Sad i en kreds af non-togfreaks og kom til at diskutere "tog-skandaler".
Almen kendt var:
.. 1 Den midtsjællandske bane
2 De danske MY-maskiner. Nok mere af poltisk art
3 De "nye-nye Lyntog"
og selvfølgelig fra nutiden IC2/IC-4

-og så tilføjede jeg et mere teknisk fænomen: MK/FKs triste karriere.

Det er nok hvad der er alment kendt?

Hilsen Ole

Det må være blandt "ældre" mennesker. De yngre har aldrig hørt om Midtbanen eller danske MY'ere. Til gengæld har de fleste en mening om, at tog "altid" er forsinkede - og billetterne er dyre. Mest negative er dem, som næsten aldrig kører med tog. De regelmæssige brugere har opdaget, at tog faktisk fungerer det meste af tiden - og at biler er endnu dyrere.

Sad i en kreds af non-togfreaks og kom til at diskutere "tog-skandaler".
Almen kendt var:
.. 1 Den midtsjællandske bane

Kære Ole

Skal vi ikke først ændre ordet "tog-skandale" til "jernbaneskandale".

Når det så er sagt:

Det kan diskuteres, hvor meget "skandale", der er i den jernbane. Den sydligste del af den (Ringsted-Næstved) trives jo i bedste velgående og står over for store moderniseringsplaner.

Strækningen Ringsted-Hvalsø-Frederikssund-Hillerød blev ramt af "motoriseringen af Danmark". Ingen kunne, da banen var i støbeskeen, kende fremtidens udvikling af biltrafikken. Man valgte at stoppe projektet, inden det blev gennemført. Det er set mange gange senere. Men hver gang skulle man måske have stoppet noget tidligere. Det er altid let at være bagklog.

Med venlig hilsen

Ole A.

-og så tilføjede jeg et mere teknisk fænomen: MK/FKs triste karriere.

Det lader til at alle 5 MK/FK trods alt nåede at være i drift til 1971, hvilket vil sige 28 år for det første sæt (leveret i 1943) og 20 år for de øvrige (leveret 1951). Når DSB trods alt valgte dels at få leveret yderligere 4 sæt udover den første "prototype", dels holdt alle sæt i drift så længe kan det vel ikke have været elendigt? At det måske så har vist sig at de til nogen togtyper var overdimensioneret (visse sidebaner) og til andre typer underdimensioneret, er jo så en anden side af sagen. En medvirkende årsag til at de trods alt holdt så længe skal nok søges i, at dieselmotoren var en videreudvikling af litra MOs motor, med 2 ekstra cylindre og turboladning og derfor kunne bl.a. stempler og cylinderforinger bruges på begge typer, mens at andre komponenter og navnlig banemotorer var af nøjagtig samme type som på litra MO.

-og så tilføjede jeg et mere teknisk fænomen: MK/FKs triste karriere.

Det lader til at alle 5 MK/FK trods alt nåede at være i drift til 1971, hvilket vil sige 28 år for det første sæt (leveret i 1943) og 20 år for de øvrige (leveret 1951). Når DSB trods alt valgte dels at få leveret yderligere 4 sæt udover den første "prototype", dels holdt alle sæt i drift så længe kan det vel ikke have været elendigt? At det måske så har vist sig at de til nogen togtyper var overdimensioneret (visse sidebaner) og til andre typer underdimensioneret, er jo så en anden side af sagen. En medvirkende årsag til at de trods alt holdt så længe skal nok søges i, at dieselmotoren var en videreudvikling af litra MOs motor, med 2 ekstra cylindre og turboladning og derfor kunne bl.a. stempler og cylinderforinger bruges på begge typer, mens at andre komponenter og navnlig banemotorer var af nøjagtig samme type som på litra MO.

Som du skriver kørte MK/FK i 20 år, og det ene sæt endda længere. Måske kunne de have kørt længere hvis ikke der var blevet luket baner i stort omfang i de år.
De sidst leverede E maskiner kørte også kun ca 20 år, og de sidst leverede MO vogne endda mindre end 20 år. Så levetidsmæssigt går MK/FK da an, selv om det er i den lave ende.
På en måde var genanskaffelsen af MO også en skandale (altså 1800 serien), idet der på det tidspunkt fandtes mere tidssvarende materieltyper i udlandet (som vi evt kunne have fået lov til at bygge på licens i DK) som nok kunne have reddet en bane eller to, ift de noget gammeldags MO.

Et par andre DSB relaterede skandaler var DSB's fallerede teleselskab, og så var der vist også noget med Combus..

Rejsekortet er ikke en decideret DSB ting, men DSB må da siges at være ganske meget involveret.

Et par andre DSB relaterede skandaler var DSB's fallerede teleselskab, og så var der vist også noget med Combus..

Rejsekortet er ikke en decideret DSB ting, men DSB må da siges at være ganske meget involveret.

IC4 har helt klart skadet DSB's omdømme, men også her er der lidt flere nuancer, som især ikke-indviede glemmer. DSB fik en klækkelig rabat på ca. 2,25 mia. kr. i forhold til den oprindelige kontraktsum på ca. 5 mia. kr. Så er der brugt mange penge på at opgradere togsættene, men langt fra 2,25 mia. kr. Stykprisen for de tog er altså langt under, hvad det ellers havde været for raske tog.

Samtidig har IC4-flåden her pr. ultimo 2016 tilbagelagt ca. 22 mio. kilometer med passagerer. Så helt samler støv/ruster gør de altså ikke.

Skulle IC4 have været en fuldskala-skandale, ville de have kørt meget færre km i drift og uden leverandørrabat overhovedet.

Det samme med rejsekortet. Aktuelt er der 1,7 mio. aktive kort, og ca. 98,5 % husker at checke ud. I Nordjylland, hvor de har haft rejsekortet i længst tid, husker ca. 99,5 % at checke ud.

Desuden har det vist sig, at de brugere af rejsekortet, som er bedst til at huske at checke korrekt ud, ud fra en gennemsnitsbetragtning er en kvinde på ca. 60 år. Hvem havde troet det?...

-og så tilføjede jeg et mere teknisk fænomen: MK/FKs triste karriere.

Det lader til at alle 5 MK/FK trods alt nåede at være i drift til 1971, hvilket vil sige 28 år for det første sæt (leveret i 1943) og 20 år for de øvrige (leveret 1951). Når DSB trods alt valgte dels at få leveret yderligere 4 sæt udover den første "prototype", dels holdt alle sæt i drift så længe kan det vel ikke have været elendigt? At det måske så har vist sig at de til nogen togtyper var overdimensioneret (visse sidebaner) og til andre typer underdimensioneret, er jo så en anden side af sagen. En medvirkende årsag til at de trods alt holdt så længe skal nok søges i, at dieselmotoren var en videreudvikling af litra MOs motor, med 2 ekstra cylindre og turboladning og derfor kunne bl.a. stempler og cylinderforinger bruges på begge typer, mens at andre komponenter og navnlig banemotorer var af nøjagtig samme type som på litra MO.

Som du skriver kørte MK/FK i 20 år, og det ene sæt endda længere. Måske kunne de have kørt længere hvis ikke der var blevet luket baner i stort omfang i de år.

Det ene sæt har nok været MK675/FK676 der her på siden står som værende fra 1943, altså i umiddelbar forlængelse af nogle af de første serier MO. Så ja, de kunne ganske givet have kørt længere.

