http://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/bilag/380/1663585.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Det er sjovt, at man i undersøgelsen fokusere på, hvad det vil koste, at nå OP på Banedanmarks niveau for regionale baner. Hvorfor ser man ikke mere åbent på det, og ser på, om retningen overhovedet er den vej? Med andre ord: Hvem siger, at privatbanerne har et lavere niveau ?

Og så vil man se på "stordriftsfordele". Her vil jeg nok stille spørgsmål ved, om der er "stordriftsfordele". Jeg har lige haft fornøjelsen at arbejde sammen med en privatbane, og det var på mange måder væsentligt lettere end at arbejde med en stor organisation.

Så analysen burde også fokusere på, om der er noget vundet ved at "gå op" og få en stor organisation, men det er jo nok for meget at ønske.

Det bliver jo nok også de sædvanlige regnedrenge, der skal udføre analysen, og så er svaret jo givet på forhånd.

/Jan

Hele øvelsen går ud på at få de sidste stumper jernbanespor ind under BDK....dette er blot begyndelsen.
Godt eller skidt - det må andre vurdere.
Jeg konstatere bare at BDK ikke har været pisseheldige med valg af entreprenør på Østfyn eller Køge bugt......og jeg ser ingen tegn i sol og måne at dette ændres.

Omvendt, så har vi set visse politikere (særligt dem omkring HTJ og VNJ) være knap så jernbanevenligt stemt. Jeg er overbevist om at BDK kan forsyne dem med alle tænkelige argumenter for at regionerne IKKE skal have noget som helst med togdrift at gøre.
Det passer nok regionerne meget godt at slippe af med togdriften (når de kommer sig over at der faktisk følger nogle statslige midler med - og de forsvinder når regionerne ophører med togdriften; et faktum visse politikere ofte fortrænger).

Måske jeg ikke er den rette til at vurdere kommissoriet; men det forekommer mig "forudindtaget" og/eller "énøjet".

Jeg erindrer, at man o. 1990 foranstaltede en lignende analyse for at se, hvad omkostningerne ville blive, hvis daværende DSB Bane overtog drift og vedligeholdelse af privatbanernes infrastruktur. Resultatet var, at DSB Bane - på de dengang kortlagte forudsætninger - ville blive ca. 15 % dyrere.

Meget har ændret sig siden, herunder bl.a. tekniske krav og dokumentationskrav; men det gælder jo alle infrastrukturforvaltere.

Dengang havde privatbanerne - til at tale deres sag - en politisk valgt Fællesrepræsentation med et sekretariat, der efter behov understøttedes af det mere uformelle Direktørsamråd. Vi fandt mange unøjagtigheder i de oplæg, som f.eks. ministeriet producerede; men vi havde et fælles talerør, der blev lyttet til.

Nå, som "emeritus" kan jeg læne mig tilbage og iagttage, og måske nu & da bidrage med lidt privatbanehistorie ......

Bedste hilsener
Niels

Det er mig bekendt ikke planen at regionerne skal ophøre med togdrift. De skal bare ikke have noget med selve infrastrukturen at gøre. De skal stadig være operatør på Banedanmarks infrastruktur, som bl.a. Arriva og DSB. Det samme gør sig f.eks. gældende i Sverige, hvor staten ejer hele infrastrukturen, men hvor de forskellige Län står for selve togdriften. (Dog udliciteret)
Men op det er godt tvivler jeg på. Privatbanerne fungere efter min mening bedre, og har i øvrigt heller ikke lange sporspæringer ved sporarbejdet, hvilket DSB heller ikke havde, da de selv ejede infrastrukturen.

Nu hvor vi er forbi Folketingets transportudvalgs dokumenter, er det også værd at bemærke at der nu foreligger et beslutningsoplæg om både bedre telefon og Wifi-forbindelse i DSB og Arrivas tog.

Ing.dk har skrevet en artikel om det.

Hele dokumentet kan læses her.

Alt afhængig af BaneDanmarks standard for eksempelvis vedligeholdelse af infrastruktur i forhold til privat-/lokal-baner, kunne det måske være en god ide at lade BaneDanmark overtage privat-/lokal-banernes infrastruktur. I den forbindelse også hvor hurtigt at fejl bliver udbedret, så generne for passagerer bliver så lille som muligt; generne er i den forbindelse nedsættelse af hastighed, spærring af strækning osv.

Hvis BaneDanmark får overdraget ejerskab og ansvar de resterende banestrækning, kunne det måske lette planlægning af eksterne godsoperatørers benyttelse af de lokale strækninger. Som jeg har forstået det, og her vil jeg ikke afvise at jeg tager fejl, så skal benyttelse af strækninger koordineres mellem ejerne af infrastruktur (BaneDanmark og lokalbaner) og operatører; og i den forbindelse skal der søges hos den enkelte ejer af infrastryktur. Og som vi har set eksempel på i det nordjyske er det ikke altid at det er lige let at blive enige. Her kunne det måske være lettere for operatører hvis der kun skal søges tilladelse og kapacitet et sted, hvor det så er op til BaneDanmark at få planlagt benyttelse af strækninger til alle tilfredshed, her er det navnligt de lokale strækningers mulighed for at give deres passagerer den mest mulige køreplan.

