldes for S-baner: Østjylland, Vestfyn, Svendborgbanen, Kystbanen og dele af Nordvestbanen (og hvorfor ikke også alle de nordsjællandske "privat"baner). Togene kommer hverken til at køre bedre, hurtigere eller oftere hvis de får en anden farve eller et andet navn.
;-) ;-) ;-)

Det vil naturligvis kræve en ny type tog, nemlig elektriske lokaltog med god acceleration. Men her kan man bl.a. kigge sydpå, hvor man ikke er bange for at lave lange S-togslinjer, f.eks. S3 i Hamborg fra Pinneberg til Stade: ca. 75 km med rejsetid på 1:40 time. (og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus). Disse tog vil omvendt være meget bedre egnet, end det der bruges nu:

Dårlig sammenligning. S3 i Hamburg kører på egen infrastruktur hele vejen fra Pinneberg til Neugraben. Det er kun de sidste 30 km. Neugraben-Buxtehude-Stade at S3 deler skinner med fjernbanen. Her kører Metronom regionaltog i timedrift sammen med S3, der også kun kører timedrift helt til Stade udenfor myldretiderne. Dette kan ikke rigtig sammenlignes med Aarhus.

.
Skal vi nu ikke bare lade København have sin egen S-bane (og Metro), begge i egen tracé og med egne signalsystemer.
Det vil ikke være andet end pop, hvis regionalbanerne omkring de større byer skal kaldes for S-baner: Østjylland, Vestfyn, Svendborgbanen, Kystbanen og dele af Nordvestbanen (og hvorfor ikke også alle de nordsjællandske "privat"baner). Togene kommer hverken til at køre bedre, hurtigere eller oftere hvis de får en anden farve eller et andet navn.

Nu er det vel heller ikke navnet det handler om men større hyppighed og/eller faste minuttal.

Hej

En mulig genåbning af stationer i Stilling og Laurbjerg har været behandlet i flere tråde. Som jeg vurderer det, er reaktionerne mest negative med det hovedargument, at gevinsten for de få med nye påstigningsmuligheder nedvejes af tabet for de mange med længere rejsetid. Alligevel vover jeg at starte en tråd med et lidt bredere og måske mere visionært perspektiv.

Om 5-7 år er der forhåbentligt nyt signalsystem og elektrificering Fredericia-Aalborg. Det giver nye muligheder. Spørgsmålet er så, om østjyderne ikke til den tid har fortjent et S-togslignende tilbud, dvs. højfrekvent og mange stop, på "langs" - altså fra Kolding til Randers. Befolkningstætheden i Det Østjyske Bybånd (også kaldet Den Fede Pølse) er ved at være der, og trafiktætheden på E45 og indfaldsveje til Aarhus meget høj i myldretiden. Der er selvfølgelig politisk opbakning til udbygning af E45, men hver etape tager min. 3 år, og hvor meget hjælper det? Bedre togtilbud kunne afhjælpe der.

Et sådant S-togssystem kunne inkludere genåbning og nyåbning af mange standsningssteder. Her er et forslag til stationer/"trinbræt":
Randers, Stevnstrup, Langå, Laurbjerg, Hadsten, Hinnerup, Søften, Mundelstrup/Tilst, Brabrand, Gellerup, Aarhus H, Hasselager, Hørning, Stilling, Skanderborg, Hovedgaard, Egebjerg, Horsens, Hatting (med mindre banen syd for Horsens skal rettes ud), Løsning, Hedensted, Daugaard, Bredballe, Vejle, Brejning, Børkop, Pjedsted, Fredericia V, Taulov, Kolding N/Nr. Bjert, Kolding. (Hvis man forlænger til Lunderskov for vendespor/ hensætningsspor kan der også etableres station i Seest.)
Togsystemet skal først og fremmest betjene pendlere ud og ind af de seks store byer: Randers, Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia og Kolding. Men det vil også give muligheder for at bruge toget til nye ting som f.eks. at bo i Løsning og arbejde i Stilling, eller bo i Bredballe og tage uddannelse i Kolding.

