http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/161/1716670.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Jeg konstaterer, at antallet af ICE-TD må være primo 2016, og topfarten for fjerntog er sat til 200 km/t.

Oplægget om FT-tog, som jeg formoder er fjerntog, må medføre, at DSB har opgivet timemodellen.
Igen savner jeg en vurdering af, om rapportens mål er realistiske med de forudsætninger, der rapporten antyder. Der står, at de nye FT-tog indfases fra 2024. I hvert fald kan konstateres, at 12 ICE-TD tilsyneladende er udfaset. Mit spørgsmål er, om fx. IC3 og ME kan holdes i stabil drift, indtil de nye FT-tog er indfaset.

Efter at have læst oplægget:

Der er ikke meget "skub" i det oplæg. Togene skal kunne køre "ca. 200 km/t". Det er godt nok en beskeden stigning i forhold til i dag, hvor hastigheden er 180 km/t.

Og i øvrigt kan Timemodellen ikke køres uden tog, der kan køre 250 km/t jf. her.

Ak ja.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Oplægget om FT-tog, som jeg formoder er fjerntog, må medføre, at DSB har opgivet timemodellen

.
Spørgsmålet er så om Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen og Transportministeriet også har opgivet timemodellen

Jeg konstaterer, at antallet af ICE-TD må være primo 2016,

Så konstaterer du forkert.

Og i øvrigt kan Timemodellen ikke køres uden tog, der kan køre 250 km/t jf. her.

Timemodellen kan køres med materiel, der kan køre 225-230 km/t, hvis accelerationen er god nok. "Referencetoget" for 250 km/t har en relativt begrænset acceleration. Bombardiers TWINDEXX Express vil med 230 km/t snildt kunne køre Timemodellen, men som det umiddelbart ser ud til i DSBs præsentation, bliver det et slagsmål mellem de billige "tunede" enkeltdækkere (primært udviklet til 160 km/t): Alstom Coradia Liner, Bombardier Talent 3, Siemens Mireo, Stadler Flirt, CAF Civity og sikker nogle PESA, Skoda, Newag, Hitachi og CRRC tog, som jeg ikke lige husker navnene på. Budgettet passer i al fald ikke umiddelbart til De "klassiske High-end" fjerntog.

Lasse

Og i øvrigt kan Timemodellen ikke køres uden tog, der kan køre 250 km/t jf. her.

Timemodellen kan køres med materiel, der kan køre 225-230 km/t, hvis accelerationen er god nok

Kære Lasse

Det er jeg med på. Men tog, der kun kan køre "ca. 200 km/t", er vel ikke nok? Og hvis det ikke er nok, så kan DSB's nye tog vel ikke køre Timemodellen?

Bedste hilsner

Thomas

Og i øvrigt kan Timemodellen ikke køres uden tog, der kan køre 250 km/t jf. her.

Timemodellen kan køres med materiel, der kan køre 225-230 km/t, hvis accelerationen er god nok

Kære Lasse

Det er jeg med på. Men tog, der kun kan køre "ca. 200 km/t", er vel ikke nok? Og hvis det ikke er nok, så kan DSB's nye tog vel ikke køre Timemodellen?

Bedste hilsner

Thomas

Oplægget tager udgangspunkt i regeringens planer for investeringer i jernbanen og ikke Togfondens planer hvori Timemodellen indgår. Det ses bl.a. ved at strækningerne Vejle-Struer og Aalborg-Frederikshavn ikke er med i kortet over elektrificerede strækninger. Derfor er der ikke medtaget tog til Timemodellen.

Jeg konstaterer, at antallet af ICE-TD må være primo 2016,

Så konstaterer du forkert.

Hvorfor er der så ikke 13 ICE-TD i drift nu? Blev de fleste ikke udfaset i december?

Oplægget tager udgangspunkt i regeringens planer for investeringer i jernbanen og ikke Togfondens planer hvori Timemodellen indgår. Det ses bl.a. ved at strækningerne Vejle-Struer og Aalborg-Frederikshavn ikke er med i kortet over elektrificerede strækninger. Derfor er der ikke medtaget tog til Timemodellen.