Der er måske nogen der vil mene, at overdragelse af ejerskab af den sidste infrastruktur vil være begyndelsen til enden for lokalbanerne og at driften vil blive overdraget til f.eks. Arriva. Men det er jo så op til BaneDanmark og politikerne at beslutte om driften af en given strækning skal udbydes til andre operatører, og da driften af de regionale strækninger i Jylland skulle udbydes var det vist ikke med den bedste velvilje fra andre end regeringens side; såeh, hvor stor er risikoen for at det sker rent faktisk?

At der kan der kan være manglende vilje kan eksempelvis ses da DSB stoppede kørslen på Gedserbanen, hvor Lollandsbanen meget gerne ville betjene denne strækning men fik et kort og kontant "nej tak". Om så Lollandsbanen kunne have leveret en bedre betjening med eksempelvis flere tog i døgnet (DSB kørte vist kun timedrift eller mindre, LJ kunne måske have leveret halvtimesdrift) og derfor bedre mulighed for passagerne for ikke at skulle vente på toget, og måske kunne driftsudgiften måske være mindre pga. af mindre tog (et Y-tog eller IC2 kontra et 5-vognsregionaltog med lokomotiv) hvilket sandsynligvis kunne have mindre udgifter til driften for LJ (brændstof og vedligeholdelse) og mindre akseltryk og derfor mindre slid på skinnerne for BaneDanmark.

Jeg er både for og imod...

"For" i det det ville være nemmere som du siger, og som operatør skal de alligevel ind på Banedanmarks net ved overgangsstationer, og måske længere stræk, som både Nordjylland, og formentlig lille syds nordlige del Køge - Roskilde. Så hvorfor ikke...

"Imod", fordi man kan frygte Banedanmark vil kræve en højere standard end nødvendigt. Der skal hvert fald laves nogle gradueringsforskelle, så der måske kun må køre lette togsæt eller noget, så standarden ikke skal være i samme niveau. Jeg ved ikke hvor meget reel forskel der er, men jeg frygter de vil blive nedprioriteret og lukket, og de siger de skal kunne klare x antal tons osv. som slet ikke er nødvendigt. Jeg er dog ikke faglig ekspert i skinner og vedligehold, så det bunder kun i en frygt.

I min optik handler diskussionen om privatbanernes infrastruktur hverken om godsoperatørers adgang eller hastigheden af udbedringen af drifttekniske problemer eller, eller .....

Det handler langt snarere om, hvor man skal placere ejerskab og forvaltning af privatbanernes infrastruktur, når regionerne nedlægges.

Majoritetsejerskab og økonomisk ansvar for privatbanerne blev i 2001 placeret hos amterne og HUR, hvor trafikselskaberne i forvejen var forankret. Ved strukturreformen 2007 overførtes disse ansvar til de nydannede regioner, af mange opfattet som "misfostre", især da de er 100% afhængige af statens bloktilskud.

M.v.h.
Niels

I min optik handler diskussionen om privatbanernes infrastruktur hverken om godsoperatørers adgang eller hastigheden af udbedringen af drifttekniske problemer eller, eller .....

I min optik handler diskussionen om, at hvis ejerskab og ansvar for jernbanestrækninger samles hos staten kan alle operatører, gods og passagerer, søge om adgang til benytte en eller flere strækninger; akkurat som det gælder offentlige veje, naturligvis med den forskel at opkrævning af afgifter er anderledes.

Fordelen ved at privatbanerne ejet lokalt af regioner og kommuner er, efter min mening, at det giver bedre styring og planlægning af køreplaner og tilpasning af diverse ydelser, f.eks. var Regionstog blandt de første til at tilbyde WiFi i togene gratis, hvilket især er rart med en rejsetid på op mod 1 time. Ydermere tror jeg også, at det er betydeligt nemmere at få truffet beslutning om opgradering af infrastruktur. For eksempel har man planer om at opgradere Lollandsbanen til højere strækningshastighed, og det punkt der især er diskussion er omkring fodgængere og cyklisters mulighed for at krydse banen et bestemt sted i Maribo; Lokaltog vil nedlægge muligheden helt, mens kommunen forlanger en bro eller tunnel så de nævnte kan krydse banen. Hvis strækningen var statsejet ville spørgsmålet om en opgradering af en strækning i Udkantsdanmark ville beslutningen mindst 10 år ude i fremtiden, hvis den nogensinde kommer.

Fordelen ved at strækningerne ejes af staten vil adgangen for andre operatører, gods og passagerer, være betydelig nemmere, det samme gælder koordineringen af adgangen.

Fint nok, at du har focus på det operationelle; men erfaringerne fra mine ca. 24 år med ledelsesfunktion i privatbaner siger mig, at man gør klogt i ikke at bortse fra de politiske motiver, der ligger bag ønsker om de analyser, der fødes på Christiansborg.