De sidst leverede E maskiner kørte også kun ca 20 år, og de sidst leverede MO vogne endda mindre end 20 år. Så levetidsmæssigt går MK/FK da an, selv om det er i den lave ende.

Nu er det jo værd at huske, at E-maskinerne rent teknisk var en ældre generation, med f.eks. E 964 leveret til SJ i 1914 som F 1200; så da DSB anskaffede denne og de andre "originale" E-maskinerne var de rent teknisk en mere end 20 år gammel konstruktion. At man så valgte at bygge flere i 1940erne skyldes sandsynligvis at de var en velkendt konstruktion og at det var hurtigere end at skulle konstruere nye maskiner helt fra bunden af. Og mon ikke DSB så småt havde indset at i det lange løb var dampens dage talte, og derfor holdt sig fra at udvikle flere damplokomotiver men nøjedes med at købe brugt (at så f.eks. litra N og T efter sigende kun var let brugte er en anden side af sagen) og levetidsforlænge de bedste ældre maskiner.

På en måde var genanskaffelsen af MO også en skandale (altså 1800 serien), idet der på det tidspunkt fandtes mere tidssvarende materieltyper i udlandet (som vi evt kunne have fået lov til at bygge på licens i DK) som nok kunne have reddet en bane eller to, ift de noget gammeldags MO.

Mon ikke at man valgte at bygge flere MO fordi det var en velkendt konstruktion hvor man umiddelbart "bare" kunne bestille et antal hos Frichs uden forhandlinger om licens fra udenlandske fabrikanter. Altså kunne man relativt hurtigt få noget nyere materiel end gamle damplokomotiver med en enkelt eller to vogne, og det sikrede at såvel Frichs som Scandia (sidstnævnte stod som bekendt for en del af vognkassen) kunne fastholde et antal medarbejdere, hvilket nok også hjalp visse underleverandører.

Men få år senere, i 1954, bestilte man som bekendt de første litra MY som teknisk var en let modificeret konstruktion med gode driftserfaringer, hvor man med tiden fik en del arbejde udført af danske virksomheder. Hvis ikke jeg tager helt fejl, så endte det med at store dele af chassis og karosseri blev bygget af Frichs og Scandia (hvor Nohab næsten kun selv byggede "næserne"), banemotorer og andet elektrisk udstyr byggede Thrige på Licens fra GM EMD. Historien gentog sig vist også med andre af GM lokomotiverne (MY, MX og MZ) hvor Nohab mest af alt stod for samling og slutmontage af komponenter fra dels GM EMD (dieselmotoren og enkelte andre komponenter) og diverse danske underleverandører.

Sad i en kreds af non-togfreaks og kom til at diskutere "tog-skandaler".
Almen kendt var:
.. 1 Den midtsjællandske bane

Kære Ole

Skal vi ikke først ændre ordet "tog-skandale" til "jernbaneskandale".

Når det så er sagt:

Det kan diskuteres, hvor meget "skandale", der er i den jernbane. Den sydligste del af den (Ringsted-Næstved) trives jo i bedste velgående og står over for store moderniseringsplaner.

Strækningen Ringsted-Hvalsø-Frederikssund-Hillerød blev ramt af "motoriseringen af Danmark". Ingen kunne, da banen var i støbeskeen, kende fremtidens udvikling af biltrafikken. Man valgte at stoppe projektet, inden det blev gennemført. Det er set mange gange senere. Men hver gang skulle man måske have stoppet noget tidligere. Det er altid let at være bagklog.

Med venlig hilsen

Ole A.

Enig i at det er let at være bagklog. Men der gik altså maange år fra banen blev vedtaget til den blev åbnet og imens kunne alle se at biler og rutebiler havde gjort banen uaktuel i en i øvrigt tyndt befolket egn. Alligevel nyanlagde man den temmelig lange strækning Hvalsø-Frederikssund incl en dyr klapbro over Roskilde fjord. Men ikke nok med det, man betjente den med en tynd køreplan og materiel, hvis driftssikkerhed får IC4 til at virke som et fornuftigt projekt. Men ikke nok med det, man forlængede banen fra Frederikssund til Hillerød, og først da alt jordarbejdet og halvdelen af overbygningen var færdig trak man stikket. Det var mange penge dengang...
Desuden var der jo den lille skandale med MJ- rangerlokomotiverne, der til gengæld blev håndteret helt korrekt af DSB: Skidtet virker ikke, er forsinket og alt for dyrt: Kom og hent jeres isenkram, I får ingen penge!

Nold

Desuden var der jo den lille skandale med MJ- rangerlokomotiverne, der til gengæld blev håndteret helt korrekt af DSB: Skidtet virker ikke, er forsinket og alt for dyrt: Kom og hent jeres isenkram, I får ingen penge!

Nold

Netop derfor er det vel ikke en DSB-skandale, da man jo afviste at modtage noget der ikke kunne opfylde kravene i kontrakten?

IC4 har helt klart skadet DSB's omdømme, men også her er der lidt flere nuancer, som især ikke-indviede glemmer. DSB fik en klækkelig rabat på ca. 2,25 mia. kr. i forhold til den oprindelige kontraktsum på ca. 5 mia. kr. Så er der brugt mange penge på at opgradere togsættene, men langt fra 2,25 mia. kr. Stykprisen for de tog er altså langt under, hvad det ellers havde været for raske tog.

Samtidig har IC4-flåden her pr. ultimo 2016 tilbagelagt ca. 22 mio. kilometer med passagerer. Så helt samler støv/ruster gør de altså ikke.

Sludder! Det giver under 300.000 km pr. togsæt i HELE levetiden. Hvor meget kører et IC3 togsæt årligt?

Netop. Det var netop en keds af ældre herrer (selv 65)

Ole

Netop. Det var netop en keds af ældre herrer (selv 65)

Ole

Altså en flok/en kreds af "knægte" (selv 81)

Med seniorhilsen

Ove af Erritsø

Det gik også netop på nedsættelsen fra hurtigtog til lokaltog mm, og ja turboladerne var et problev for da var der ellers "krudt nij" i motorkapaciteten.

Ole

Desuden var der jo den lille skandale med MJ- rangerlokomotiverne, der til gengæld blev håndteret helt korrekt af DSB: Skidtet virker ikke, er forsinket og alt for dyrt: Kom og hent jeres isenkram, I får ingen penge!

Nold

Netop derfor er det vel ikke en DSB-skandale, da man jo afviste at modtage noget der ikke kunne opfylde kravene i kontrakten?

Hej

Netop men man forsøgte igen med IC4 og så var den der.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen.

Er helt enig i at IC4s trafikale præstationer er elendige.

Det er lidt svært at få oplysninger om hvor meget hver enkelt IC4 kører på årsbasis; DSB bevogter dette med næsten samme nidkærhed som mødommen på en arabisk prinsesse!
Dog giver PROSE rapporten lidt at arbejde med. Tallene i PROSE rapporten dækker kun 10 måneder, men jeg tillod mig at ekstrapolere dem til 12 måneder for at have noget at sammenligne med.

Som det ses af nedenstående, så kører IC4 længere end alle R-maskinerne i 2. distrikt i 1932.
Men der var heller ikke Lillebæltsbro eller Storebæltsbro dengang.
Tages året 1955 og sammenlignes med alle E- og R-maskiner (uanset hvilket distrikt de var stationeret i), ses at IC4 ikke kører længere end damperne på årsbasis......overhovedet. Dette kunne jo være et argument for at kalde IC4 "bras" eller bygge damplokomotiver....
Sammenligne med Mo; det har jeg ikke gidet. Mest fordi Mo snildt lå på 120.000-140.000 km/år/vogn i 50'erne og en del af 60'erne. Desuden kunne Mo kobles i drift uden brug af højt specialiseret værkstedspersonale; det har vi endnu tilgode med IC4.
Sammenligninger med My gider jeg heller lave - gabet bliver bare meget større end ved Mo.

