Mht. vedligeholdelse, trafikplanlægning og uddannelse af personale vil det være optimalt, hvis DSB's flåde fremover fordeler sig på:

* Dieseltogsæt til ikke-elektrificerede strækninger (IC2/IC4 el. Desiro/Lint)

Jeg tror det vil være smartere at udlicitere de sidste dieselstrækninger. Der bliver jo kun Odense-Svendborg, Køge-Roskilde og sandsynligvis Vejle-Struer der ikke får køreledninger. De to sidstnævnte forventer man allerede udgår fra DSB's produktion til hhv. Lokaltog og den operatør der vinder strækningerne i Vestjylland ved et nyt udbud i 2021 hvor Arrivas kontrakter udløber.

Hvor har du oplysninger om, at Fredericia/Vejle-Struer evt. skal med i et fremtidigt udbud?

PS. Arbejder ikke for Bombardier men ser bare rigtig mange plusser ved Twindexx til dansk trafik

Det kunne da ellers være hyggeligt

Søger I?

Kært barn har mange navne. Den nye TALENT 3 kaldes også TALENT2 NG, og togene til Abellio er benævnt TALENT2. Der er mulighed for en hel del ændringer (ny front, nye døre, batteridrift mm), og den endelig lancering af "3" navnet venter på at et par aktuelle udbud bliver afgjort. Udover TSI krav opdatering og batteridrift, er der også gennemført en række energieffektiviseringer.
På www.banekonference.dk ligger der et par præsentationer fra 2016 konferencen, hvor Bombardier gav oplæg om blandt andet batteridrift og energieffektiviseringer i rullende materiel. Her kan du finde en flig af T3 teknikken, omend den også her kaldes TALENT2.
En Formel præsentation ventes på Innotrans i Berlin til september.

/Lasse

Odense -Aarhus på 55 min. hvis man ikke vil Vejle Fjord broen? Her er alternativet formentlig mere en ny bane Kauslunde - Vejle komplet med ny Lillebæltsbro!
Muligvis vil 300-320 km/t på den nye Vestfyn bane kombineret med ny bane ved Hasselager kunne give nok. Kurvestyrede tog er ikke nok.

Forskellen mellem 230 km/t TWINDEXX Express og en 250 km/t ICE4/ICX mellem Odense og Aarhus (via ny Vejle Fjord bro) er omkring 7 sekunder i den "rå" køretid, inden der indregnes køretidstillæg. Hvis der kun kommer ny bane på Vestfyn, vil TWINDEXX Express komme hurtigst til Aarhus - men ikke på 55 min. Heller ikke ved at anvende muligheden for kurvekompensation (ikke kurvestyring) som TWINDEXX Express også har.

Jeg taler ikke om Odense-Aarhus uden Vejle Fjord broen. Jeg taler om Odense-Aarhus med Vejle Fjord broen, ny bane på Vestfyn og ny bane Hovedgård-Hasselager. Som jeg læser rapportens side 12, vil det kræve kørsel med 250 km/t ad de tre nævnte strækninger for at komme ned på 55 minutter Odense-Aarhus.

Hvis jeg læser rigtigt, må det betyde, at der skal anvendes materiel, der kan køre 250 km/t, og jeg har endnu ikke set sådan materiel præsenteret. For god ordens skyld: Jeg har ingen præferencer over for firmaer. Jeg spørger udelukkende til, om sådan materiel findes.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Lasse

I dyb taknemmelighed:
Jeg synes det er fantastisk at du bruger en del af din tid på et nørd-forum som dette, der har en overrepræsentation af 'mandagstrænere'.

Jeg hører givetvis selv til den kategori, men synes altid jeg lærer noget af dine indlæg.

Tak

Det syntes som om at driftskoblinger er blevet meget svært at løse i forhold til tidligere.

En åbenlys forskel er de spidse snuder på moderne togsæt. Tyske ICE kobles sammen, men det kan bemærkes, koblingen normalt er skjult i snuden.

Disse ricisi burde kombineres med passagergrundlag - for er det virkelig risikoen værd for ganske få rejsende?

Er det ikke netop relevant, fordi der kun er få passagerer på nogle strækninger?

Konceptet bygger vel nærmest på princippet om, at mange bække små gør en stor å. For dansk jernbanegeografi er i betydelig grad sådan, at der er en række mindre benyttede jyske strækninger (bækkene) og så en meget benyttet mellem Aarhus og København (åen). Ved at sammenkoble de mindre tog fra de jyske strækninger får man et stort, der passer til trafikken til og fra København, samtidig med at flere steder får direkte forbindelser. Det sidste er ikke mindst til glæde for alle dem, der ikke skal til og fra smilets by.

Alternativet ville være store tog, der måske kun kørte mellem København og Aarhus, fordi der ikke vil være basis for det andre steder. Men det vil betyde, at alle dem der skal andre steder hen skal skifte. Det vil næppe være populært hos dem, der f.eks. skal til Frederikshavn, Struer eller Sønderborg. Og ja, det kan godt være, at der ikke er så mange de enkelte steder, men tilsammen bliver det alligevel til en del.

