Jernbanefærger Hirtshals - Norge - Forumarkivet (ikke aktivt)

Det er muligt at dette emne skulle være placeret et andet sted, men nu ligger det altså her.

Nå, men til sagen: Hvornår og hvorfor ophørte transporten af jernbanevogne mellem Danmark og Norge via Hirtshals?

Mit spørgsmål skyldes, at jeg gennem diverse medier (bl.a. Jernbanen) får et indtryk af at der skulle være "stor" eller "betydelig" interesse for brug af kombiterminalen i Hirtshals, og kommer til at tænke på hvor stor eller lille en del af trafikken via denne terminal kommer fra Norge og eventuelt er blevet omlæsset fra jernbane til lastbil, bare for at blive sejlet til Danmark for her at blive omlæsset igen. Ville det, måske, have været bedre eller billigere at fortsætte med at sejle godsvognene direkte?

Det er muligt at dette emne skulle være placeret et andet sted, men nu ligger det altså her.

Nå, men til sagen: Hvornår og hvorfor ophørte transporten af jernbanevogne mellem Danmark og Norge via Hirtshals?

Stoppede i al fald da der blev skiftet til hurtigfærgerne, men i praksis mange år tidligere.

Hvorfor? Vel banalt fordi efterspørgslen mindskedes og rentabiliteten derfor forsvandt.
Kristianssand er ikke det mest centrale modtagested for gods i Norge; eneste større by i Norge med baneforbindelse via Kristianssand er Stavanger.
Hvis det meste alligevel skal til Oslo for videre distribution, ja så er det nok både hurtigere og billigere at sende pr. lastbiltrailer via Frederikshavn/Sverige og direkte til modtager.

Jernbanens generelle svage punkt: Manglende fleksibilitet, fordi vejnettet nu en gang er mere fintmasket end skinnenettet. Derfor er jernbanegods kun rentabelt ved store mængder over lange stræk.

Generelt i Europa stiger mængden af intermodalt gods mere end "almindeligt gods". Dvs løstrailere og containere, der ikke behøver være på et jernbanespor på en færge.
Da der på en jernbanevogn med eksempelvis løstrailere er en del spildplads, vil du på omtrent samme dæksplads som 3 jernbanevogne med 6 løstrailere kunne parkere 14 løstrailere, og dermed tjene flere penge, da der heller ikke skal betales for dødvægten af en jernbanevogn.

Der kører daglige kombitog fra Svenske destinationer til Trelleborg, hvor trailerne omlæsses til færgerne til Rostock, hvorfra de kommer på tog igen. Stena Lines færger medfører desuden også konventionelle godsvogne på flere afgang.
Konceptet med terminalen i Hirtshals er at der kommer færger fra både Larvik, Kristiansand og Stavanger/Bergen (og reelt også Göteborg, der dog næppe losser i Hirtshals) - færgerne kommer nogenlunde samtidig, og er derfor velegnede til en tilsluttende jernbaneforbindelse.

/Lasse

Generelt i Europa stiger mængden af intermodalt gods mere end "almindeligt gods". Dvs løstrailere og containere, der ikke behøver være på et jernbanespor på en færge.

Og heldigvis for det, flere løstrailere per jernbane end per motorvej efter en lastbil = mindre trængsel (i teorien) på motorveje (og andre veje) og mindre forurening, eftersom hovedparten af de længere jernbanestrækninger i Europa er elektrificerede.

Da der på en jernbanevogn med eksempelvis løstrailere er en del spildplads, vil du på omtrent samme dæksplads som 3 jernbanevogne med 6 løstrailere kunne parkere 14 løstrailere, og dermed tjene flere penge, da der heller ikke skal betales for dødvægten af en jernbanevogn.

Er der virkelig så meget spildplads? De fleste eksempler på jernbanevogne med løstrailere som jeg har set, er indrettet så hovedparten af den del af traileren som ligger foran støttebenene ligger på den del af jernbanevognen som ligger over den ene bogie.