På Københavns Hovedbanegård blev de underjordiske gange fra ankomsthallen til perronerne sløjfet for mange år siden. Det sidste DSB fik klaret og fuldendt direkte op til lukningen, var en total renovering af samtlige gange. Alt blev nymalet og shinet op.

Fjernstyrings forsøgene med MH, endte med at blive en gang legen med modeltog i 1:1. Det var da sjovt at prøve, men det fik aldrig sin anvendelse som det var tænkt.

I 2. Generations S-Togene, sad der en påskruet træplade på væggen ca. Midt i vognen. Bag træpladen sad en overfaldsalarm. De blev monteret i samtlige vogne. Hvad har det ikke kostet ? Jeg har selv kørt testtog ude ved Høje Taastrup, mens systemet blev testet. Det fungerede perfekt, men kom aldrig i anvendelse.

IR4 skulle som regionaltog have haft grønne mavebælter, så man på afstand kunne se om det var IC3 eller IR4 der nærmede sig. Al trykt materiale viste toget med grønne mavebælter. På Helgoland hang et stort maleri af toget. Men da sæt 1 ankom, havde Scandia givet det rødt mavebælte, og så kunne al materiale skrottes og trykkes om.

Det var jo nok mest det politiske der var årsagen til, at Midtbanen aldrig blev fuldført.
Tænk en bane uden om København, det kunne man da ikke have. Den var vel oprindelig tænkt som en transitbane, fra Gedser i syd til Helsingør i nord, men over Næstved, Ringsted, Hvalsø, Frederikssund, Slangerup, Hillerød og til Helsingør, altså uden berøring med København. Det at strækningen mellem Ringested og Frederikssund så blev anvendt som lokalbane, var en stor fejl. Når der ligefrem var købt skinner til strækningen mellem Frederikssund og Hillerød, så lugter det af pamperi
Noget der jo var karakteristisk for Midtbanen var jo, at der ingen krydsninger var mellem banen og vejene i niveau; alle krydsninger forgik på hhv. jernbane- og vejbroer. Det må da siges at være fremsynet, og ikke ligefrem kendetegnende for mindre baner.
Det er ikke bygningen af Midtbanen der var en skandale, men derimod at den ikke blev fuldført.

Mvh.

Erik H

Noget der jo var karakteristisk for Midtbanen var jo, at der ingen krydsninger var mellem banen og vejene i niveau; alle krydsninger forgik på hhv. jernbane- og vejbroer. Det må da siges at være fremsynet, og ikke ligefrem kendetegnende for mindre baner

Kære Erik

Glemmer du ikke alle de private overkørsler?

Med venlig hilsen

Ole A.

Det er lidt svært at få oplysninger om hvor meget hver enkelt IC4 kører på årsbasis; DSB bevogter dette med næsten samme nidkærhed som mødommen på en arabisk prinsesse!

Informationerne om det enkelte MG-togsæts kilometerpræstation og MDBF helt ned til hver enkelt måned findes faktisk derude i form af et svar på et Trafikudvalgsspørgsmål tilbage i slutningen af 2015 eller starten af 2016. Det omfattede driftsdata fra 2013 til og med oktober 2015. Men det er rådata, så man skal selv sidde og fedte med lommeregneren og sit eget excelark.

Men heraf har jeg blandt andet udledt:

* Togsæt 66 præsterede 21.881 km i oktober 2014
* Togsæt 34 præsterede 22.940 km i december 2014
* Togsæt 11 20.045 km i maj 2015
* 55 togsæt var i drift i større eller mindre grad i perioden januar-oktober 2015. Dvs. 22 af de 77 kommercielt godkendte togsæt havde kørt 0 km i den periode.

Så ja. De bedste IC4 præsterer i perioder som et MY i sine velmagtsdage på de lange skinner. Til gengæld er der lang vej for de dårligst præsterende togsæt.

Og det grundlæggende problem er vist - som tidligere nævnt her i forummet - at stort set alle MG er ombygget ad flere omgange og derfor svære at sammenligne. Hvis et togsæt fx præsterer særligt godt, er det ikke lige til at pege på, hvad det mere præcist er for komponenter, som gør netop dette togsæt særligt godt kørende. Og derfor er det svært at overføre det til andre knap så gode togsæt. Suk...

Hvar der ikke noget med nogle superfærger Peder Paars og Niels Klim der ret hurtigt forsvandt igen fra overfarten Århus - Kalundborg. Og blev erstattet at skandalefærgerne Ask og Urd.

MR-togene blev leveret med turbolader, selv om tyskerne havde advaret DSB. Gik der alligevel nogle år inden man afmonterede dem igen.

Men heraf har jeg blandt andet udledt:

* Togsæt 66 præsterede 21.881 km i oktober 2014
* Togsæt 34 præsterede 22.940 km i december 2014
* Togsæt 11 20.045 km i maj 2015
* 55 togsæt var i drift i større eller mindre grad i perioden januar-oktober 2015. Dvs. 22 af de 77 kommercielt godkendte togsæt havde kørt 0 km i den periode.

22 togsæt havde kørt 0 km cirka 10 år efter de skulle have været i drift... og så siger du det ikke er en skandale

Men heraf har jeg blandt andet udledt:

* Togsæt 66 præsterede 21.881 km i oktober 2014
* Togsæt 34 præsterede 22.940 km i december 2014
* Togsæt 11 20.045 km i maj 2015
* 55 togsæt var i drift i større eller mindre grad i perioden januar-oktober 2015. Dvs. 22 af de 77 kommercielt godkendte togsæt havde kørt 0 km i den periode.

22 togsæt havde kørt 0 km cirka 10 år efter de skulle have været i drift... og så siger du det ikke er en skandale

Det er da værre endnu. 55 ud af 83 togsæt, dvs 28 togsæt der kører 0 km (plus det i ørkenen?), samt de små som ikke kører. Man har fået rabat, men brugt uhyrlige summer, for ikke at tale om de meromkostninger til andet materiel mv, herunder hak i omdømme som kan få statsvirksomheden til at lukke i sidste ende. Så er "rabat" på 2,25 mia lig ingen rabat. IC4 er en meget dyr fornøjelse.

Beklager - du overbeviser mig overhovedet ikke.
En god måned for et enkelt togsæt er ikke det samme som et helt år.
Og det er tallene på årsbasis, der er interessante. Gerne for flere år i træk - så kan vi nemt se om IC4 er i stand til at holde en konstant høj kilometerproduktion.

Men heraf har jeg blandt andet udledt:

* Togsæt 66 præsterede 21.881 km i oktober 2014
* Togsæt 34 præsterede 22.940 km i december 2014
* Togsæt 11 20.045 km i maj 2015
* 55 togsæt var i drift i større eller mindre grad i perioden januar-oktober 2015. Dvs. 22 af de 77 kommercielt godkendte togsæt havde kørt 0 km i den periode.