Det vil naturligvis kræve en ny type tog, nemlig elektriske lokaltog med god acceleration. Men her kan man bl.a. kigge sydpå, hvor man ikke er bange for at lave lange S-togslinjer, f.eks. S3 i Hamborg fra Pinneberg til Stade: ca. 75 km med rejsetid på 1:40 time. (og jeg ved godt, at Hamborg er lidt større end Aarhus). Disse tog vil omvendt være meget bedre egnet, end det der bruges nu: (1) IC4 som regionaltog mellem Esbjerg og Aarhus. Det har jo aldrig været meningen med det tog. (2) Arrivas Lint 41, som bruges som lokaltog i Aarhus-området, da det nu en gang kører der mellem Skanderborg og Langå. Men det er på "tværs". I Østjylland er der brug for "S-tog" på langs, hvor folk bor.

Togsystemet vil nok også kræve nogle overhalingsspor og udbygninger af stationer hist og pist. Til gengæld vil det være helt afkoblet fra og ikke genere IC-trafikken og regionaltog med sine mange stop. Rejsetiden vil naturligvis være lidt længere end nu, men kompenseres med el-drift og højere frekvens. Det betyder i det hele taget ikke så meget, hvis den typiske rejsetid er en halv times tid og måske øges med 2-5 min. Til gengæld vil passagerer fra Struer, Viborg og Aalborg mv. nok sætte pris på, at man kan køre uden stop Langå-Aarhus.

Med venlig hilsen
Lars

Det kommer givetvis. Dog næppe som et forkromet overordnet politisk projekt, men mere som drypvise stationsgenåbninger, styret af lokalt pres som følge af byudviklingen omkring Aarhus H. Husprisstigningerne i Langeskov skal nok kaste brænde på bålet.

Jeg er dog uenig med to ting. Lange gennemgående linier bliver unødvendigt langsomme. Jeg ville dele dem op. Og så skal man passe på med stationer meget tæt på de store. Når de ligger så langt inde, sinker de rigtigt mange rejsende og samtidig kan de være klodsede at bruge lokalt, fordi busser kan konkurrere over de helt korte afstande. Skalborg i Aalborg er skræmmeeksemplet.

Jeg ville opdele linierne udfra Aarhus.
A1 Aarhus-skanderborg-silkeborg. Helt som nu, dog stop ved alle stationer for begge tog. (Hurtige tog kører over galten.)
A2 Aarhus-skanderbirg-Horsens. Ny linie, 4-6 nye stationer.
B Aarhus-Horsens ( på forventet nyt spor) herefter stop ved 4-5 nye stationer ned mod Vejle /kolding. Reelt er det bare esbjerg-toget i ny version. Ingen ny driftsudgift eller længere køretider.
C Aarhus-Aalborg. 4-6 nye stationer, alle mellem Laurbjerg og Skørping. Betjenes af Aalborg nærbane, der forlænges sydpå men intet ændrer nord for skørping.
D Aarhus-viborg-skive. Flere nye stationer. Dog primært vest for Viborg. Med en minimal omlægning af sporet ved Langå med Laurbjerg som ny skiftestation kan der både åbnes stationer og alligevel skæres i rejsetiden Aarhus-viborg.

Der kan sikkrrt udvikles flere. Fælles er, at det er yderst begrænsede anlægsudgifter og heller ikke voldsomme stigninger i driftsudgifter. I hvert fald ikke udover, hvad der implicit alligevel forventes som følge af togfonden.

Det afgørende er dog i sidste ende mursten. Ikke skinner. Ejendomsudviklere og borgere skal se potentialet i de små stationsbyer. Men det kommer løbende

Fælles er, at det er yderst begrænsede anlægsudgifter og heller ikke voldsomme stigninger i driftsudgifter

Kære Thomas Tjørnehøj

Endnu et økonomisk luftkastel i milliardklassen fra din side. Heller ikke denne gang tør man vel håbe på at se et regnestykke fra din side?