Der kører daglige kombitog fra Svenske destinationer til Trelleborg, hvor trailerne omlæsses til færgerne til Rostock, hvorfra de kommer på tog igen. Stena Lines færger medfører desuden også konventionelle godsvogne på flere afgang.

Okay, det var jeg så ikke lige klar over.

Konceptet med terminalen i Hirtshals er at der kommer færger fra både Larvik, Kristiansand og Stavanger/Bergen (og reelt også Göteborg, der dog næppe losser i Hirtshals) - færgerne kommer nogenlunde samtidig, og er derfor velegnede til en tilsluttende jernbaneforbindelse.

/Lasse

Og det er jo ganske smart. Men så er spørgsmålet så, hvorvidt terminalen er indrettet til såkaldt "lodret læsning" som i at traileren løftes af en kran og sænkes ned i/på jernbanevognen, eller om man udnytter nogen af de forskellige andre muligheder der findes. Det lader nemlig til, at der findes en række forskellige løsninger hvor en del af godsvognen simpelthen drejes 45° (søg f.eks. efter Modalohr railway systems på youtube) eller sideforskydes så en trailer simpelthen kan køres direkte om bord på jernbanevognen. Problemet med disse systemer er så bare, at hvis de skal fungere optimalt skal de bruge særligt indrettede terminaler, omend at en del af dem dog er kompatible med "lodret læsning".

Og det er jo ganske smart. Men så er spørgsmålet så, hvorvidt terminalen er indrettet til såkaldt "lodret læsning" som i at traileren løftes af en kran og sænkes ned i/på jernbanevognen, eller om man udnytter nogen af de forskellige andre muligheder der findes. Det lader nemlig til, at der findes en række forskellige løsninger hvor en del af godsvognen simpelthen drejes 45° (søg f.eks. efter Modalohr railway systems på youtube) eller sideforskydes så en trailer simpelthen kan køres direkte om bord på jernbanevognen. Problemet med disse systemer er så bare, at hvis de skal fungere optimalt skal de bruge særligt indrettede terminaler, omend at en del af dem dog er kompatible med "lodret læsning".

Terminalen er bygget til løstrailere der flyttes med kran. Sporet ligger i eget tracé med skærver og dermed vil man ikke kunne dreje den hen på belægningen. De tog der har været i Hirtshals indtil videre er blevet læsset og losset med gaffeltrucks.

--
Mvh Anders

Er der virkelig så meget spildplads? De fleste eksempler på jernbanevogne med løstrailere som jeg har set, er indrettet så hovedparten af den del af traileren som ligger foran støttebenene ligger på den del af jernbanevognen som ligger over den ene bogie.

Jeg har ikke selv målt, kun fået det fortalt at Scandlines (nu Stena Lines) daværende "Jernbane chef" for Trelleborg - Sassnitz/Rostock ruterne. Udover selve pufferne er der på dobbeltvogne også selve leddet mellem de to dele af vognene, hvor der er "spildplads" Dertil skal (skulle) jernbanevogne parkeres på vogndækket således, at de ikke går "helt til enderne". Endelig er det muligt, at en del af svaret dengang også handlede om vogndækkenes længde på de pågældende færger - der netop overførte løstrailere fra jernbane til jernbane på øverste vogndæk, mens jernbanevognene holdt nedenunder.

Og det er jo ganske smart. Men så er spørgsmålet så, hvorvidt terminalen er indrettet til såkaldt "lodret læsning" som i at traileren løftes af en kran og sænkes ned i/på jernbanevognen, eller om man udnytter nogen af de forskellige andre muligheder der findes. Det lader nemlig til, at der findes en række forskellige løsninger hvor en del af godsvognen simpelthen drejes 45° (søg f.eks. efter Modalohr railway systems på youtube) eller sideforskydes så en trailer simpelthen kan køres direkte om bord på jernbanevognen. Problemet med disse systemer er så bare, at hvis de skal fungere optimalt skal de bruge særligt indrettede terminaler, omend at en del af dem dog er kompatible med "lodret læsning".