M.v.h.
Niels

Fint nok, at du har focus på det operationelle; men erfaringerne fra mine ca. 24 år med ledelsesfunktion i privatbaner siger mig, at man gør klogt i ikke at bortse fra de politiske motiver, der ligger bag ønsker om de analyser, der fødes på Christiansborg.

M.v.h.
Niels

Og grunden til, at man fra politisk side ønsker nævnte analyse, er netop at samtidig med at regionerne ikke anvender alle bevilgede midler på deres baner, da de desværre ikke er øremærket til banedriften, så har der specielt fra Region Sjælland været op til flere besøg på "Borgen" for at beklage sig over banernes finansering.
Man har sågar to gange forsøgt at få gennemført en ændring af bloktilskudet , så det fortsat blev udbetalt, selv om man lukkede en bane.
Så mon ikke tiden er kommet hvor det er godt at regionerne kan slippe af de baner, som alligevel ikke interessere dem ret meget (Region Nordjylland undtagen), bortset fra modtagelse af bloktilskudet.

Mvh.
Poul.

Så mon ikke tiden er kommet hvor det er godt at regionerne kan slippe af de baner, som alligevel ikke interessere dem ret meget (Region Nordjylland undtagen), bortset fra modtagelse af bloktilskudet.

Nu må vi ikke generalisere. Så længe, der eksisterer regioner, er det sikkert udmærket, at privatbanerne er forankret her. Region H f.eks., forekommer heller ikke "banefjendsk"; her har man bakket op om Frederiksværkbanens opgradering, ligesom man presser på for en gennemkørselsmulighed i Hillerød.

At så regionsrådsledelsen i Region Sjælland en overgang dels benyttede "mingelerede" tal, dels også har samme partifarve som regeringen, og dermed skabte en særlig debat om Tølløsebanen, indbyder nok heller ikke til generalisering, snarere tvært imod.

Banedanmark er p.t. udsat for sparekrav. At tro, at der skulle følge proportionale midler med, hvis privatbaneinfrastrukturen lægges derover, er nok naivt. Midlerne ville blive barberet med argumentet "stordriftsfordele", og Banedanmark vil prioritere hårdt - på bekostning af de sekundære baner. For hvem skal varetage deres interesser? Hvis regionerne stadig er der, er de "bestillere/trafikkøbere" hos nogle driftsselskaber, der må acceptere den infrastruktur, der er, hvis den altså længere er der.

M.v.h.
Niels

Det forlyder på vandrørerne, at de politiske ønsker omhandler:

• Samle infrastrukturen i Banedanmark - for at undgå at politikerne skal kæmpe for hver enkelt bane, som regionerne ønsker at nedlægge fra tid til anden.
  
• "Muliggøre" en evt senere nedlæggelse af Regionerne
  
• Indføre en "Sidebane-standard" for spor under Banedanmark, og derved få en billigere "privatbanestandard" på visse af Banedamarks strækninger
  
• Muliggøre geografiske udbud af togtrafikken uafhængigt af ejerskab. Evt kunne de tidligere OHJ, HTJ udbydes sammen med København - Kalundborg, og billiggøre udbud gennem stordrift fordele (eks eksisterende værksted i Holbæk). Der er sammenhæng mellem udbudsanalysen og privatbaneanalysen...

Så mon ikke tiden er kommet hvor det er godt at regionerne kan slippe af de baner, som alligevel ikke interessere dem ret meget (Region Nordjylland undtagen), bortset fra modtagelse af bloktilskudet.

Nu må vi ikke generalisere. Så længe, der eksisterer regioner, er det sikkert udmærket, at privatbanerne er forankret her. Region H f.eks., forekommer heller ikke "banefjendsk"; her har man bakket op om Frederiksværkbanens opgradering, ligesom man presser på for en gennemkørselsmulighed i Hillerød.

At så regionsrådsledelsen i Region Sjælland en overgang dels benyttede "mingelerede" tal, dels også har samme partifarve som regeringen, og dermed skabte en særlig debat om Tølløsebanen, indbyder nok heller ikke til generalisering, snarere tvært imod.

Banedanmark er p.t. udsat for sparekrav. At tro, at der skulle følge proportionale midler med, hvis privatbaneinfrastrukturen lægges derover, er nok naivt. Midlerne ville blive barberet med argumentet "stordriftsfordele", og Banedanmark vil prioritere hårdt - på bekostning af de sekundære baner. For hvem skal varetage deres interesser? Hvis regionerne stadig er der, er de "bestillere/trafikkøbere" hos nogle driftsselskaber, der må acceptere den infrastruktur, der er, hvis den altså længere er der.

M.v.h.
Niels

Jeg vil gerne medgive, at der både er fordele og ulemper , men nu har man to gange inden for kort tid, set lokale kræfter kæmpe en hård kamp for at redde deres bane (Vestbanen og Tølløsebanen), og her set hvordan regionsrådspolitikkerne bruger ufine metoder og alle kneb for at luske en busløsning igennem.
Jeg mindes ikke at der på Banedanmarks net har været tilsvarende tiltag.

Mvh.
Poul.