Fælles er, at det er yderst begrænsede anlægsudgifter og heller ikke voldsomme stigninger i driftsudgifter

Kære Thomas Tjørnehøj

Endnu et økonomisk luftkastel i milliardklassen fra din side. Heller ikke denne gang tør man vel håbe på at se et regnestykke fra din side?

Hvad vil du gerne have beregnet, hr Ib Enebærbusk?

Her er de tanker jeg har baseret på den eksisterende infrastruktur (dog med nye stationer) med elektrificering Fredericia-Aalborg:

ICL Aalborg-Hobro-Randers-Aarhus H-Skanderborg-Horsens-Vejle-Fredericia osv. mod København.
IC Aalborg-Støvring-Arden-Hobro-Randers-Langå-Hadsten-Hinnerup-Brabrand-Aarhus H-Skanderborg-Horsens-Vejle-Frederica osv. mod København. (Der standses i Langå af hensyn til forbindelse mod Struer, i Hinnerup og Brabrand af hensyn til skifte til Aarhus Letbane)
(A) S-tog/regionaltog Randers-(Stevnstrup)-Langå-(Laurbjerg)-Hadsten-Hinnerup-Brabrand-Aarhus H
(B) S-tog/regionaltog Struer...-Langå-Aarhus H.
(C) S-tog/regionaltog Viborg...-Langå-(Laurbjerg)-Hadsten-Hinnerup-Brabrand-Aarhus H
(D) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Hørning-(Stilling)-Skanderborg-...Silkeborg
(E) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Skanderborg-...Herning/Holstebro
(F) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Hørning-(Stilling)-Skanderborg - (Hovedgård)-Horsens-Hedensted-Vejle-Brejning-Børkop-Fredericia - Taulov-Kolding-Lunderskov-...Esbjerg.
(G) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Hørning-(Stilling)-Skanderborg - (Hovedgård)-Horsens-Hedensted-Vejle-Brejning-Børkop-Fredericia - Taulov-Kolding

Faktisk er der kun 1 nyt togsystem i forhold til den nuværende køreplan, nemlig Randers-Aarhus H. Alle systemer kører 1 gang i timen. Fra Randers vil tog A afgå mod syd umiddelbart efter ICL-toget og ligeledes ankomme umiddelbart før sydfra så der opstår korrespondance i begge retninger.
Tog B skal afgå mod syd fra Langå umiddelbart før IC-toget og ankomme sydfra umiddelbart efter IC-toget for at opnå korrespondance i begge retninger.
IC-toget+Tog A+Tog B vil skabe tilnærmelsesvis 20-minutters drift Langå-Aarhus.

Fra Aarhus og sydpå skal der køres ca. med følgende afstand mellem togene:
xx:00 ICL
xx:05 Tog G
xx:15 Tog E
xx:30 IC
xx:35 Tog F
xx:45 Tog D

Der vil ikke være plads til flere tog hvis man skal undgå tidstunge overhalinger, og nej der er ikke større ændringer fra det system der kørers i dag mellem Aarhus og Fredericia bortset fra de nye stationer. Hvis Timemodellen gennemføres kan det give mulighed for flere stop og/eller flere tog mellem Fredericia/Vejle og Aarhus.

I forhold til det oprindelige forslag fra Lars har jeg udelukket Søften fordi den vil blive betjent af letbanen, Tilst/Mundelstrup fordi der ikke er byudviklet i nærheden af jernbanen og fordi busser vil betjene området bedre, Gellerup pga. nærheden til Aarhus H og pga. letbanebetjening, Egebjerg pga. mangelende byudvikling i nærheden af jernbanen og pga. nærheden til Horsens station, Hatting pga. byens størrelse, Løsning pga. nærhed til Hedensted, Daugård pga. byens størrelse og manglende byudvikling i nærheden af jernbanen, Bredballe fordi jernbanen ligger for langt fra "centrum" og området dermed betjenes bedre med bus, Pjedsted pga. byens størrelse, Fredericia V pga. manglende byudvikling i nærheden af jernbanen, Kolding N pga. manglende byudvikling i nærheden af jernbanen og nærhed til Kolding station.