Der findes endnu ikke løsninger i drift, hvor lastbiler selv kan læsse - uden at det kræver investeringer i infrastrukturen på terminalen. TX Logistik har udviklet NiKraSa systemet, til løft af de trailere, der ikke kan tåle lodret løft - typisk køletrailere. Fordelen ved en "almindelig" terminal er at den så også kan anvendes til konventionelt gods - som jo så tilmed er det eneste, der har været i Hirtshals endnu.

/Lasse

Der findes endnu ikke løsninger i drift, hvor lastbiler selv kan læsse - uden at det kræver investeringer i infrastrukturen på terminalen.

Det er vist en sandhed med modifikationer. Der findes en løsning kaldet "Megaswing" hvor det kun er den ene ende af jernbanevognens midterdel som svinges ud, hvorefter en lastbil selv kan bakke sin trailer op på denne, og her lader det til at det blot kræver et bæredygtigt underlag (f.eks. asfalt, men vel i princippet også f.eks. beton) mellem og ved siden af sporet. Se denne video for at se princippet.
Et lille uddrag af deres brochure nævner at der kræves et nogenlunde fladt underlag som kan bære vægten af en trailers støtteben og ikke ligge mere end 150 mm. under skinneoverkant. Så altså bortset fra sporene på den nye godsterminal ligger i ballast og ikke f.eks. asfalt er der ikke de store hindringer for at en løsning hvor lastbiler selv læsser kan bruges. Og det samme kan vel siges om ganske mange andre steder med så lidt som et sidespor med et bæredygtigt underlag.
En anden ting som er værd at nævne her, er at disse vogne er kompatible med lodret læsning af forskellig art, og ligeledes kan transportere containere og stort set alt hvad der kan transporteres med andre lommevogne. Og systemet er måske nok dyrere i anskaffelse, men når man så tænker på at særlige terminaler ikke er nødvendige og at en operatør eller vognejer dermed kan tilbyde at læsse en trailer på et tog mange flere steder endnu konkurrenterne, så de er billigere i drift og tilbyder en noget større fleksibilitet.

OBS: Jeg vil lige sige og på det kraftigste pointere, at selvom jeg måske nok har skrevet positivt og ukritisk om lige præcis dette ene system, så har jeg INGEN forbindelser af NOGEN art med den pågældende virksomhed, og dette er derfor på INGEN måde beregnet som en art reklame eller tilsvarende.

Megaswing er ikke i drift og mig bekendt heller ikke bestilt af nogen, hvorfor jeg ikke har nævnt den. Jeg ved dog ikke, hvad der skete med de to demovogne, men Kockums der havde udtænkt konceptet har lukket sin godsvognsproduktion. Det sidste jeg hørte var at patentet på megaswing var til salg, men at buddene blev afvist.

Een dobbelt lommevogn til to løstrailere kostede i 2013 omkring 80 euro pr døgn i leje, mens en Megaswing ville koste omkring 120 euro pr døgn. Så udover den ekstra vægt og teknik, er vognen også noget dyrere.

Megaswing er ikke i drift og mig bekendt heller ikke bestilt af nogen, hvorfor jeg ikke har nævnt den. Jeg ved dog ikke, hvad der skete med de to demovogne, men Kockums der havde udtænkt konceptet har lukket sin godsvognsproduktion. Det sidste jeg hørte var at patentet på megaswing var til salg, men at buddene blev afvist.

Det er da muligt, men i følge deres hjemmeside skulle TX Logistics have haft et ikke nærmere defineret antal dobbeltvogne (Megaswing Duo) mellem Malmø og Eskilstuna. Det er ellers en ret smart ide, i hvert fald hvis ellers deres løfter omkring besparelser i driften kan holdes.

Een dobbelt lommevogn til to løstrailere kostede i 2013 omkring 80 euro pr døgn i leje, mens en Megaswing ville koste omkring 120 euro pr døgn. Så udover den ekstra vægt og teknik, er vognen også noget dyrere.