22 togsæt havde kørt 0 km cirka 10 år efter de skulle have været i drift... og så siger du det ikke er en skandale

Det er da værre endnu. 55 ud af 83 togsæt, dvs 28 togsæt der kører 0 km (plus det i ørkenen?), samt de små som ikke kører. Man har fået rabat, men brugt uhyrlige summer, for ikke at tale om de meromkostninger til andet materiel mv, herunder hak i omdømme som kan få statsvirksomheden til at lukke i sidste ende. Så er "rabat" på 2,25 mia lig ingen rabat. IC4 er en meget dyr fornøjelse.

Det var blot for at være flink jeg ikke medtog de seks sæt der ALDRIG nogensinde kommer ud og køre. Tænk sig at bruge en halv lørdag på at finde tre togsæt der præsterer bare nogenlunde fornuftigt

Ja hvis man tager de nye tiltag med-og ikke bare dem vi gamle "hænger" i, blir listen jo nærmest uendelig!
(Min subjektive mening var at det gik galt med Hjelt-epoken og frem, og design blev vigtige end drift!. Måske var det tungt og bureaukratisk i n"gamle dage", men det virkede squ!

Hilsen Ole

Nej det gør jeg ikke. Men når jeg skriver overkørsler, mener jeg overkørsler med offentlige veje, og dem var der rigtig mange af. Så galt bliver nogle af disse stadig anvendt endnu. Jeg kender ikke så meget til strækningen fra Ringsted og til overføringen over Roskilde Fjord, men fra Frederikssund og til Hillerød eksisterer der stadig tre vejbroer der anvendes til deres oprindelige formål, nemlig at føre vejene over "banen".
Disse tre steder er i Frederikssund, hvor Gammel Marbækvej løber over Midtbanegraven, mellem Frederikssund station og Vestervej, og mellem Sundbylille og Slangerup, der hvor Sundbylillevej løber over "banen". Indtil engang i 70´erne lå der også en vejbro, der førte Gammel Slangerupvej over "banen". Mellem Slangerup og Uvelse ligger der stadig en vejbro der fører den private vej Pilevangen over "banen", og indtil efteråret 2012 lå der også en vejbro der førte Lindholdvej over "banen", så der er altså stadig broer, der tjener deres oprindelige formål, her 80 år efter Midtbanens nedlæggelse. I øvrigt ligger en vejbro bogstavelig talt begravet mellem Uvelse og Nørre Herlev (Brødeskov Station) i det banegraven her er fyldt op.

Se linket fra Erik V. Pedersens hjemmeside herunder.

http://evp.dk/index.php?page=midtsjallandsbanen----stationer-hillerod---frederikssund

Mvh.

Erik H

Nej det gør jeg ikke. Men når jeg skriver overkørsler, mener jeg overkørsler med offentlige veje, og dem var der rigtig mange af

Kære Erik H

Det, jeg opponerede imod, var, at du fik det til at lyde, som om der overhovedet ingen niveaukrydsninger var mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund. Jeg stillede ikke spørgsmålstegn ved, om der stadig eksisterer vejover- og underføringer.

Strækningen var spækket med private overkørsler i niveau. Er du i øvrigt sikker på, at alle offentlige overkørsler også var ude af niveau? Jeg medgiver, at mange af dem var bragt ude af niveau - men vel næppe alle?

Med venlig hilsen

Ole A.

Jeg kan naturligvis ikke være sikker, men da Midtbanen jo dybest set ikke var anlagt som lokalbane, taler meget for at der ingen overkørsler var i niveau.
Der er for øvrigt en lille stikvej fra Oppe Sundbyvej, der løber under en gammel jernbanebro. Denne bro befinder sig på en dæmning fra Midtbanen.

Man kan jo godt sige at broen stadig tjener sit formål, ved at stikvejen løber under den, men at der aldrig har kørt et eneste tog på den er en anden sag

I hvert fald er det sørgeligt at alle disse - lad os bare kalde dem for skamstøtter - i realiteten bare står ubenyttet hen, som symboler på en totalt forfejlet trafikpolitik i 30´erne.

Mvh.
Erik H

Jeg kan naturligvis ikke være sikker

Kære Erik H

Alene det faktum, at der var vogterhuse på strækningen, indikerer, at der har været offentlige overkørsler i niveau.

Med venlig hilsen

Ole A.

Desuden har det vist sig, at de brugere af rejsekortet, som er bedst til at huske at checke korrekt ud, ud fra en gennemsnitsbetragtning er en kvinde på ca. 60 år. Hvem havde troet det?...

Netop, en kvinde på ca. 60, der ryger cigarer, er højgravid stenfisker i Thyborøn og abonnerer på DJØF-nyt.

En medvirkende årsag til at de trods alt holdt så længe skal nok søges i, at dieselmotoren var en videreudvikling af litra MOs motor, med 2 ekstra cylindre og
turboladning og derfor kunne bl.a. stempler og cylinderforinger bruges på begge typer, mens at andre komponenter og navnlig banemotorer var af nøjagtig >samme type som på litra MO.

Nja, turboladningen gav anledning til "en del" vrøvl og Frichs var ikke skarpe nok på den øgede termiske belastningen. Det er min opfattelse at en del motorhavarier skyldes den øgede termiske belastning.
Men ved at smide togsættet ud på sidebaner med lav belastning, så skulle der ikke arbejdes så længe ved fuld last af dieselmotorerne. Dermed falder den termiske belastning også og en acceptable (om end ikke god) driftsikkerhed kunne opnås.

Nu er det jo værd at huske, at E-maskinerne rent teknisk var en ældre generation, med f.eks. E 964 leveret til SJ i 1914 som F 1200; så da DSB anskaffede denne og de andre "originale" E-maskinerne var de rent teknisk en mere end 20 år gammel konstruktion. At man så valgte at bygge flere i 1940erne skyldes sandsynligvis at de var en velkendt konstruktion og at det var hurtigere end at skulle konstruere nye maskiner helt fra bunden af. Og mon ikke DSB så småt havde indset at i det lange løb var dampens dage talte, og derfor holdt sig fra at udvikle flere damplokomotiver men nøjedes med at købe brugt (at så f.eks. litra N og T efter sigende kun var let brugte er en anden side af sagen) og levetidsforlænge de bedste ældre maskiner.

I sommeren 1940 tog generaldirektøren og maskinchefen en beslutning om at bygge flere E. Generaldirektøren nok hjulpet lidt på vej af maskinchefen.
Forholdet beskrevet i "lokomotivfabrikken FRICHS" s. 89.
Der er en henvisning til trækkekaftudvalget, som var et internt udvalgt (og endelig ikke at forveksle med traktionsudvalget). Trækkekaftudvalgt havde i 1939 kikket lidt på hvad DSB skulle fremover med lokomotiver/motorvogne. En af tingene at notere sig var at distrikterne var positive overfor flere E og at DSB ikke havde tillid til at Frichs kunne bygge nye typer. Til E havde DSB en bunke tegninger + modeller, så opgaven var ikke så vanskelig.

På en måde var genanskaffelsen af MO også en skandale (altså 1800 serien), idet der på det tidspunkt fandtes mere tidssvarende materieltyper i udlandet (som vi evt kunne have fået lov til at bygge på licens i DK) som nok kunne have reddet en bane eller to, ift de noget gammeldags MO.

Mon ikke at man valgte at bygge flere MO fordi det var en velkendt konstruktion hvor man umiddelbart "bare" kunne bestille et antal hos Frichs uden forhandlinger om licens fra udenlandske fabrikanter. Altså kunne man relativt hurtigt få noget nyere materiel end gamle damplokomotiver med en enkelt eller to vogne, og det sikrede at såvel Frichs som Scandia (sidstnævnte stod som bekendt for en del af vognkassen) kunne fastholde et antal medarbejdere, hvilket nok også hjalp visse underleverandører.