Fælles for alle udelukkelserne er også at med den eksisterende infrastruktur vil der ikke, selv med el-tog, være tid til at standse alle steder uden overhalinger. Hvis der etableres en højhastighedsbane samt/eller en ny forbindelse over/under Vejle Fjord vil det være muligt at åbne flere stationer. Men man skal også have med i overvejelserne at hvert stop giver ekstra rejsetid, især hvis toget køreplansættes til eksempelvis 160 km/t.

--
Mvh Anders

Her er de tanker jeg har baseret på den eksisterende infrastruktur (dog med nye stationer) med elektrificering Fredericia-Aalborg:

ICL Aalborg-Hobro-Randers-Aarhus H-Skanderborg-Horsens-Vejle-Fredericia osv. mod København.
IC Aalborg-Støvring-Arden-Hobro-Randers-Langå-Hadsten-Hinnerup-Brabrand-Aarhus H-Skanderborg-Horsens-Vejle-Frederica osv. mod København. (Der standses i Langå af hensyn til forbindelse mod Struer, i Hinnerup og Brabrand af hensyn til skifte til Aarhus Letbane)
(A) S-tog/regionaltog Randers-(Stevnstrup)-Langå-(Laurbjerg)-Hadsten-Hinnerup-Brabrand-Aarhus H
(B) S-tog/regionaltog Struer...-Langå-Aarhus H.
(C) S-tog/regionaltog Viborg...-Langå-(Laurbjerg)-Hadsten-Hinnerup-Brabrand-Aarhus H
(D) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Hørning-(Stilling)-Skanderborg-...Silkeborg
(E) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Skanderborg-...Herning/Holstebro
(F) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Hørning-(Stilling)-Skanderborg - (Hovedgård)-Horsens-Hedensted-Vejle-Brejning-Børkop-Fredericia - Taulov-Kolding-Lunderskov-...Esbjerg.
(G) S-tog/regionaltog Aarhus H-Viby J-Hasselager-Hørning-(Stilling)-Skanderborg - (Hovedgård)-Horsens-Hedensted-Vejle-Brejning-Børkop-Fredericia - Taulov-Kolding

Faktisk er der kun 1 nyt togsystem i forhold til den nuværende køreplan, nemlig Randers-Aarhus H. Alle systemer kører 1 gang i timen. Fra Randers vil tog A afgå mod syd umiddelbart efter ICL-toget og ligeledes ankomme umiddelbart før sydfra så der opstår korrespondance i begge retninger.
Tog B skal afgå mod syd fra Langå umiddelbart før IC-toget og ankomme sydfra umiddelbart efter IC-toget for at opnå korrespondance i begge retninger.
IC-toget+Tog A+Tog B vil skabe tilnærmelsesvis 20-minutters drift Langå-Aarhus.

Fra Aarhus og sydpå skal der køres ca. med følgende afstand mellem togene:
xx:00 ICL
xx:05 Tog G
xx:15 Tog E
xx:30 IC
xx:35 Tog F
xx:45 Tog D

Der vil ikke være plads til flere tog hvis man skal undgå tidstunge overhalinger, og nej der er ikke større ændringer fra det system der kørers i dag mellem Aarhus og Fredericia bortset fra de nye stationer. Hvis Timemodellen gennemføres kan det give mulighed for flere stop og/eller flere tog mellem Fredericia/Vejle og Aarhus.