Med venlige koblende hilsner
Leif Jørgensen

Jeg er (som altid) et helt andet sted.
Hvorfor alle disse driftskoblinger?
Er der et passagergrundland, som understøtter dette?
Hvem har tal?

Det er muligt at "nogen" har fået bildt sig selv ind at "dette er godt"....men hvorfor er det godt?
Er brugen som forventet eller hva?

En ulempe ved driftskoblinger er en risiko for forsinkelser og meget lange stationsophold.
Meget løst har jeg forsøgt at sætte diverse togsæt op med driftskobling. Dog har jeg ikke nogen specifikke tider, så vurderingerne er lidt subjektive,
1963 - MA - rimelig hurtig.
1990 - IC3 - på niveau med MA
ca. 1995 - ICE (alias BR605) - tager MEGET lang tid.
ca. 2005 - IC4 - reelt opgivet.

Det syntes som om at driftskoblinger er blevet meget svært at løse i forhold til tidligere.
Hvorfor skal jeg ikke kloge på.
Men hvordan udgås at købe et tog, hvor denne del ikke virker?
Min hjemmebryggede risikoanalyse bon'er altså ud til "stop - lad være - det er FOR usikket".
Disse ricisi burde kombineres med passagergrundlag - for er det virkelig risikoen værd for ganske få rejsende?

Jeg er meget enig. Direkte tog København-Frederikshavn og København-Thisted osv. er fuldstændigt misforstået, og dermed er driftskobling slet ikke så nødvendigt, som man hidtil har antaget. De relativt set få rejsende til tværbanen Vejle-Herning-Struer-Thisted - og det er virkelig få rejsende - kan sagtens leve med en skiftetid på 5-10 minutter mod at hovedlinjetogene Esbjerg-København og Aalborg-Aarhus-Odense-København slet ikke skal driftskoble, og dermed sparer man 90 % af de rejsende for en ekstra - og helt unødig - rejsetid på 5-10 minutter, der skal lægges ind i køreplanen til at driftskoble i Odense, Fredericia og Aarhus. Driftskobling er en helt unødig risiko. Ved at køre højfrekvent mellem fx Aarhus og København med både superlyn, lyn og IC (og regionaltog i kvartersdrift Randers-Kolding), er der ikke brug for at driftskoble. Her vil 4-, 6- eller 8-vognstog snildt kunne løse opgaven.

Jeg er (som altid) et helt andet sted.
Hvorfor alle disse driftskoblinger?
Er der et passagergrundland, som understøtter dette?
Hvem har tal?

I Vesttælling 2014 er der nogle tal, der måske kan bruges. Det interessante i den forbindelse er oversigten på side 38 over antallet af daglige passagerer mellem forskellige stationer og stationsgrupper i 2013. Nøjes vi med at se på antallet af passagerer til og fra Sjælland kan følgende nævnes: Frederikshavn-Brønderslev 140 passagerer, Aalborg 212, Aarhus 1.376, Esbjerg-Tjæreborg 341, Sønderborg-Lunderskov 283, Struer-Jelling 245 og Herning-Borris 154. På sidstnævnte strækning kan vi dog nok roligt regne med, at de fleste rejser til og fra Herning. Korrigeres der for det, når Struer-Jelling op på et niveau, der minder om strækningerne til Sønderborg og Esbjerg. Dertil kommer så selvfølgelig i alle tilfælde trafikken til og fra Trekantområdet, Fyn og de steder, der i forvejen kræver skift.

Med venlige tællende hilsner
Leif Jørgensen

Sådan som planen er nu er at der indkøbes og leveres 26 ellokomotiver i 2019 til de sjællandske regionaltog og evt. til at fremføre internationale tog sandsynligvis København-Hamburg over Fyn/Jylland.
Det er hvad DSB selv har sagt.

Der vil så nok stadig blive en del af de nyeste ME lokomotiver i drift i nogle år frem mens de ældste udrangeres i 2019/20.
Man forventer også at kunne indsætte markant flere IC4 på både Syd- og Nordvestbanen i nærmeste fremtid for at kunne frigive dobbeltdækkerstammer til Slagelse-Østerport-(Helsingør) systemet der skal afgive IR4 til Esbjerg-Østerport systemet.

Der er faktisk også kun et regionaltogssystem i Tyskland der kører hurtigere end 160 km/t (selvom infrastrukturen tillader højere hastigheder) og det er Nürnberg-München-Express. Så det er ikke givet at selvom man kan køre 200 km/t så kommer regionaltogene til det.