Jeg tror nu mere, at DSB tager udgangspunkt i egne planer og ideer. DSBs modstand mod Timemodellen er velkendt (Timemodellen er lig med risiko for udbud). Der eksisterer imidlertid stadig et politisk flertal for Timemodellen, og den er faktisk på Finansloven for 2017. Dertil kommer at DSB anskaffer tog, der skal kunne holde til år 2060, hvor Timemodellen nok skal være indført,
Derudover tager DSB ikke umiddelbart hensyn til Regeringens plan om flere udbud af togtrafik.
Alt ialt et usædvanligt "politisk tonedøvt" oplæg fra DSB, der til gengæld cementerer, at DSB skal bruge mange mennesker og meget lang tid, på at anskaffe tog...

Og i øvrigt kan Timemodellen ikke køres uden tog, der kan køre 250 km/t jf. her.

Timemodellen kan køres med materiel, der kan køre 225-230 km/t, hvis accelerationen er god nok. "Referencetoget" for 250 km/t har en relativt begrænset acceleration. Bombardiers TWINDEXX Express vil med 230 km/t snildt kunne køre Timemodellen, men som det umiddelbart ser ud til i DSBs præsentation, bliver det et slagsmål mellem de billige "tunede" enkeltdækkere (primært udviklet til 160 km/t): Alstom Coradia Liner, Bombardier Talent 3, Siemens Mireo, Stadler Flirt, CAF Civity og sikker nogle PESA, Skoda, Newag, Hitachi og CRRC tog, som jeg ikke lige husker navnene på. Budgettet passer i al fald ikke umiddelbart til De "klassiske High-end" fjerntog.

Lasse

Findes der et design/indretningsforslag til en fjerntogsversion af Talent 3?

Oplægget tager udgangspunkt i regeringens planer for investeringer i jernbanen og ikke Togfondens planer hvori Timemodellen indgår. Det ses bl.a. ved at strækningerne Vejle-Struer og Aalborg-Frederikshavn ikke er med i kortet over elektrificerede strækninger. Derfor er der ikke medtaget tog til Timemodellen.

Jeg tror nu mere, at DSB tager udgangspunkt i egne planer og ideer. DSBs modstand mod Timemodellen er velkendt (Timemodellen er lig med risiko for udbud). Der eksisterer imidlertid stadig et politisk flertal for Timemodellen, og den er faktisk på Finansloven for 2017. Dertil kommer at DSB anskaffer tog, der skal kunne holde til år 2060, hvor Timemodellen nok skal være indført,
Derudover tager DSB ikke umiddelbart hensyn til Regeringens plan om flere udbud af togtrafik.
Alt ialt et usædvanligt "politisk tonedøvt" oplæg fra DSB, der til gengæld cementerer, at DSB skal bruge mange mennesker og meget lang tid, på at anskaffe tog...

Ellers også handler det her oplæg kun om selve erstatningen for IC3/IR4/IC4 som uanset politiske holdninger skal anskaffes. Et udbud af tog til Timemodellen vil forløbe seperat og det er jo ikke engang sikkert at det er DSB der skal stå for det udbud. Det kan lige så vel være Transportministeriet som en vinder af et operatørudbud af strækningerne.

Jeg konstaterer, at antallet af ICE-TD må være primo 2016,

Så konstaterer du forkert.

Hvorfor er der så ikke 13 ICE-TD i drift nu? Blev de fleste ikke udfaset i december?

Jo. Men i min verden er primo 2016 ikke december 2016!

Ellers også handler det her oplæg kun om selve erstatningen for IC3/IR4/IC4 som uanset politiske holdninger skal anskaffes. Et udbud af tog til Timemodellen vil forløbe seperat og det er jo ikke engang sikkert at det er DSB der skal stå for det udbud. Det kan lige så vel være Transportministeriet som en vinder af et operatørudbud af strækningerne.

.
Nu må vi se, om DSB helt alene og uden hjælp og vejledning får lov til at købe, hvad de har lyst til .......

