Noget gætværk kan være mere kvalificeret end andet. Her er tale om foreløbige beregninger, og som DTU skriver:

»Der er ikke her regnet på de økonomiske aspekter, såsom driftsvendte udgifter, der er forbundet med en ekstra standsning, bortfald af billetindtægter fra berørte buslinjer mm. Der er heller ikke vurderet kapacitetsmæssige konflikter, der opstår på banestrækningerne samt på Århus H. En samfundsøkonomisk vurdering er heller ikke foretaget. Med udgangspunkt i de foreløbige tal ville det være en hypotese, at de samfundsmæssige nytter er negative.«

Thomas Boberg Nielsen skriver:

»DTU har regnet sig frem til, at 234 kunder pr. dag vil stige på toget i Laurbjerg. Til gengæld vil 480 kunder fra andre stationer undlade at stige på toget, fordi standsningen i Laurbjerg forlænger deres rejsetid.«

Hvis disse tal er blot tilnærmelsesvis rigtige, kommer der næppe færre biler på indfaldsvejene til Aarhus!

Genåbning af Laurbjerg ser med lokale øjne ud til at være en god idé. Lokalt har åbningen af Langeskov tilsyneladende været en succes, men hvad har den samfundsmæssige effekt været?

Lad os afvente den endelige analyse her i foråret, men i et kommunalt valgår kan vi nok imødese en række lokalpolitikere steppe sidelæns på tv-skærmen for at overgå hinanden lige som i sin tid med Langeskov. Med (gen-)åbningen af Langeskov overtrumfede politik jo alt andet.

Venlig hilsen Skjold Christensen

Nej, hvis beregningerne passede kom der ikke færre biler, men jeg opfatter det som konstruerede modeller og gætterier. Skalborg har 10% af de forventede passagerer, Hinnerup 400%. Hertil kommer, at virkeligheden ikke er statisk. Samtlige stationsbyer, tidligere og nuværende mellen Aarhus og Randers udstykker grunde. Det stopper jo ikke her. I stedet for negative statiske beregninger, kunne man se på potentialet i nye stationer som et middel til at skabe stationsnær byudvikling.

De enkekte stationer skal heller ikke ses isoleret. Hvis mange flere genåbnes vil det betyde endnu flere der dropper bilen på indfaldsvejen uden tab af andre rejsende, hvis de ekstra genåbnede stationer retfærdiggør et helt andet togsystem. På den måde kan forudsætningerne for beregningerne hele tiden ændres og i sidste ende handler det også om holdninger. Man kan ikke beregne en objektiv sandhed. Hvis DTUs bereginger skulle bruges til noget, skulle det ikke være til at skyde ideerne ned, men at finde ud af, hvad der skal til for at det kommer til at virke.