Sandt nok. Nye regionaltog på Sjælland er som sådan ikke strengt nødvendige de næste 5-15 år. Men skal man realisere virkelig spændende pendlerrejsetider til/fra Næstved, Nyk. F, Holbæk og Kalundborg mv., skal der mere end 160 km/t til. Det forudsætter dog, at nogen kan se fidusen i at købe samme litra (200-230 km/t) til både superlyn, lyn, IC og regional øst. Ifølge Lasse er prisforskellen slet ikke så stor. Ser man på vedligeholdelses- og uddannelsessynergier burde disse også være til at få øje på, hvis man vælger et enkelt 200-230-litra. Dobbeltdækkervogne, nye (såvel diesel som el-)lokomotiver og en række togsæt er blot med til at fastholde DSB med en uhomogen, ufleksibel og dyr flåde. Medmindre IC4 kan løfte 200 km/t-opgaven. Så kan man godt vente en del år endnu på flere eltog. Hvis altså man fortsat kan leve med at køre en masse diesel under el.

Hvis man kan få 2xIC4 eller IR4/IC3 til at køre hurtigtogene fra Kalundborg og Nykøbing F til København med 180-200 km/t og dobbeltdækkerene til stoptogene og Slagelse systemet der har mange stop undervejs så vil man have en fornuftig flåde indtil man så skal udskifte alle regionaltogene.

Dd vogne kommer snart helt væk fra Ringsted systemet da brugerne ikke vil ha dem så fra k16 v3 bliver det ir4 om morgen istedet for dd og de frigivet dd vogne ryger til ekstra afgang på nordvest banen om morgen til at aflaste re 4508

Mange tak for jeres logiske betragtninger. Hvornår bliver det så besluttet, hvilket tog man vælger?

DSB skal ved udgangen af 2016 aflevere et beslutningsoplæg til politikerne. Herefter skal politikerne gøre endeligt op med sig selv hvilke specifikationer, togene skal opfylde, og hvor mange tog der skal købes. De første tog(sæt) forventes i drift fra 2024. Det lange tidsperspektiv skyldes så vidt jeg ved:

* Politikerne skal beslutte sig for en strategi for infrastrukturen. Hvor meget el og hvornår
* Politikerne og DSB skal sammen med øvrige interessenter gøre op med sig selv hvilke(n) type(r) tog og hvor mange
* Nye TSI-krav fra 2017 betyder ifølge bl.a. Bombardier minimum 4 år fra kontraktunderskrivelse til levering. Forud for det går så nogle år med grundige analyser, indledende drøftelser med mulige leverandører (foregår nu), kravspecifikation (2016-17?), politisk beslutning (2017), egentlig udbudsproces med prækvalifikationer (2017-18?), kontraktindgåelse (2018?), design og produktion (2019-2022?), leverance (2023?) og idriftsættelse (2023-24?)

Samtidig er man i gang med at forberede indkøb af nye lokomotiver til at afløse ME'erne. Det bliver aktuelt, da DSB snart ejer alle de tidligere leasede dobbeltdækkervogne. Men politikerne skal gøre op med sig selv, bl.a:

* Hvornår man vil elektrificere Roskilde-Kalundborg?
* Hvor længe vil man satse på de nuværende dobbeltdækkere (160 km/t)?

Så synes egentlig også at Stadler Flirt er et ret godt bud. Og hvis ikke jeg læser helt forkert på Wikipedia, så findes det både som elektrisk OG som DIESEL tog!!! Så den med at dieseltog ikke er "hyldevare", det passer da vidst ikke? >

Ifølge DSB's programchef for togindkøb, Jürgen Müller, er 85 % af alle tog købt til det europæiske marked (vist nok) de seneste 5(?)-10(?) år eltog. Dvs. kun 15 % er diesel. Og kigger man på dieseltog til 200-250 km/t er det virkelig et nicheprodukt. Så jeg tror roligt, man kan konkludere, at dieseltog til høje hastigheder ikke er hyldevarer - slet ikke sammenlignet med udbuddet af eltog.

Grunden til at de fleste tog i dag er til el, er vel fordi det snart sagt "kun" er Danmark der stadig kun kører med diesel tog på stort set alle primære strækninger? Selv er jeg stor tilhænger af elektrificering af alle strækninger. Og der er vel også gode grunde til, at de fleste andre lande bruger eltog i større udstrækning, end vi gør? Men det er jo nok ikke praktisk eller særlig realistisk, at alle strækninger bliver elektrificeret? Og så er det da godt, at der faktisk KAN købes hyldevare-tog der kører diesel! Det påståes jo ellers, at man ikke kan købe dieseltog som hyldevare - Hvilket altså så er en løgn? At de så ikke er helt så hurtige som eltog er en "biting", da jeg antager, de stadig er ligeså hurtige som de dieseltog vi faktisk bruger i dag?
Man kunne jo tænke sig, at man brugte dieseltog på "sidebanerne", og så eltog på de primære strækninger, hvor der er færre stop, og hvor hastigheden derfor kan være højere, end hastigheden typisk vil være på sidebanerne - Men det er vel egentlig også det der arbejdes hen imod?

Erling.