Desuden bliver der afsat 155 millioner kroner til at støtte vendespor ved Carlsberg Station, som er en forudsætning for 10 minutters drift på Frederikssundbanen.

Derudover skal Herlev station flyttes, så der opnås et optimalt samspil med den kommende letbane, og en ombygning af stationen i Hillerød.

Den samlet ramme er kun på de 155 mio. kroner. Samlet er projekterne dyre end det. Hvordan de får det igennem er et stor spørgsmål.

Denne forudsætning er at læse i aftalen:

"Flere af disse projekter forudsætter også lokal eller regional medfinansiering. Forligspartierne vil derfor i løbet af 2017 tage endelig stilling til den specifikke udmøntning af puljen i forhold til de tre projekter."

Mht. ombygningen af Hillerød station mener jeg at den lokale/regionale financiering er på plads for her ventede man netop på statens bidrag.
Så her er der vel fløjtet afgang?

.
I følge regionsformand Sophie Hæstorp Andersen vil en ombygning af Hillerød station beløbe sig til 182 mio kr, hvor regionen er villig til at bidrage med halvdelen.

I lørdagsudgaven af Frederiksborg Amtsavis skriver hun i et indlæg under overskriften
Der er brug for at bygge Hillerød station om:
"Da Folketingets Transportudvalg i januar var på besøg på Hillerød Station, kunne de efterfølgende tage derfra med en klar anbefaling: Vi skal sammen prioritere en ombygning af Hillerød Station"

Desuden bliver der afsat 155 millioner kroner til at støtte vendespor ved Carlsberg Station, som er en forudsætning for 10 minutters drift på Frederikssundbanen.

.
Vendesporet nord for Carlsberg station er ikke sååååå nødvendigt, når der kommer nyt (CBTC-) signalsystem gennem det centrale afsnit, for til den tid vil der være plads (kapacitet) til at køre 36 tog pr time/retning mod 30 i dag. Men det vil da kunne anvendes ved uregelmæssig drift (husk også at projektere - altså sætte penge af til - en dobbelt transversal).

Ja for Siemens og Banedanmark har jo helt styr på CBTC på Nordbanen så lad os endelig tro på det...

.
Det kan du også roligt gøre
Tilbage til vendesporet (og seriøsiteten): En dobbelt transversal nord for perron Carlsberg station, vil gøre god gavn.

Det kan godt være du mener det er useriøst, men jeg mener nu meget seriøst at jeg vil se det før jeg tror det. Siemens og Banedanmark har tydeligt vist at de ikke har styr på det, eller de havde lige glemt at det kunne sne i Danmark.

Problemet udover signalsystem er lige så meget holdetiden på Nørreport, så et vendespor ved Carlsberg vil blive taget imod med kyshånd.

Tilbage til vendesporet (og seriøsiteten): En dobbelt transversal nord for perron Carlsberg station, vil gøre god gavn. Desuden mangler der et par transversaler andre steder på S-banen. Vi må håbe på, at der bliver koblet nogle fornuftige (og vidende) mennesker på projektet, så de 155 mio kr anvendes optimalt.

Der er ikke plads til dobbelt transversaler. Afstanden fra Carlsberg station til broen for Køge bugt banen er for kort.

I øvrigt rækker de 155 mio langt fra til de nævnte projekter, så spændende om der findes flere penge senere på året.

Noget gætværk kan være mere kvalificeret end andet. Her er tale om foreløbige beregninger, og som DTU skriver:

»Der er ikke her regnet på de økonomiske aspekter, såsom driftsvendte udgifter, der er forbundet med en ekstra standsning, bortfald af billetindtægter fra berørte buslinjer mm. Der er heller ikke vurderet kapacitetsmæssige konflikter, der opstår på banestrækningerne samt på Århus H. En samfundsøkonomisk vurdering er heller ikke foretaget. Med udgangspunkt i de foreløbige tal ville det være en hypotese, at de samfundsmæssige nytter er negative.«

Thomas Boberg Nielsen skriver:

»DTU har regnet sig frem til, at 234 kunder pr. dag vil stige på toget i Laurbjerg. Til gengæld vil 480 kunder fra andre stationer undlade at stige på toget, fordi standsningen i Laurbjerg forlænger deres rejsetid.«

Hvis disse tal er blot tilnærmelsesvis rigtige, kommer der næppe færre biler på indfaldsvejene til Aarhus!

Genåbning af Laurbjerg ser med lokale øjne ud til at være en god idé. Lokalt har åbningen af Langeskov tilsyneladende været en succes, men hvad har den samfundsmæssige effekt været?

Lad os afvente den endelige analyse her i foråret, men i et kommunalt valgår kan vi nok imødese en række lokalpolitikere steppe sidelæns på tv-skærmen for at overgå hinanden lige som i sin tid med Langeskov. Med (gen-)åbningen af Langeskov overtrumfede politik jo alt andet.

Venlig hilsen Skjold Christensen

Nej, hvis beregningerne passede kom der ikke færre biler, men jeg opfatter det som konstruerede modeller og gætterier. Skalborg har 10% af de forventede passagerer, Hinnerup 400%. Hertil kommer, at virkeligheden ikke er statisk. Samtlige stationsbyer, tidligere og nuværende mellen Aarhus og Randers udstykker grunde. Det stopper jo ikke her. I stedet for negative statiske beregninger, kunne man se på potentialet i nye stationer som et middel til at skabe stationsnær byudvikling.

De enkekte stationer skal heller ikke ses isoleret. Hvis mange flere genåbnes vil det betyde endnu flere der dropper bilen på indfaldsvejen uden tab af andre rejsende, hvis de ekstra genåbnede stationer retfærdiggør et helt andet togsystem. På den måde kan forudsætningerne for beregningerne hele tiden ændres og i sidste ende handler det også om holdninger. Man kan ikke beregne en objektiv sandhed. Hvis DTUs bereginger skulle bruges til noget, skulle det ikke være til at skyde ideerne ned, men at finde ud af, hvad der skal til for at det kommer til at virke.

Genåbning af Laurbjerg ser med lokale øjne ud til at være en god idé. Lokalt har åbningen af Langeskov tilsyneladende været en succes, men hvad har den samfundsmæssige effekt været?

Langeskov er 4 gange større end Laurbjerg og har bedre opland. Langeskov ligger i top i Trafikstyrelsens screening, mens Laurbjerg er nærmest ikke vil få noget trafik.