De små skinnebusser havde toppen af DSB en meget klar holdning til. Lidt historie.
I 1945 var et udvalg fra privatbanerne i Sverige for at se på skinnebusser. I løbet af turen får deltagerne SJs betænkning fra 1944 op under neglene. En af deltagerne hed Mamsen - han var chef ved DSBs centralværksted i København og tidligere kontorchef i maskinafdelingen. Det er mit gæt at han afleverede SJs betænkning til maskinchefen, som derefter tilføjede sine kommentarer. Det er ganske underholdende da udtryk som "sardindåse", "nå, så det virker heller ikke" etc. var at finde sammen med meget mere af samme skuffe. OK, det kunne være en enormt morgensur maskinchef, men den konstituerede generaldirektør var enig med ham....Derfor købte DSB ikke de små skinnebusser. Efter min opfattelse var de også for små og spinkle til DSBs brug - men underligt at tanken om et let køretøj med masser kraft ikke dukkede op. Omvendt, så havde DSB et andet behov end privatbanerne, som havde fjernet temmelig meget damp med motorvogne og diesellokomotiver.
Som jeg ser det, så ville DSB af med en flok damplokomotiver (A-K-O) ved at købe Mo for på den måde at bringe omkostningerne ned.
At skinnebusserne reddede privatbaner fra at blive lukket kan jeg ikke tilslutte med - en hel del lukkede alligevel trods skinnebusserne.
DSB var dog lidt åben for at de stålbyggede skinnebusser, som SJ nævnte som mulighed, kunne være interessante. Disse blev først leveret fra 1950, hvor DSB havde 40 Mo i ordre. Først fra 1953 kom der gang i masseleverancen i Sverige og der havde DSB endnu flere Mo i ordre......
De sidste 10 Mo var en del af et kompromis for at DSB kunne købe 20 My (bestillingen af Mo delt i 2x5) - det kan kaldes kritisabelt, men skandale nej.
Man kan altid lave tankeeksperimenter, men daddelæskerne kunne faktisk have været en mulighed for DSB; de kom bare for sent til at DSB kunne vurdere dem da en bunke Mo var bestilt.
Det, som kan kritiseres, er de hovedoverenskomster, som Frichs havde med DSB (reelt monopol og grundt til meget ballade). På den anden side - uden eneretten, så var Frichs hurtigere blevet reduceret til ikke ret meget med tab af arbejdspladser til følge. Ville det være acceptablet? Tja, det afhænger nok af ens politiske ståsted.....

Men få år senere, i 1954, bestilte man som bekendt de første litra MY som teknisk var en let modificeret konstruktion med gode driftserfaringer, hvor man med tiden fik en del arbejde udført af danske virksomheder. Hvis ikke jeg tager helt fejl, så endte det med at store dele af chassis og karosseri blev bygget af Frichs og Scandia (hvor Nohab næsten kun selv byggede "næserne"), banemotorer og andet elektrisk udstyr byggede Thrige på Licens fra GM EMD. Historien gentog sig vist også med andre af GM lokomotiverne (MY, MX og MZ) hvor Nohab mest af alt stod for samling og slutmontage af komponenter fra dels GM EMD (dieselmotoren og enkelte andre komponenter) og diverse danske underleverandører.

My bestil 1952....og den danske andel blev mindre og mindre efterhånden som Mz skred frem idet Thrige og Titan var lagt sammen og begyndte at fjerne "besværlig produktion".

Jeg kunne godt tænke mig at se nogle af disse ledvogterhuse. I bogen om Midtbanen er disse ikke nævnt!
Jeg kan heller ikke forestille mig, at der var ubevogtede overskæringer på strækningen. Hvis du har noget dokumentation, i form af f.eks. billeder, så upload dem her på forum.
Alene det at Midtbanen var ført over stikvejen fra Oppe Sundbyvej, siger vel noget om at der i hvert fald ikke skulle være nogen overskæring. Det samme gælder Pilevangen og den begravede bro mellem Uvelse og Nørre Herlev (Brødeskov Station)

Jeg har indsat et link til Kraks Kort, hvor det er muligt at klikke på en knap med "Luftfoto 1954" øverst til højre. Det giver mulighed for at se landskabet i 1954 vs. i dag. Kortet viser ret tydeligt vejenes krydsninger med Midtbanen.

Kraks kort

Mvh.

Erik H

Jeg kunne godt tænke mig at se nogle af disse ledvogterhuse. I bogen om Midtbanen er disse ikke nævnt!
Jeg kan heller ikke forestille mig, at der var ubevogtede overskæringer på strækningen. Hvis du har noget dokumentation, i form af f.eks. billeder, så upload dem her på forum

Kære Erik H

Nu er bogen om Midtbanen jo ikke et udtømmende værk - eller en primær kilde for den sags skyld. At vogterhuse ikke er nævnt i bogen, beviser jo ikke, at de ikke eksisterer.

Vi kan godt begynde at diskutere, om det er dig, der skal bevise, at der ikke har været niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund eller om det er mig, der skal bevise, at der har været niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund.

Der har været vogterhuse og niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund. Vogterhusenes eksistens kan du bl. a. finde i Togplan 17 på www.rundremisen.dk - se her: http://www.rundremisen.dk/attachment.php?aid=7980 - (se nedenfor).

Med venlig hilsen

Ole A.

Traceen ved Sporvejsmuseet ligger på den gamle trace fra Midtsjællandske bane og der er en bro der fører en eller anden skovvej over banen, men det foresvæver mig at der også er en skovvej der krydser i niveau et sted.

Biltris, Jerslev og Knudslund var der overkørsel i forbindelse med trinbræt hvor der var et 'banevagthus'

Biltris med banevagthuset 2005:

Jerslev med banevagthuset 2005:

Knudslund med banevagthuset vistnok 2003:

PS

Jeg kunne godt tænke mig at se nogle af disse ledvogterhuse. I bogen om Midtbanen er disse ikke nævnt!
Jeg kan heller ikke forestille mig, at der var ubevogtede overskæringer på strækningen. Hvis du har noget dokumentation, i form af f.eks. billeder, så upload dem her på forum

Kære Erik H

Nu er bogen om Midtbanen jo ikke et udtømmende værk - eller en primær kilde for den sags skyld. At vogterhuse ikke er nævnt i bogen, beviser jo ikke, at de ikke eksisterer.

Vi kan godt begynde at diskutere, om det er dig, der skal bevise, at der ikke har været niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund eller om det er mig, der skal bevise, at der har været niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund.

Der har været vogterhuse og niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund. Vogterhusenes eksistens kan du bl. a. finde i Togplan 17 på www.rundremisen.dk - se her: http://www.rundremisen.dk/attachment.php?aid=7980 - (se nedenfor).
(...)

-------------------------------------
.

Nu kan vi jo alle alle have det, vide det hele, have adgang til det hele endsige kende alle skrifter og vide, hvor de evt. kan findes, og hvordan de skal læses.

Jeg har ikke selv Midtbane-bogen, så jeg ved ikke, hvad der står eller ikke står, men det er jo "fra gammel tid" en almindelig opfattelse, at enhver betydende overskæring var sikret. Det er også ganske synligt, at der er noget om "snakken", set i forhold til mange andre, tidligere jernbaner.

Selv blandt det materiale Du nævner, er det vist ikke alt, der er umiddelbart synligt/tilgængeligt ! ! !