I forhold til det oprindelige forslag fra Lars har jeg udelukket Søften fordi den vil blive betjent af letbanen, Tilst/Mundelstrup fordi der ikke er byudviklet i nærheden af jernbanen og fordi busser vil betjene området bedre, Gellerup pga. nærheden til Aarhus H og pga. letbanebetjening, Egebjerg pga. mangelende byudvikling i nærheden af jernbanen og pga. nærheden til Horsens station, Hatting pga. byens størrelse, Løsning pga. nærhed til Hedensted, Daugård pga. byens størrelse og manglende byudvikling i nærheden af jernbanen, Bredballe fordi jernbanen ligger for langt fra "centrum" og området dermed betjenes bedre med bus, Pjedsted pga. byens størrelse, Fredericia V pga. manglende byudvikling i nærheden af jernbanen, Kolding N pga. manglende byudvikling i nærheden af jernbanen og nærhed til Kolding station.

Fælles for alle udelukkelserne er også at med den eksisterende infrastruktur vil der ikke, selv med el-tog, være tid til at standse alle steder uden overhalinger. Hvis der etableres en højhastighedsbane samt/eller en ny forbindelse over/under Vejle Fjord vil det være muligt at åbne flere stationer. Men man skal også have med i overvejelserne at hvert stop giver ekstra rejsetid, især hvis toget køreplansættes til eksempelvis 160 km/t.

Men hvorfor lade det nye togsystem vende i Randers, samtidig med, at et andet togsystem nordfra vender i Skørping? Det virker logisk at samkøre dem. Det sparer vendetid og vil gøre det nemt at åbne en del stationer mellem Skørping og Randers, netop fordi det ikke rigtigt kan forsinke nogen, når det i princippet ligger mellem endestationer.

Jeg vil være betænkelig med stationer som Brabrand og Hasselager. De ligger langt inde og vil forsinke rigtig mange. Og deres potentiale virker begrænset. Enig med mundelstrup, det vil firsinke mange og er lokalt begravet i motorvej. Søften afhænger vel af, om/når der udbygges. Måske er letbanen nok, men den er meget langsom.

Mht stationer er både Hovedgaard, Hatting og andre allerede større end Laurbjerg. Og de er ikke statiske størrelser men de fleste i hurtig vækst. Befolkningsvæksten i Aarhus og omegnskommuner er næppe under 10.000 årligt. I fx et 10- årigt perspektiv er det 100.000. Nye små stationsbyer kunne blive populære.

Men hvorfor lade det nye togsystem vende i Randers, samtidig med, at et andet togsystem nordfra vender i Skørping? Det virker logisk at samkøre dem. Det sparer vendetid og vil gøre det nemt at åbne en del stationer mellem Skørping og Randers, netop fordi det ikke rigtigt kan forsinke nogen, når det i princippet ligger mellem endestationer.

Fordi togsystemet Skørping-Skagen/Hirtshals primært vil betjene Aalborg. Det kunne eventuelt forlænges til Hobro så IC toget kunne droppe stoppet i Arden og evt. Støvring.

Jeg vil være betænkelig med stationer som Brabrand og Hasselager. De ligger langt inde og vil forsinke rigtig mange. Og deres potentiale virker begrænset. Enig med mundelstrup, det vil firsinke mange og er lokalt begravet i motorvej. Søften afhænger vel af, om/når der udbygges. Måske er letbanen nok, men den er meget langsom.

Brabrand og Hasselager er for at give omstigngning til letbanen. Det vil lette presset på letbanen fordi pendlere der skifter i hhv. Hasselager og Brabrand vil køre imod pendlerstrømmen til/fra midtbyen og udnytte den ledige kapacitet. Hvis man kommer vestfra og skal til eksempelvis Glostrup giver det også mere mening at man kan skifte i Høje Taastrup istedet for at skulle køre med helt ind til København H.

--
Mvh Anders

Fordi togsystemet Skørping-Skagen/Hirtshals primært vil betjene Aalborg. Det kunne eventuelt forlænges til Hobro så IC toget kunne droppe stoppet i Arden og evt. Støvring.

.
Det ville absolut give mening at forlænge NJs tog til Hobro, som jo ligger i Region Nordjylland. [image]

Fra Aarhus og sydpå skal der køres ca. med følgende afstand mellem togene:
xx:00 ICL
xx:05 Tog G
xx:15 Tog E
xx:30 IC
xx:35 Tog F
xx:45 Tog D

Hvor er der gjort plads til godstogene ?