Men hvis de først mister trafikeringen på alle diesel-regionalstrækningerne og derefter ikke er i stand til at byde på kørsel med hurtige tog (timemodellen) København-Aarhus-Aalborg og København-Esbjerg, vil det være noget begrænset, hvad der bliver tilbage til dem.
Men så passer det måske fint med én materieltype, der kan anvendes til regional- og interregionaltrafik på de elektrificerede strækninger?!

Er det korrekt opfattet at DSB ønsker at anskaffe samme type tog til hele trafikken, altså både som fjerntog og som regionaltog?

Nej, ikke hvis man læser dette beslutningsoplæg:

https://www.dsb.dk/globalassets/kommunikation/beslutningsoplag-fremtidens-tog-2014.08.2...

Der lægger de op til én type tog som fjerntog (200 km/h) med dobbeltdøre, og en anden type som højhastighedstog (230+ km/h) med enkeltdøre. Fjerntogene skal så erstatte de nyindkøbte el-lokomotiver efter 2025, så vidt jeg har forstået, så deres flåde udelukkende består af EMU'er.

Nej, ikke hvis man læser dette beslutningsoplæg:

https://www.dsb.dk/globalassets/kommunikation/beslutningsoplag-fremtidens-tog-2014.08.2...

...og det er så dét beslutningsanlæg, der er kasseret efter det ikke bestod ekstern kvalitetssikring (med temmelig krasse bemærkninger), og det er derfor DSB laver et nyt, som de gav status på til politikerne i sidste uge....

I det nye oplæg opererer DSB kun med een type tog til "Fremtidens Tog", og så de 26 kommende el-lokomotiver.

Skal de 26 El-lokomotiver så stå for alt regionaltrafik på Sjælland? (bortset fra Kystbanen)
Så er 26 vel ikke helt nok.

Eller skal togsættene både bruges i fjern og regionaltrafik? Selvom de danske fjerntog også delvis fungere som regionaltog, så er det vel ikke helt samme indretning, der er hensigtsmæssig? Men ok, man bruger selvfølgelig også IC3 til begge dele!

Venlig hilsen
Karsten Jensen

Nu handler oplægget vel slet ikke om fremtiden, som er førerløse busser og videokonferencer via 5G etc. etc. Men det er jo blot sædvanlig dels politisk fremtidsslang og så "på det jævne, på det jævne" DSB lingo.

Det hedder sig, at kapaciteten på det danske jernbanenet mange steder er fuldt udnyttet, og så må det jo være parametrene toglængde/antal pax per tog og acceleration, der er en forudsætning for passagervækst på jernbanenettet.

Er der et klogt hoved, der kan forklare mig, om DSB specificerer en dobbelt så hurtig acceleration 1m/s2 som de ny tyske BR412/ICE4 med deres 0,53 m/s2 eller om DSB specificerer en halvt så hurtig acceleration end Deutsche Bahn med sine 1 m/s2??

Begge scenarier undrer mig - og jeg tænker på det ynkelige syn af en DSB MG udkørsel fra Roskilde på lige ud ad landevejen sporet mod Holbæk!

Det må være en næsten dobbelt så stor acceleration, 1 "meter pr. sekund i anden" fremfor 0,53.

Hvis man omregner til tidsforbrug og forudsætter jævn acceleration fra start (hvilket nok er urealistisk), så bliver det:
1 m/s2 --> fra 0 til 100 km/t på 28 s
0,53 m/s2 --> fra 0 til 100 km/t på 52 s

MVh, Lars

Og i øvrigt kan Timemodellen ikke køres uden tog, der kan køre 250 km/t jf. her.

Timemodellen kan køres med materiel, der kan køre 225-230 km/t, hvis accelerationen er god nok

Kære Lasse

Det er jeg med på. Men tog, der kun kan køre "ca. 200 km/t", er vel ikke nok? Og hvis det ikke er nok, så kan DSB's nye tog vel ikke køre Timemodellen?