Derfor er det vel egentlig ganske rimeligt, at der er et ønske om at se det materiale Du "læner dig op ad", og som Du nu fremlægger lidt af, når Midtbanebogen tilsyneladende angiver noget andet.

-------------

Til Michael Deichmann:

Nu er der gået 80 år siden banestrækningen blev nedlagt. Det kunne vel også være en sti, der var kommet til senere ! ! ! ???

Tak til Peter Sloots for de fremsendte fotos, der er gode illustrationer på det vi skriver om.

Erik V.
www.evp.dk

.

når Midtbanebogen tilsyneladende angiver noget andet

Kære Erik V

Når Midtbanebogen - angiveligt - ikke nævner noget om vogterhuse på strækningen Næstved-Frederikssund, er det jo ikke det samme som, at den angiver det modsatte. Den nævner blot ikke vogterhusene. Der står ikke, at der ikke fandtes vogterhuse på Sjællandske Midtbane.

Når så www.rundremisen.dk kan fremvise en togpaln 17, hvoraf det fremgår, at der var vogterhuse på strækningen og Peter Sloots efterfølgende kan frenvise tre fine billeder, der viser tre vogterhuse på strækningen, hvorfor kan der så være tvivl om, om der var vogterhuse og dermed niveauoverkørsler på strækningen?

Med venlig hilsen

Ole A.

når Midtbanebogen tilsyneladende angiver noget andet

Kære Erik V

Når Midtbanebogen - angiveligt - ikke nævner noget om vogterhuse på strækningen Næstved-Frederikssund, er det jo ikke det samme som, at den angiver det modsatte. Den nævner blot ikke vogterhusene. Der står ikke, at der ikke fandtes vogterhuse på Sjællandske Midtbane.

Når så www.rundremisen.dk kan fremvise en togpaln 17, hvoraf det fremgår, at der var vogterhuse på strækningen og Peter Sloots efterfølgende kan frenvise tre fine billeder, der viser tre vogterhuse på strækningen, hvorfor kan der så være tvivl om, om der var vogterhuse og dermed niveauoverkørsler på strækningen?

Med venlig hilsen

Ole A.

------------------------------------

Hej Ole A.

1: Midtbanebogen nævner intet om vogterhuse. Så er det vel -iht. det jeg nævner om alm. opfattelse- rimeligt at tro/forvente, at der heller ikke var nogle, indtil de, der ved det, fortæller det ! ! !

2: Her bringer Du vel to senere indlæg ind "foran" din oplysning om togplan 17.

I særdeleshed Peter Sloots fotos kommer jo senere forløbet.

Hilsen,
Erik V.
http://evp.dk/index.php?page=midtsjallandsbanen

.

Der har været vogterhuse og niveaukrydsninger mellem vej og jernbane mellem Næstved og Frederikssund. Vogterhusenes eksistens kan du bl. a. finde i Togplan 17 på www.rundremisen.dk - se her: http://www.rundremisen.dk/attachment.php?aid=7980 - (se nedenfor).

Hej sekretær,

Ja, selvfølgelig har der været vogterhuse og niveaukrydsninger på Midtbanen, men de vogterhuse, som du illustrerer med din telefonfortegnelse fra Togplan 17, er lidt dårlige eksempler, idet de ikke ligger ved skæringer med offentlig veje. Det var der ingen vogterhuse, der gjorde, på den etape af Midtbanen, og ved de private niveauskæringer var der ingen ledbevogtning.

Vogterhus 3 (Vrangstrup) var en tjenestebolig, der lå lige ved viadukten i stationens sydende, og det samme gælder Vogterhus 4 i sydenden af Glumsø station.

Vogterhus 7 (det med hytten), angivet til 2 km syd for Herlufmagle, lå ved det tidligere Søgaard T (1928-1936) ved gården af samme navn. Gården lå oprindelig lige ved bivejen fra Næstved-Ringsted landevej til Bakkegård, men bivejen blev ved baneanlægget forlagt til en lidt sydligere beliggende underføring. Altså heller ikke nogen niveaukrydsning ved Vogterhus 7.

På Rislev B var der en niveauskæring med en bivej lige for enden af perronen. Ledbevogtningen blev her varetaget af billetsalgsstedets personale. Altså ikke noget vogterhus, og vejen ser ud til at have været en privat forbindelsesvej hen til nogle gårde.

Ca. 2 km syd for Rislev, lå der i udkanten af Næstved-forstaden Ny Holsted endnu et vogterhus (ved Banevænget), men det lå heller ikke ved en niveaukrydsning med offentlig vej.

Mellem Ringsted og Hvalsø var der bompasning ved billetsalgsstederne Ortved og Oldgaard, så her har det formentlig været offentlige veje med en vis trafik, som skar banen. Ved f.eks. Knudslund krydsede banen en forbindelsesvej hen til gården af samme navn, men den har formentlig været privat - inferiør var den i hvert fald. Ved trinbrættet lå der af hensyn til opsynet med banestrækningen et vogterhus, men der har - vejtrafikkens omfang og antallet af tog taget i betragtning - ikke været nogen som helst ædruelig grund til at have egentlig ledbevogtning på stedet.

Betegnelsen "vogterhus" har ikke som sådan noget med ledbevogtning at gøre, men kunne have det. Betegnelsen stammer fra jernbanens barndom, da bevogtningen af banestrækningerne var inddelt i banevogterposter, som varetog de daglige sporeftersyn, ligesom banevogterne også deltog i sporvedligeholdelsesarbejdet. Det var banevogterne, der havde opsynet med banelinjen, hvilket var deres primære opgave. Var der ledbevogtning på stedet - og det var der i de første mange år de fleste steder - så var det ofte, men ikke altid, banevogterens hustru, der sammen med manden, som var banearbejder, varetog betjeningen af led eller vindebomme. Det afhang helt af de lokale forhold (og her taler vi om statsbaner).

Der var også mange vogterhuse, som ikke lå ved niveauskæringer og som der ikke nødvendigvis var knyttet banevogteropgaver til. Se f.eks. dette dobbelthus over for Lejre St:

I sådanne vogterhuse boede stationernes lavere rangerende personale, men husene var forsynet med individuelle numre i samme række som vogterhusene ude på strækningen. Personalet, der boede i sådanne vogterhuse, kunne f.eks. være stationsarbejdere, portører etc., folk der ikke havde ledbevogtningsopgaver.

Det er derfor helt korrekt, at der var vogterhuse på Midtbanen, men dette er ikke ensbetydende med, at der også var ledbevogtning, og heller ikke med, at vogterhusene lå ved en offentlig vej. Efter min bedste overbevisning skar alle offentlige veje uden for stationerne Midtbanen ude af niveau, primært fordi DSB af al magt ville undgå både omkostningerne til ledbevogtningen og erstatninger til bilister, der bragede ind i togene (eller omvendt). Et minimum af opsyn med banen måtte der dog holdes, og på billetsalsstederne havde man jo alligevel personale rendende, som kunne betjene nogle bomme, så dér var det en anden sag. Altså ingen offentlige niveauskæringer på fri bane på Midtbanen. Men hvis nogen kan dokumentere andet, tager jeg det gerne til efterretning.

Med venlig hilsen

Mrten

Til Michael Deichmann:

Nu er der gået 80 år siden banestrækningen blev nedlagt. Det kunne vel også være en sti, der var kommet til senere ! ! ! ???

Det kunne det bestemt, men som jeg husker det ligger traceen der i en grav og der er gravet ned i brinkene på i hvert fald den ene side. Det er noget man ville gøre ved et baneanlæg men næppe for anlæg af en skovvej?

