Hej

Har nogle gange nu observeret signalerne ved Hedehusene i retning mod øst, og har set, at de virker på en anden måde end jeg troede.

Jeg mener at have læst mindst et sted, at på strækninger med vekselblok vil AM-signalerne kun vise grønt, hvis der er et tog i blokken foran signalet. Skulle have at gøre med, at man vil undgå unødige opbremsninger hvis et signal i et nabospor går på stop. Men virkeligheden viser noget andet, de går på en hhv. to grønne så snart blok/blokkene efter dem er ledig, og ventetiden til næste tog indikerer kraftigt, at der intet tog er i blokken når det grønne lys tændes.

Har den førnævnte praksis været anvendt, og er man evt. gået bort fra den på et tidspunkt?

Strækningen Høje Taastrup-Roskilde er udført med vekselsporsdrift, og man benytter ikke 'mørkegrønt' på strækninger med vekselspor.

Hej

Har nogle gange nu observeret signalerne ved Hedehusene i retning mod øst, og har set, at de virker på en anden måde end jeg troede.

Jeg mener at have læst mindst et sted, at på strækninger med vekselblok vil AM-signalerne kun vise grønt, hvis der er et tog i blokken foran signalet. Skulle have at gøre med, at man vil undgå unødige opbremsninger hvis et signal i et nabospor går på stop. Men virkeligheden viser noget andet, de går på en hhv. to grønne så snart blok/blokkene efter dem er ledig, og ventetiden til næste tog indikerer kraftigt, at der intet tog er i blokken når det grønne lys tændes.

Har den førnævnte praksis været anvendt, og er man evt. gået bort fra den på et tidspunkt?

Hej

Ved almindelig automatisk linjeblok, viser signalet såkaldt "mørkegrøn" dvs ser ud som slukket når sporisolationen foran AM signalet er ubesat, og går på "fuldt blus" når den besættes.
Man kan formode at man har fuldt tændte signaler AM på strækninger med flere spor i samme retning for at undgå forveksling af signalerne til respektive spor. Jfr. det gamle begreb signalbillede.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Hej

Har nogle gange nu observeret signalerne ved Hedehusene i retning mod øst, og har set, at de virker på en anden måde end jeg troede.

Jeg mener at have læst mindst et sted, at på strækninger med vekselblok vil AM-signalerne kun vise grønt, hvis der er et tog i blokken foran signalet. Skulle have at gøre med, at man vil undgå unødige opbremsninger hvis et signal i et nabospor går på stop. Men virkeligheden viser noget andet, de går på en hhv. to grønne så snart blok/blokkene efter dem er ledig, og ventetiden til næste tog indikerer kraftigt, at der intet tog er i blokken når det grønne lys tændes.

Har den førnævnte praksis været anvendt, og er man evt. gået bort fra den på et tidspunkt?

Jeg tror, det må være Carsten Lundstens beskrivelse (på engelsk) af AM-signaler på enkelt- og vekselspor, du har i tankerne. Også jeg læste (og læser) det sådan, at signalerne først skifter fra "Stop" til "Kør", når et tog nærmer sig. Observeret opførsel på den fri bane Kalvebod - Københavns Lufthavn, Kastrup er dog snarere, at AM-signalerne på hele den fri bane skifter fra "Stop" til "Kør", så snart der stilles togvej ud af stationen, og ikke først, når et tog nærmer sig. Alt sammen under forudsætning af, at sporet er frit, selvfølgeligt. Til forskel fra en 1954-blok viser AM-signalerne kun "Kør", hvis der er stillet togvej, og "mørkegrønt" er (derfor) erstattet af "Stop".

Hej

Har nogle gange nu observeret signalerne ved Hedehusene i retning mod øst, og har set, at de virker på en anden måde end jeg troede.

Jeg mener at have læst mindst et sted, at på strækninger med vekselblok vil AM-signalerne kun vise grønt, hvis der er et tog i blokken foran signalet. Skulle have at gøre med, at man vil undgå unødige opbremsninger hvis et signal i et nabospor går på stop. Men virkeligheden viser noget andet, de går på en hhv. to grønne så snart blok/blokkene efter dem er ledig, og ventetiden til næste tog indikerer kraftigt, at der intet tog er i blokken når det grønne lys tændes.

Har den førnævnte praksis været anvendt, og er man evt. gået bort fra den på et tidspunkt?

Erfaringerne fra Roskilde - Høje Tåstrup, som var den første strækning med vekselblok, var at stopfald i nabosporet af og til udløste fejlagtige farebremsninger. Det var som regel stopfald på grund af blokvending der var problemet.

I forbindelse med udviklingen af den elektroniske linieblok i Type 1990 sikringsanlæggene blev det derfor ønsket af AM-signalerne ikke gik på "kør" før der faktisk var tog på vej, for derved at reducere antallet af synlige "stopfald". Derfor skifter signalerne i denne anlægstype (dvs. Øresundsbanen) først til "kør" når der er et tog indenfor forsignaleringsafstand, dvs. typisk 3 blokafsnit før. Gennem stationer kan systemet ikke så let afgøre hvor et tog er, og derfor vil en fastlagt udkørselstogvej sætte flere AM-signaler på "kør" således at toget ikke får unødigt restriktivt signal.

Mvh
Carsten Lundsten