Bedste hilsner

Thomas

Der er vel forskel på timemodellen som sådan, og så at den skal køres på en specifik måde.

At køre kbh-odense på 60 minutter er også en timemodel. Og det kan vel gøres med 200 km/t. Så skal der hentes tid længere vestpå, men det burde være muligt. Få kilometer spor vest om fredericia kan ikke koste meget.

Børge sagde da slet ikke noget om December 2016 han sagde direkte det du sagde, men der sagde du at han konstaterede forkert. Hvor han jo så spørger om de fleste ikke blev udfaset i December 2016. Mens din konstatering er den samme, men du siger ikke December 2016. Hvis ICE TD blev udfaset i December regnes det som selve 2016.

Man siger jo heller ikke hvilket måned MH'erne blev udrangeret, men årstallet.

Der er vel forskel på timemodellen som sådan, og så at den skal køres på en specifik måde.

At køre kbh-odense på 60 minutter er også en timemodel. Og det kan vel gøres med 200 km/t. Så skal der hentes tid længere vestpå, men det burde være muligt. Få kilometer spor vest om fredericia kan ikke koste meget

Kære Thomas

Som jeg læser det: Hvis man vil køre Timemodellen, således at togene mødes i Odense og Aarhus, bliver man nødt til at kunne køre København-Odense på 58 minutter og Odense-Aarhus på 55 minutter.

58 minutter København-Odense vil kræve, at der køres med 250 km/t mellem Ny Ellebjerg og Ringsted.

Bedste hilsner

Thomas

Kilde: Togfonden DK - højhastighed og elektrificering af den danske jernbane, september 2013, udgivet af Trafikstyrelsen og Banedanmark.

Men hvis man anvender fjerntog til både fjerntrafik og lokaltrafik, så lyder det dyrt. Et fjerntog koster vel dobbelt op af et lokaltog, så logikken må være et det kan kun betale sig, fordi man ikke har fokus på investeringer og omkostninger.

26 nye ellokomotiver kan næppe være nok til regilnaltrafikken på Sjælland, så DSB må tænke at bruge togsæt. Men igen, kan det ikke bedre betale sig at købe flere ellok + vogne isf. dyre togsæt?

Der er vel forskel på timemodellen som sådan, og så at den skal køres på en specifik måde.

At køre kbh-odense på 60 minutter er også en timemodel. Og det kan vel gøres med 200 km/t. Så skal der hentes tid længere vestpå, men det burde være muligt. Få kilometer spor vest om fredericia kan ikke koste meget

Kære Thomas

Som jeg læser det: Hvis man vil køre Timemodellen, således at togene mødes i Odense og Aarhus, bliver man nødt til at kunne køre København-Odense på 58 minutter og Odense-Aarhus på 55 minutter.

58 minutter København-Odense vil kræve, at der køres med 250 km/t mellem Ny Ellebjerg og Ringsted.

Bedste hilsner

Thomas

Kilde: Togfonden DK - højhastighed og elektrificering af den danske jernbane, september 2013, udgivet af Trafikstyrelsen og Banedanmark.

Ja toget østfra skal ankomme til Odense i minuttal 58, og toget vestfra i 00.
Det er bare svært at forstå, hvorfor det ikke er en timemodel, hvis de to ankomsttider byttes rundt.

Med 200 km/t kan man sikkert køre kbh-odense på 60 minutter. Og odense-Aarhus på stadig 54- 55 minutter, hvis den lavere hastighed indhentes med et meget kort spor vest om fredericia

Noget helt andet er de angivede hastigheder i grafikken fra rapporten. De virker til efterhånden at være ændret en del. I det seneste oplæg ser der ud til at kunne køres hurtigere under storebælt og gennem slagelse, men langsommere derimellem.

