Interessant læsning.

Banen er tæt på at være levedygtig/samfundsøkonomisk rentabel ud fra de gængse kriterier, men ikke helt. Det ville være interessant at se nogle beregninger, hvor banen bliver kædet sammen med en målrettet byudvikling især ved de mindre stationer på vejen.

Projektet understreger også problemerne med at anlægge nye baner, som faktisk betjener centeret af de bysamfund, der ligger undervejs og ikke i stedet har en station udenfor et sted på Lars Tyndskids... Igen ville en målrettet byudvikling kunne gøre de nye stationer logisk placerede, hvis der blev satset på et bycenter med butikker og andre servicefunktioner. Samtidig kunne man her få en udvikling i Århusområdet, der ligner København lidt mere, og som allerede er i gang i forhold til letbanen - altså at nye udviklingsområder planlægges i forhold til banenettet.

Men foreløbig er det hele mest en papirøvelse, i hvert fald så længe den nuværende regering sidder. Og det er nok under alle omstændigheder heller ikke det baneprojekt i landet, der står først for. Alligevel kunne det være gavnligt med relevante arealreservationer, så der ikke bliver bygget på det, der i dag er den logiske linjeføring og stationsplaceringer.

Det kan kun gå for langsomt med at få bygget denne bane og i øvrigt få den drejet op fra silkeborg til viborg med det samme. Det vil i betydelig grad binde østjylland sammen.

Den interne rente er noget sekundært gætværk, der ikke skal tillægges meget betydning. Den her bane overgår sikkert allerede renten for nordhavnsmetro, glostrup-letbane og meget andet. Mange faktorer, som byfortætning, arbejdstid, miljø, trængsel osv er formentlig ikke engang medregnet, og så er budgettet formentlig lige så forsigtigt som dobbeltsporet i sønderjylland, der blev 20% billigere.