Altså ca. 50 % mere i pris per døgn for en Megaswing sammenlignet med en traditionel lommevogn? Det kan måske hænge sammen med omkostninger til udvikling og et lavt antal producerede vogne. Hvad angår vægt og teknik, så kunne det måske retfærdiggøres af den fleksibilitet som disse vogne byder på.

Det lader nemlig til, at der findes en række forskellige løsninger hvor en del af godsvognen simpelthen drejes 45° (søg f.eks. efter Modalohr railway systems på youtube) eller sideforskydes så en trailer simpelthen kan køres direkte om bord på jernbanevognen. Problemet med disse systemer er så bare, at hvis de skal fungere optimalt skal de bruge særligt indrettede terminaler, omend at en del af dem dog er kompatible med "lodret læsning".

Et problem med disse løsninger er også at vognen bliver tungere pga. teknikken til at svinge ud.
Det gør at den effektive vægt der kan læsses på disse vogne bliver mindre og dermed mindre rentabel i flere tilfælde.

Med venlig hilsen Jens

Konceptet med terminalen i Hirtshals er at der kommer færger fra både Larvik, Kristiansand og Stavanger/Bergen (og reelt også Göteborg, der dog næppe losser i Hirtshals) - færgerne kommer nogenlunde samtidig, og er derfor velegnede til en tilsluttende jernbaneforbindelse.

For ej at forglemme færgen til Færøerne og Island samt den til Langesund.

--
Mvh Anders

Der kører daglige kombitog fra Svenske destinationer til Trelleborg, hvor trailerne omlæsses til færgerne til Rostock, hvorfra de kommer på tog igen. Stena Lines færger medfører desuden også konventionelle godsvogne på flere afgang.

.
Ja, der overføres også konventionelle jernbanevogne fra Trelleborg til Tyskland, men det er en stakket frist. Nye færger og nye færgelejer bliver uden jernbanespor og omlæsning ved færgehavnen bliver fremtiden.
Eller fremtiden kan også - i højere grad - blive jernbanetransport via Danmark. Der kører allerede i dag bloktog fra Lübeck til Stockholm via Storebælt.

Stoppede i al fald da der blev skiftet til hurtigfærgerne, men i praksis mange år tidligere.

Hvorfor? Vel banalt fordi efterspørgslen mindskedes og rentabiliteten derfor forsvandt.
Kristianssand er ikke det mest centrale modtagested for gods i Norge; eneste større by i Norge med baneforbindelse via Kristianssand er Stavanger.
Hvis det meste alligevel skal til Oslo for videre distribution, ja så er det nok både hurtigere og billigere at sende pr. lastbiltrailer via Frederikshavn/Sverige og direkte til modtager.

Jernbanens generelle svage punkt: Manglende fleksibilitet, fordi vejnettet nu en gang er mere fintmasket end skinnenettet. Derfor er jernbanegods kun rentabelt ved store mængder over lange stræk.

Det kan du naturligvis have helt ret i, bare trist at det er sådan.

Jernbanegodsvognsoverførslen på Hirtshals-Kristiansand ophørte pr. 31.05.1996. Nuv. færger har ikke jernbanespor.

Der været overført jernbanevogne mellem Hirtshals og Kristiansand i perioden 1958-96. Color Line har siden 1990 opereret på ruten, hvor man overtog Fred. Olsen Lines aktiviteter. Fred. Olsen havde overtaget efter Kristiansand Dampskipsselskap i 1968.

Sidste jernbanefærge i drift på ruten var M/F Skagen (1975-2011), der besejlede ruten indtil 2004, men altså uden jernbanevogne siden 1996.

Jeg kan anbefale "Hirtshalsbanen gennem 40 år 1925-1965" af Arne Gregersen:

http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=34&n=hirtshalsbanen-gennem-40-aar-1925-1965 .

Især side 30 ff om Norgesrutens betydning for Hirtshalsbanen.

Desuden Nordjyske Jernbaners hjemmeside om Hirtshalsbanens historie og færgeruten:

http://www.njba.dk/historien-bag-nordjyske-jernbaner.aspx .

M.v.h.
Niels

RSS Feed af emne