Med 200 km/t kan man sikkert køre kbh-odense på 60 minutter. Og odense-Aarhus på stadig 54- 55 minutter, hvis den lavere hastighed indhentes med et meget kort spor vest om fredericia

Timemodellen er bundet af tre timers rejsetid København - Aalborg. For at få tid til at stoppe i Odense og Aarhus er køretiden 58 min Købehavn - Odense, 1 t 55 min København - Aarhus og 60 min Aarhus - Aalborg

Kører du København - Odense på 62 min (som er mere reelt end "sikkert 60 min"), vil du skulle vende i Aarhus på eet minut, hvis du vil have Timemodellen til Aalborg. I modsat retning vil du for at ankomme til "tiden" i Odense også skulle afgå før fra Aalborg. Dermed forsvinder "takten" idet denne "skævhed" breder sig til de øvrige regionaltogssystemer, busser osv osv. I al fald i teorien.

At DSB ønsker at dreje det over på en diskussion om 2-4 min længere rejsetid til Odense, er netop fordi folk ikke forstår konsekvensen for helheden. DSBs modstand mod Timemodellen skyldes primært, at Timemodellen lægger op til, at andre operatører kan køre både Regionaltog og "Super Lyntog", og at DSB dermed risikerer ikke at have nogen rolle i jernbanetrafikken i Danmark. Samtidig er nye tog dyrere jo hurtigere de skal køre, og DSB har ikke råd til "dyre tog".

Det er egentlig ganske simpelt - og forståeligt nok - og det plejer som bekendt at ende som DSB prædiker

Med 200 km/t kan man sikkert køre kbh-odense på 60 minutter. Og odense-Aarhus på stadig 54- 55 minutter, hvis den lavere hastighed indhentes med et meget kort spor vest om fredericia

Timemodellen er bundet af tre timers rejsetid København - Aalborg. For at få tid til at stoppe i Odense og Aarhus er køretiden 58 min Købehavn - Odense, 1 t 55 min København - Aarhus og 60 min Aarhus - Aalborg

Kører du København - Odense på 62 min (som er mere reelt end "sikkert 60 min"), vil du skulle vende i Aarhus på eet minut, hvis du vil have Timemodellen til Aalborg. I modsat retning vil du for at ankomme til "tiden" i Odense også skulle afgå før fra Aalborg. Dermed forsvinder "takten" idet denne "skævhed" breder sig til de øvrige regionaltogssystemer, busser osv osv. I al fald i teorien.

At DSB ønsker at dreje det over på en diskussion om 2-4 min længere rejsetid til Odense, er netop fordi folk ikke forstår konsekvensen for helheden. DSBs modstand mod Timemodellen skyldes primært, at Timemodellen lægger op til, at andre operatører kan køre både Regionaltog og "Super Lyntog", og at DSB dermed risikerer ikke at have nogen rolle i jernbanetrafikken i Danmark. Samtidig er nye tog dyrere jo hurtigere de skal køre, og DSB har ikke råd til "dyre tog".

Det er egentlig ganske simpelt - og forståeligt nok - og det plejer som bekendt at ende som DSB prædiker

Ja jeg forstår princippet, men det er jo ingen logisk nødvendighed at køre 58/55/60 i den ene retning fremfor den anden.

Kbh-odense på 60 minutter, odense-aarhus på 55 og aarhus-aalborg på 58 er nøjagtig samme plan i modsat retning og burde kunne køres med en topfart på 200 km/t med minimale investeringer i nyt spor, hvad der virker bedre end anskaffelse af ekstra typer materiel med alt hvad det indebærer.

Hvis der er et problem med dette, er det måske i retning Esbjrrg og senere herning

Med 200

Kbh-odense på 60 minutter, odense-aarhus på 55 og aarhus-aalborg på 58 er nøjagtig samme plan i modsat retning og burde kunne køres med en topfart på 200 km/t med minimale investeringer i nyt spor,

Hvor mellem Aarhus og Aaborg vil du opgradere til 250 km/t for at kunne køre det to min hurtigere? Dine "burde" er fine nok, men det er - med al respekt - undersøgt mange gange, at den valgte model er den optimale og billigst mulige.

