Jeg er (som altid) et helt andet sted.
Hvorfor alle disse driftskoblinger?
Er der et passagergrundland, som understøtter dette?
Hvem har tal?

Det er muligt at "nogen" har fået bildt sig selv ind at "dette er godt"....men hvorfor er det godt?
Er brugen som forventet eller hva?

En ulempe ved driftskoblinger er en risiko for forsinkelser og meget lange stationsophold.
Meget løst har jeg forsøgt at sætte diverse togsæt op med driftskobling. Dog har jeg ikke nogen specifikke tider, så vurderingerne er lidt subjektive,
1963 - MA - rimelig hurtig.
1990 - IC3 - på niveau med MA
ca. 1995 - ICE (alias BR605) - tager MEGET lang tid.
ca. 2005 - IC4 - reelt opgivet.

Det syntes som om at driftskoblinger er blevet meget svært at løse i forhold til tidligere.
Hvorfor skal jeg ikke kloge på.
Men hvordan udgås at købe et tog, hvor denne del ikke virker?
Min hjemmebryggede risikoanalyse bon'er altså ud til "stop - lad være - det er FOR usikket".
Disse ricisi burde kombineres med passagergrundlag - for er det virkelig risikoen værd for ganske få rejsende?

Jeg er meget enig. Direkte tog København-Frederikshavn og København-Thisted osv. er fuldstændigt misforstået, og dermed er driftskobling slet ikke så nødvendigt, som man hidtil har antaget. De relativt set få rejsende til tværbanen Vejle-Herning-Struer-Thisted - og det er virkelig få rejsende - kan sagtens leve med en skiftetid på 5-10 minutter mod at hovedlinjetogene Esbjerg-København og Aalborg-Aarhus-Odense-København slet ikke skal driftskoble, og dermed sparer man 90 % af de rejsende for en ekstra - og helt unødig - rejsetid på 5-10 minutter, der skal lægges ind i køreplanen til at driftskoble i Odense, Fredericia og Aarhus. Driftskobling er en helt unødig risiko. Ved at køre højfrekvent mellem fx Aarhus og København med både superlyn, lyn og IC (og regionaltog i kvartersdrift Randers-Kolding), er der ikke brug for at driftskoble. Her vil 4-, 6- eller 8-vognstog snildt kunne løse opgaven.