Det er jo i bund og grund det system de har i Japan, særligt strækningen Tokyo - Nagoya som er 396 km. lang, og her taler vi ikke om højhastighedsstrækningen, men Chuo-hovedstrækningen.
Den er opdelt i 4 dele, og trafikmønstret er nøje tilpasset de lokale behov.
Den første del er mellem Tokyo og Mitaka, som er 4-sporet og har den tætteste trafik på hele strækningen. De to yderste spor benyttes af lokaltog, som tager sig af den tunge strøm af pendlere som er bosat i forstæderne. Nogle af disse lokaltog fortsætter dog længere vestpå.
De to midterste spor benyttes af 2 togtyper: Hurtig og Ekspres.
Hurtigtogene stopper kun på et begrænset antal stationer indtil Mitaka for at supplere lokaltogene, og Eksprestogene kører uden stop mellem Tokyo og Mitaka.

Den anden del af strækningen servicere det ydreliggende Tokyo (svarende til Storkøbenhavn) mellem Mitaka og Takao.
Her spiller lokaltogene og hurtigtogene en vigtig rolle sammen, idet køreplanen er lavet således at selvom du bor ved en station hvor hurtigtoget ikke stopper, så er der sørget for at du mindst to stationer længere fremme kan hoppe på et hurtigtog.
Lokaltog 1 stopper ved station 1, 2, 3, 4, 5, hvor det så venter på hurtigtog 1
Hurtigtog 1 stopper ved station 5, samler pendlere fra station 1, 2, 3 og 4 op og
fortsætter til station 10, hvor det indhenter det næste lokaltog og samler pendlere op fra station 6, 7, 8 og 9,
og sådan fortsætter det hele vejen til Takao.
På visse stationer der så lavet overhalingsspor, hvor både lokal- og hurtigtoget holder tilbage for eksprestoget, der suser igennem.

Så kommer 3. del af strækningen mellem Takao og Shiojiri, som er et meget tyndt befolket område. Kun ganske få myldretidstog betjener denne del hele vejen fra Tokyo, mens eksprestogene stadig suser igennem.
Her er der indsat lokaltog, som er isoleret til denne del af strækningen, og primært kører med enten 30 minutters eller 1-times drift.

Så er der 4. del af strækningen fra Shiojiri til Nagoya. Her er Japanerne heldigvis så smarte, at de ikke bøjer sig for lokale byråd der mener at der SKAL være direkte forbindelse til hovedstaden fra hvert enkelt trinbræt.
I Shiojiri skal alle skifte, og herfra køres der med nøjagtig samme køreplans-struktur som fra Tokyo, men ved at holde de to sektioner separate, så undgår man at en forsinkelse i Tokyo breder sig hele vejen til Nagoya, som man desværre ser ofte sker i DK.
Der er heller ikke noget materiel som bliver overført mellem de to strækninger. Togsættene er fuldkommen identiske både indvendig og udenfor, men et togsæt som har remise i Nagoya bliver ikke sendt til Tokyo.

Jeg tænker tit at et togsystem i Jylland ville kunne nyde godt af, at man skar hovedstrækningen op i bidder og isolerede materiellet (når man altså har fået købt nyt)
Det sparer folk for en masse forsinkelser, og det kommer de lokale pendlere til gode, som trods alt er dem der fylder mest i togene.

Selvom der selvfølgelig er langt færre passagerer i Jylland end i Japan, så var det et tankevækkende indlæg.

Jeg synes idéen er god, og håber det kommer videre til vurdering. Udover at lave stop i mange mindre byer synes jeg også, man skal forsøge at lave forbindelse til Billund lufthavn - og mere direkte forbindelse til Kolding.
I Spanien er der f.eks. velfungerende letbane fra Alicante og ca. 100 km nordpå med stop ca. for hver 5 km.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

"S-tog" i Østjylland (Trafikpolitik)