De samme mennesker som i dag ikke vil have nye baner, bedre forbindelser, kortere togrejsetider osv osv ville sikkert for 50+ år siden have talt dunder mod anlæg af motorveje. Hvad skal (skulle) man så hurtigt frem for, en times mindre transporttid til Århus, Ålborg, Odense eller København var da vel ikke så vigtigt?!

Togfonden vil give en årlig besparelse på driftstilskuddet på 150 mio kr., hertil kommer den gode samfundsøkonomiske forrentning.

Hvis du gerne vil have billigere billettere skal du jo netop gå ind for disse investeringere. Elektrificeringen giver lavere driftsomkostninger, omkring en halvering alene på brændstoffet. De nye strækninger giver en masse ny kapacitet, både til flere lokale tog men også til tilbyde private operatører kanaler der er konkurrencedygtige og dermed kan danne et ordentligt grundlag for deres businesscase.

Når det angår Vestfyn så glemmer du at der også er noget der hedder Godstog som i dag slet ikke kan få de kanaler de gerne vil have grundet manglende kapacitet.

Jeg kan i øvrigt ikke helt finde ud af hvad modstanderne af togfonden vil, det ene øjeblik vil de køre metro drift med standsninger ved samtlige stationer og det næste øjeblik vil de bare nedlægge alle "små" stationer.
I øvrigt så kunne de lave passagerertal måske også skyldes at køreplanen for de vestfynske regionaltog har været lavet om en del gange. Både hvor stationer kun betjenes hver anden time og hvor regionaltog skal holde og vente på at blive overhalet.
Dertil kommer de store fordele som en ny strækning vil give ved sporarbejder eller nedbrud hvor man i høj grad vil slippe for togbusser da man bare kan sende tog ad den anden strækning.

Hvis man tror at togfonden kun sikre at man sparer "et par minutter" så har man ikke sat sig meget ind i hvad investeringerne vil give af muligheder..

Visionen er kort fortalt en køretid på ca. 57-58 minutter mellem
byerne København, Odense, Aarhus, Aalborg og Esbjerg, således at
tilslutningsforbindelser her kan optimeres.

Tanken om ankomster og afgange i samme faste minuttal ved alle knudepunkter er uden tvivl god. Spørgsmålet er om de meget store investeringer, der kræves for at muliggøre dette, herunder en ny Vestfyn-bane, en Vejlefjordbro, en ny bane Hovedgård-Hasselager og ikke mindst nyt hurtigt togmateriel, altså en samlet ekstrainvestering på ikke under 20 mia. kr., virkelig kan forsvares med nogle bedre tilslutningsforbindelser til busser og regionale baner. Hvis man spørger passagerene om de er villige til at betale måske 50% mere for deres togbillet for at spare fem minutter og få lidt bedre busforbindelser, tror jeg ikke, der er nogen tvivl om svaret. Hvis man kan få andre til at betale (eller få skatteyderne til løbe risikoen for at hænge på regningen, hvis man abonnere på det synspunkt, at det er selvfinansierende), er svaret muligvis et andet, men dette hypotetiske spørgsmål er stadig en god målestok for om der vitterlig er et behov. Man må i den forbindelse huske på, at en stor del af regningen allerede nu, uden disse ekstrainvesteringer, betales af skatteyderne, så man mellem landsdelene kan lade sig transportere i tog i stedet for f.eks. langt billigere busser.

I øvrigt er det mig ufatteligt at forligspartierne bag Togfonden uden videre er villige til at investere 5 mia. kr. i en Vestfyn-bane, når dette behov kun er tilstede for at kunne opretholde regionaltogsbetjening af en række meget små stationer med samlet ikke over 2000 daglige pendlere (ifølge Transportministeriets analyse fra 2014; heraf tilsammen 200 på de fire mindste). Til sammenligning kunne man forære disse pendlere en ny Tesla og stadig have langt hovedparten en pengene tilbage. Jeg synes især dette er ufatteligt, når man husker på, at København-Køge-Ringsted-banen, hvor der vitterlig er et behov, har krævet næsten et årtis debat om behov og forskellige løsninger.

Hvad angår timemodellen og strækningen København-Odense, så må det være irrelevant om denne del får køretid over eller under en time, da der i København er så mange tilslutningsmuligheder, at det ikke har nogen betydning, om tog ankommer og afgør i samme minuttal. Det samme kan man til en vis grad argumentere for i Århus.

Problemet ved at give dem en tesla er, at det vil blive stadig sværere at komme ind til odense i den. De større byer fortættes, veje nedlægges og biler jages ud. Mange flere boliger og arbejdspladser vil ligge i centrum omkring stationer. Men det er etagebyggeri og kvadratmeterpriserne er høje. De unge og ældre flytter derind, børnefamilier flytter ud. Men hvorhen?

En undersøgelse fra aalborg universitet bekræftede det. De flytter til mindre byer men med specifikke krav. Byen skal være stor nok til at have en skole og så skal det ikke være for svært eller for langt at komme til de større byer. Stationsbyerne på vestfyn burde have en fin fremtid, hvis de kan overleve på kortere sigt.