Anyway - det er spekulationer - der er nu andre der har påvist vogterhusenes eksistens og tydelige niveauoverskæringer.

Til Michael Deichmann:

Nu er der gået 80 år siden banestrækningen blev nedlagt. Det kunne vel også være en sti, der var kommet til senere ! ! ! ???

Det kunne det bestemt, men som jeg husker det ligger traceen der i en grav og der er gravet ned i brinkene på i hvert fald den ene side. Det er noget man ville gøre ved et baneanlæg men næppe for anlæg af en skovvej?

Anyway - det er spekulationer - der er nu andre der har påvist vogterhusenes eksistens og tydelige niveauoverskæringer.

--------------------------------------

Michael Deichmann.
.

"Anyway - det er spekulationer - (...)"

.
Ja, --jeg har i det mindste spekuleret meget på, hvad Du egentlig mener omkring nedgravningen af den skovvej.

Erik V.
http://evp.dk/index.php?page=midtsjallandsbanen (ca. midt nede på siden)

.

Mellem Ringsted og Hvalsø var der bompasning ved billetsalgsstederne Ortved og Oldgaard, så her har det formentlig været offentlige veje med en vis trafik, som skar banen

Kære Morten

Tak for udredningen om vogterhusene på delstrækningen Næstved-Ringsted og også tak for ovenstående, der bekræfter at Sjællandske Midtbane har haft offentlige niveaukrydsninger.

Det kunne være sjovt at få de originale ejendomskort og længdeprofiler at se - men så heldige har vi jo nok ikke lov til at være.

Med venlig hilsen

Ole A.

Biltris, Jerslev og Knudslund var der overkørsel i forbindelse med trinbræt hvor der var et 'banevagthus'

Jeg skal først lige beklage at jeg kom til at skrive Jerslev istedet for Jenslev.

Ellers fik jeg lyst til at læse lidt i P. Thomassen's bog om Midtbanen fra 1977.

Han beskriver anlæggelsen af banen i tre afsnit Næstved-Ringsted, Ringsted-Hvalsø og Hvalsø Frederikssund.

Om vejkrydsninger skriver han om Næstved-Ringsted på side 13-14:

"Af vejoverføringer anlagdes 11 og af -underføringer 9, og der var kun 3 offentlige neveauoverskæringer, der alle var forsynede med vindebomme: ved Rislev og Englerup samt mellem Glumsø og Herlufmagle."

Om Ringsted-Hvalsø skriver han på side 19:

"Af vejoverføringer anlagdes 7 og af -underføringer 10; hertil kom 3 bombetjente niveauoverkørsler samt 17 private ubevogtede overkørsler med led."

Om Hvalsø-Frederikssund skriver han på side 27:

"Af bevogtede offentlige niveauskæringer 5 og af ubevogtede private 21."

Om Frederikssund-Hillerød skriver han på side 35:

"Der opførtes 7 vejoverføringer og to underføringer. To steder skulle offentlige niveauskæringer bevogtes: hovedgaden i Slangerup og ved Uvelse station."

PS

Han beskriver anlæggelsen af banen i tre afsnit Næstved-Ringsted, Ringsted-Hvalsø og Hvalsø Frederikssund.

Om vejkrydsninger skriver han om Næstved-Ringsted på side 13-14:

"Af vejoverføringer anlagdes 11 og af -underføringer 9, og der var kun 3 offentlige neveauoverskæringer, der alle var forsynede med vindebomme: ved Rislev og Englerup samt mellem Glumsø og Herlufmagle."

Om Ringsted-Hvalsø skriver han på side 19:

"Af vejoverføringer anlagdes 7 og af -underføringer 10; hertil kom 3 bombetjente niveauoverkørsler samt 17 private ubevogtede overkørsler med led."

Om Hvalsø-Frederikssund skriver han på side 27:

"Af bevogtede offentlige niveauskæringer 5 og af ubevogtede private 21."

Om Frederikssund-Hillerød skriver han på side 35:

"Der opførtes 7 vejoverføringer og to underføringer. To steder skulle offentlige niveauskæringer bevogtes: hovedgaden i Slangerup og ved Uvelse station."

Det her er ret interessant. Hvis jeg husker rigtigt, blev delstrækningen Ringsted-Næstved anlagt med dobbeltspor og vi noterer os, at der (derfor) ingen private ubevogtede overkørsler var på den delstrækning (i modsætning til de andre delstrækninger).

Min hypotese er, at der ikke har fandtes dobbeltsporede strækninger med ubevogtede private overkørsler. Jeg har aldrig forsket yderligere i hypotesen. Den eneste af "mine" strækninger, der har dobbeltspor, er Randers-Aalborg og jeg har endnu ikke haft tid til at undersøge, om der her har fandtes ubevogtede private overkørsler med dobbeltspor. Men jeg tvivler, for på netop den strækning har der siden midten af 1930'erne kørt lyntog med 120 km/t.

Der skal da heller ikke megen fantasi til at forestille sig, hvor galt det kan gå, hvis en landmand skal passere en ubevogtet privat overkørsel på en dobbeltsporet jernbanestrækning med en større flok kreaturer(!)

Men alligevel: En hypotese står og falder jo med, om den kan falsificeres eller ej: Kendes der dokumenterbare eksempler på private ubevogtede overkørsler på dobbeltsporede strækninger?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Hej Thomas

Prøv at se på dine ejendomskort for Randers-Hobro. Indtil ca. 1990 eksisterede der 2 usikrede, private overkørsler 1 syd for og 1 nord for Fårup. Den nordlige overkørsel for Gundestrupgård, sandsynligvis ovk. 378 jf. din egen hjemmeside, krydsede tillige MFVJ/MHVJ. Banetjenesten forestod papirarbejdet i forbindelse med de ekspropriative indgreb og Baneregion Nordjylland forestod den fysiske nedlæggelse - og min beskedne andel var, at jeg projekterede de for nedlæggelsen nødvendige parallelveje.

Samtidig nedlagdes der en overkørsel i Svenstrup. Denne lå umiddelbart syd for det sted, hvor AHB krydsede hovedvejen, altså ca 200 m syd for Svenstrup. Jeg kan desværre ikke huske, hvordan overkørslen var indrettet. Også her anlagde Baneregion Nordjylland i 1991 et parallelvejsanlæg.

Indtil ca 1988 eksisterede der en usikret, privat overkørsel omkring Munkebjerg, altså på strækningen Fredericia-Vejle. Denne sag endte som en meget lang følgeton på grund af brugerens udnyttelse af klagesystemet, hvor Kammeradvokaten førte sagen for DSB.

Med venlig hilsen
Svend Aage

I kurven nord for Hasselager var en overgang til måske op i firserne. På uddrag af længdeprofil lige til venstre for pilen.

Giv Agt-mærket (kun i nordgående retning) sad på stangrækken lige syd for broen for Lemmingvej.

Der er jo også overgangen ved Stenhøjsbroen i Fredericia, men det er selvfølgelig inde på stationen og kun nordgående retning.

Det var kun 100 km/t nord for Århus for lyntogene i 30'erne.

Mvh
Georg

Der var også en gang en overgang med låge et par hundrede meter øst for Holmstrup Station på Fyn, jeg mener ved Ruegyden.
Den blev lukket i 1983 eller ´84. Hvis jeg husker rigtigt i forbindelse med at strækningen over Fyn blev opgraderet til 180 km/t.