Med 200

Kbh-odense på 60 minutter, odense-aarhus på 55 og aarhus-aalborg på 58 er nøjagtig samme plan i modsat retning og burde kunne køres med en topfart på 200 km/t med minimale investeringer i nyt spor,

Hvor mellem Aarhus og Aaborg vil du opgradere til 250 km/t for at kunne køre det to min hurtigere? Dine "Aaarburde" er fine nok, men det er - med al respekt - undersøgt mange gange, at den valgte model er den optimale og billigst mulige.

Imellem Aarhus og Aalborg kan man nøjes med 200 km/t at få tiden ned under et time ved opgradering af Aarhus-Hobro.

Imellem Hobro og Aalborg er opgraderingen på vej til 160 km/t - 200 km/t undersøgt endnu engang pt. - det side gav forrige meget lidt.

Med 200

Kbh-odense på 60 minutter, odense-aarhus på 55 og aarhus-aalborg på 58 er nøjagtig samme plan i modsat retning og burde kunne køres med en topfart på 200 km/t med minimale investeringer i nyt spor,

Hvor mellem Aarhus og Aaborg vil du opgradere til 250 km/t for at kunne køre det to min hurtigere? Dine "burde" er fine nok, men det er - med al respekt - undersøgt mange gange, at den valgte model er den optimale og billigst mulige.

Jeg vil i sagens natur ikke opgradere til 250 km/t mellem Aarhus og aalborg, når pointen var at topfarten skulle være 200 km/t. Ifølge oplægget skulle Aarhus-aalborg kunne køres på 60 minutter med dårligt accellererende materiel med en tophastighed, der ikke kan udnyttes. Med bedre materiel burde der logisk kunne spares mindst et minut på denne strækning. Så mangler der kun et yderligere minut på en strækning med talrige muligheder for udretning. Hvis det overhovedet er nødvendigt. At køre 60/54/59 i vestlig retning er også en mulighed og burde kunne gøres med 200 km/t og alene 6 km enkeltspor vest om fredericia.

Jeg er ikke enig i, at det er undersøgt mange gange. Jeg tvivler på der overhovedet er nogen samlet undersøgelse, hvor materiel, vedligeholdelse, driftssikkrrhed mv indgår sammen med anlægsinvesteringer. Eller for den sags skyld helt præcise beregninger af rejsetider.

Men hvis man anvender fjerntog til både fjerntrafik og lokaltrafik, så lyder det dyrt. Et fjerntog koster vel dobbelt op af et lokaltog, så logikken må være et det kan kun betale sig, fordi man ikke har fokus på investeringer og omkostninger.

26 nye ellokomotiver kan næppe være nok til regilnaltrafikken på Sjælland, så DSB må tænke at bruge togsæt. Men igen, kan det ikke bedre betale sig at købe flere ellok + vogne isf. dyre togsæt?

Meningen er, at såfremt tophastigheden for regionaltog på Sydbanen bliver 200 km/t, 160-180 på Nordvestbanen og 200 km/t generelt mod Fyn og Jylland, vil det give god mening at vælge samme togtype til både fjerntog og regionaltog på Sjælland - evt. med forskellig aptering. Eksempelvis er der nogenlunde samme afstand mellem stationerne på regionalbanen Sydbanen og på Vestbanen, der i dag primært betjenes af IC- og lyntog.

Meningen er, at såfremt tophastigheden for regionaltog på Sydbanen bliver 200 km/t, 160-180 på Nordvestbanen og 200 km/t generelt mod Fyn og Jylland, vil det give god mening at vælge samme togtype til både fjerntog og regionaltog på Sjælland - evt. med forskellig aptering. Eksempelvis er der nogenlunde samme afstand mellem stationerne på regionalbanen Sydbanen og på Vestbanen, der i dag primært betjenes af IC- og lyntog.

Vil energiforbruget ved at presse op på 200 km/t på ret korte afstande ikke være markant højere end 160-180 km/t (25-30%?) - uden sådan for alvor at få kortere køretid? Jeg er med på, at DSB kun vil have een type tog af forskellige strategiske hensyn, men 200 km/t kommer de næppe til at køre som Reigonaltog - og nok ikke engang som Intercity tog. For Lyntog giver det fint mening mellem København og Fredericia.