Men det er næppe pga det eller pga godstog at man vil den nye bane, da et enkelt overhalingsspor forbi et par stationer formentlig ville være nok. Til måske 5-10% af prisen. Men netop dette nye spor er væsentligt hvis man ønsker timeplanen til flere byer, også esbjerg og på sigt herning.

Har du selv læst rapporten? Der er ikke planlagt halvtimesdrift odense-kbh

Ja, jeg har - i modsætning til dig - læst rapporten. Det er i længden ret enerverende at "diskutere" med en, som overhovedet ikke har sat sig ind i tingene.

Det fremgår tydeligt af rapportens side 5, side 74, side 75, side 78 og side 80, at der bliver halvtimesdrift med Superlyntog mellem København og Odense og mellem Odense og København. Fra København bliver der afgang i minuttal 00 og 30 med ankomst i Odense i minuttal 58 og 28. I modsat retning bliver der afgang fra Odense i minuttal 02 og 32 med ankomst i København i minuttal 00 og 30.

Jeg har skam læsr rapporten men gider inke det ævl. Tro hvad du vil.

Jeg opfatter det ikke som halvtimesdrift, når der er 5-6 tog i timen, bare fordi to af dem kører i fast takt i runde tal.Tværtimod understreger det nærmest det forkerte i tankegangen. Man indsætter stort set s-togs hyppighed mellem odense og københavn. Og faktisk også videre til aarhus. Men man sælger det som noget meget mindre, fordi man insisterer på at dyrke og overdrive forskellene på togene

Det er bare så underholdende at se din reaktion, hver gang en eller anden afslører dig i ikke at have styr på Timemodellen - og heller ikke på så meget andet.

Der bliver som nævnt rendyrket halvtimesdrift med Superlyntog med faste minuttal mellem København og Odense og omvendt.

Herudover bliver der nogle andre tog, der dækker andre behov. Helt nøjagtigt bliver der i alt 6 tog (og altså ikke "5-6", som du anfører), i hver retning København-Odense pr time. At du anfører "5-6", vidner endnu engang om, at du ikke har læst på lektien.

Du taler for en form for S-togsdrift og med 6 tog i timen, kunne der i teorien laves 10-minutters drift. Men det er kun i teorien, og kun noget der sker inde i dit hoved. De 6 tog, der dækker to forskellige togsystemer, dækker hvert sit behov. Der er tale om 3 Superlyntog og 3 Regionaltog. Du overser endvidere, at de 3 Regionaltog kører ad to forskellige ruter for at dække to forskellige strækninger/behov (de to af regionaltogene kører via Høje Taastrup-Roskilde og det tredje kører via Ny Ellebjerg-Køge Nord).

Din ide om, at det hele skal køre, som du synes, tangerer en eller anden pladderhumanistisk ide om, at alle skal have en lige dårlig køreplan. Du vil ikke acceptere, at kunderne har forskellige behov. Kunder, der skal fra København til Fyn og Jylland, gider ikke standse ved alle dine standsningssteder. Og sidder de i dag i bilen, får du dem aldrig over i toget med din køreplan.

Din tilgang virker i det hele ret socialistisk: "Hvad ikke alle kan få, skal ingen have." Heldigvis fandt jernbanens fædre hurtigt ud af, at det på mange strækninger var en god ide at lave flere forskellige togsystemer med forskellige køretider og standsningsmønstre. Gennemgående tog uden stop er næsten - men kun næsten - lige så gammel som jernbanen selv. Men du synes jo nok sikkert også, at lyntogenes indførelse i 1935 var en dårlig ide.

Hvis du ser på side 80 øverst i andet afsnit ( i den rapport, jeg ikke har læst) vil du se, at det 6. Tog måske kun bliver et myldretidstog. Derfor virker betegnelsen 5-6 tog ganske rimelig.

At jeg skulle være pladderhumanist eller socialist virker lidt meningsløst, eftersom jeg netop advokerer for en politik med mange og fyldte tog og langt flere passagerer på den dyre infrastruktur. Det er højhastighedstog, der er socialistisk, da det kun fungerer med store tilskud og alligevel har ret lave passagertal grundet ikke mindst dyre billetter. De har hurtige tog i Frankrig og Spanien, men jernbanen er stærkere i UK og især Schweiz, hvor man har meget mindre af det.

Er schweiz jernbane også noget pladderhumanistisk socialisme? De har meget langsomme tog. Og mange brugere. Hvis du ser på side 56 ( i den rapport jeg ikke har læst) er her en væsentlig forklaring. Stationsnærhed er uendelig meget vigtigere end marginale forskelle i togets hastighed.

Desuden foreslår jeg ikke decideret s-togsdrift. Men kun at trække det i den retning. Som jeg skrev ville to stop mellem odense og kbh alene ændre meget. Slagelse er blandt de væsentlige, og som du kan se i hastighedsprofilen ( i den rapport jeg ikke har læsr) er hastigheden her, også i fremtiden helt nede på 120 km/t. Altså vil stoppet blive billigt tidsmæssigt. Og slagelse er en væsentlig by, en af dem med flest passagerer og flest der ikke får siddeplads. Men mange passagerer er nok også socialistisk