Det var kun 100 km/t nord for Århus for lyntogene i 30'erne

Kære Georg

Tak for korrektionen.

Bedste hilsner

Thomas

Prøv at se på dine ejendomskort for Randers-Hobro. Indtil ca. 1990 eksisterede der 2 usikrede, private overkørsler 1 syd for og 1 nord for Fårup. Den nordlige overkørsel for Gundestrupgård, sandsynligvis ovk. 378 jf. din egen hjemmeside, krydsede tillige MFVJ/MHVJ. Banetjenesten forestod papirarbejdet i forbindelse med de ekspropriative indgreb og Baneregion Nordjylland forestod den fysiske nedlæggelse - og min beskedne andel var, at jeg projekterede de for nedlæggelsen nødvendige parallelveje.

Samtidig nedlagdes der en overkørsel i Svenstrup. Denne lå umiddelbart syd for det sted, hvor AHB krydsede hovedvejen, altså ca 200 m syd for Svenstrup. Jeg kan desværre ikke huske, hvordan overkørslen var indrettet. Også her anlagde Baneregion Nordjylland i 1991 et parallelvejsanlæg

Kære Svend Aage

Tusinde tak for input! Nogle gange kan det være svært at huske, hvad man (jeg) har dykket ned i, og hvad jeg endnu ikke har nået at dykke ned i:

http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=16216

Overkørslerne hhv. nord (378) og syd for Fårup har jeg efterfølgende fundet lidt om på Landsarkivet for Nørrejylland - og det vil jeg vende tilbage til på et senere tidspunkt.

Men overkørslen i Svenstrup skal vi nok "tale" lidt mere om. Jeg tror, at den overkørsel, du refererer til, er overkørsel 489. Den var dog ikke privat men offentlig og lå ikke på fri bane men på Svenstrup station.

Bedste hilsner

Thomas

Kan oplyse at det er spørgsmål 97 fra 2015-16 - IC4 kørsel
Ja, det er herlig læsning.....
Ud af ca. 1500 observationer er der 7 hvor IC4 roder omkring 18-22.000 km. - det er under 0,5%. Så ja, det er den absolutte top.
Nå, nu skal jeg have knastet alle tallene ind i et XL-ark....forvent mere sjov når data er klar.
Umiddelbart ser det overhovedet ikke kønt ud.

Od dette forhold er vel ikke en skandale, men det har altid forekommet mig at da den "gamle gemeral PEN Skou" stod af og Hjelt og Co stod på, var design vigtigere end drrift!

Ole

Fravær af ICE-TD er til dels kendt af ikke-entusiaster, og bliver mere tydeligt, som tiden går.

Aktuelt er det nærværende ved bestilling af rejser til el. gennem Tyskland omkring nytår, men generelt bemærker nogle rejsende fra Tyskland til Jylland, at ICE fra Hamburg er erstattet af IC.

Fravær af ICE-TD er til dels kendt af ikke-entusiaster, og bliver mere tydeligt, som tiden går.

Aktuelt er det nærværende ved bestilling af rejser til el. gennem Tyskland omkring nytår, men generelt bemærker nogle rejsende fra Tyskland til Jylland, at ICE fra Hamburg er erstattet af IC.

Det er vist ikke en forringelse men mere en opgradering at ICE-TD bliver/er blevet erstattet med IC3. ICE-TD er mere ustabil i driften og holder oftere på værksted end IC4, og det siger ikke så lidt. Der er en grund til at DB vil af med togene så hurtigt så muligt.

..... da den "gamle gemeral PEN Skou" stod af og Hjelt og Co stod på, var design vigtigere end drrift!

Så InterCity togsystemet var bare "design"?

Det er vist ikke en forringelse men mere en opgradering at ICE-TD bliver/er blevet erstattet med IC3.

Det afhænger af synsvinkel. Kapacitet og service er mindre i IC3 end ICE-TD. Det bemærker nogle passagerer.

Fravær af ICE-TD er til dels kendt af ikke-entusiaster, og bliver mere tydeligt, som tiden går.

Aktuelt er det nærværende ved bestilling af rejser til el. gennem Tyskland omkring nytår, men generelt bemærker nogle rejsende fra Tyskland til Jylland, at ICE fra Hamburg er erstattet af IC.

Det er vist ikke en forringelse men mere en opgradering at ICE-TD bliver/er blevet erstattet med IC3. ICE-TD er mere ustabil i driften og holder oftere på værksted end IC4, og det siger ikke så lidt. Der er en grund til at DB vil af med togene så hurtigt så muligt.

Men det giver alt andet lige stadigt færre siddepladser hvor der i højsæsonen i forvejen er for få...

Fravær af ICE-TD er til dels kendt af ikke-entusiaster, og bliver mere tydeligt, som tiden går.

Aktuelt er det nærværende ved bestilling af rejser til el. gennem Tyskland omkring nytår, men generelt bemærker nogle rejsende fra Tyskland til Jylland, at ICE fra Hamburg er erstattet af IC.

Det er vist ikke en forringelse men mere en opgradering at ICE-TD bliver/er blevet erstattet med IC3. ICE-TD er mere ustabil i driften og holder oftere på værksted end IC4, og det siger ikke så lidt. Der er en grund til at DB vil af med togene så hurtigt så muligt.

Men det giver alt andet lige stadigt færre siddepladser hvor der i højsæsonen i forvejen er for få...

En del af togene er planlagt til at køre med 2xMF over hele strækningen København-Hamburg Hbf. Dog kan jeg ikke forstå at man insistere på Flensburg togene nu hvor man både mangler IC3 helt generelt set men også IC3 med udstyr til kørsel i Tyskland. Man kunne jo overgå til regionaltog Padborg-Fredericia/Aarhus med IC4 igen og lade DB fortsætte deres regionaltog til Padborg. De gange jeg har været med IC til og fra Flensburg har der været meget få rejsende med destination Flensburg.

Dog kan jeg ikke forstå at man insistere på Flensburg togene nu hvor man både mangler IC3 helt generelt set men også IC3 med udstyr til kørsel i Tyskland. Man kunne jo overgå til regionaltog Padborg-Fredericia/Aarhus med IC4 igen og lade DB fortsætte deres regionaltog til Padborg.

Alternativt få nogle IC4-togsæt godkendt til kørsel til Flensborg, som har flere faciliteter, end Padborg har. Desuden har Flensborg et stort, dansk mindretal.

Da jeg rejste fra Hamburg til Randers for en uge siden, hørte jeg et par tyske passagerer snakke kortvarigt om ICE, som om de huskede ICE-togene fra Hamburg til Jylland.

Nej. Men der er selvfølgelig tale om et "skift-en slags kulturrevolution"?
Selvfølgelig var det blot en generel betragtning.

Men man kan vel blive enige om at i perioden/skiftet faldmaterieltypediversiteten/mangfoldigheden gevaldigt mht antal litra, jvnf f.ex Tommys oversigter. (PS, hvorfor skiller man lige i 1966? i mit baghoved er 71 en væsenlig skæringsdato hvor bl.a. den store sidebaneslagtning finder sted bl.a. randbanerne på Sjælland, og MOerne og CLerne er på vej ud, f.ex)

Olle

Løsningen er ganske enkel. I 1966 begynder den største omlitrering nogensinde: EDB litreringen.

Ole, du er blot ramt af nostalgi.

Ja selvfølgelig. Det havde jeg ikke tænkt på.
Ja nostalgi er nok en ret udbredt "epidimi" "her på egnen"

Ole