Ambitioner og mulighedcr

Overskriften kunne også have været ”Nice to have or need to have” (godt at eje eller nødvendigt at eje).
Det er sjældent, ordsprog demonstreres så dramatisk, som det sker med ”Togfonden”.
Men i den sammenhæng giver ”Èn fugl i hånden er bedre end ti fugle på taget” en god illustration af, hvad politikerne (både røde og blå) er i gang med.
En meget tiltrængt modernisering af det danske jernbanenet er blevet gjort afhængig af indtægterne på olieudvindingen. Det er de ti fugle på taget, idet ingen kan/kunne ane, hvad disse indtægter ville være, når pengene skulle bruges. Ikke desto mindre er der store planer om udretning af jernbanestrækninger, bygning af en bro over Vejlefjord og elektrificering af hovedstrækningerne.
Nu viser det sig, at mindst halvdelen af fuglene på taget er fløjet. Det er med andre ord tid til at revurdere de grandiose hensigter. Dette vil – efter min mening – betyde, at der skal prioriteres. Med andre ord: Hvad er vigtigst?
Præcision og pålidelighed er sikkert det mest presserende, så man bør revurdere idéen om en times kørsel mellem vores største byer. Hvis man sænker ambitionsniveauet til f.eks. fem kvarter mellem de store byer og dermed kan øge præcisionen til f.eks 98 %, er jeg overbevist om, at det vil være en så stor forbedring, at planlægning af rejser, mødetider osv. vil blive troværdigt.
En høj prioritet bør også gives til elektrificering af hovedstrækningerne inkl. Vejle-Struer samt anlæg af en bane til Billund Lufthavn, som derved ville blive (endnu) mere attraktiv for flypassagererne. El-drift har desuden den fordel, at forurening er lettere at håndtere på et centralt el-værk, end i hver enkelt motor.
Man må håbe, at der er politikere, der vil turde erkende, at der ikke mere findes ti fugle på taget og tage konsekvensen heraf – også selv om de har ment noget andet, dengang fuglene flokkedes.

Hej
Og du sammen med dem der gerne vil amputere togfonden, kan åbenbart forud sige olieprisen frem til 2042 hvor togfonden er fult udrullet !!
Mvh.
Bent

Hej
Og du sammen med dem der gerne vil amputere togfonden, kan åbenbart forud sige olieprisen frem til 2042 hvor togfonden er fult udrullet !!
Mvh.
Bent

Jamen kære Bent
Man kan da altid rulle togfonden ud (igen), når der er finansiering af delprojekterne. Problemet med den lave oliepris og den forventelige høje beskatning er at det sætter al olieefterforskning og ny udvinding i stå og det påvirker Danmark på meget lang sigt - også hvis prisen pludselig skulle stige igen (hvad den jo nok gør).

Jeg må have udtrykt mig uklart.
Når jeg siger, at der skal (om)prioriteres, er det ikke et udtryk for, at jeg tror det er gratis.
Det er et udtryk for at nøjes med at løse de mest presserende opgaver først. Glem ikke, at jeg mener, st der stadig er fem fugle på taget. ;-)

Hvis man sænker ambitionsniveauet til f.eks. fem kvarter mellem de store byer og dermed kan øge præcisionen til f.eks 98 %, er jeg overbevist om, at det vil være en så stor forbedring, at planlægning af rejser, mødetider osv. vil blive troværdigt

Du overser det absolut vigtigste element i timemodellen: Knuderne i Aalborg, Aarhus, Odense og København. De knuder kan kun etableres ved en køretid på 60 minutter - og ikke ved en køretid på 75 minutter. Bortfalder knuderne, skal alle tilslutningstog og -busser udvides fra et system til to eller systemer eller flere og det koster.

Knudernes betydning overses desværre i den offentlige debat - også blandt de trafikpolitiske ordførere. Uden knuderne bliver der ikke tale om en timemodel; der bliver kun tale om at elektrificere og reducere køretiderne minimalt og så er vi tilbage ved den fuldstændig hovedløse trafikpolitik, som vi har set de seneste 30-40 år, hvor kun åbningen af Storebæltsforbindelsen for alvor gav jernbanen et skub fremad.

Jeg gætter på, at forligskredsen kommer frem til en fornuftig prioritering af delelementerne og at disse gennemføres i den rækkefølge, togfonden fyldes med oliepenge. Det betyder naturligvis, at tidsplanen må strækkes, men det gør jo heller ikke noget - udover at der er ærgerligt, at den overordnede plan ikke kan gennemføres med den hastighed, som man kunne ønske.

Endeligt er det ynkeligt at iagttage Dansk Folkeparti: De er som forligspart ganske utroværdige. Bryder de forliget er der ikke mange, der gider lave aftaler med dem fremadrettet. Og så mister de i øvrigt Billundbanen som dug for solen.

Knuderne i Timemodellen er vel lidt vel over solgte?

Reelt er det vel kun i Odense og Aarhus at sammenhængen med øvrig kollektiv trafik kunne være ønskværdig!

I København kører S-tog og Metro konstant!

I Aalborg vil Nordjyske fremover køre hver halve time nordpå (og rejsende er formentlig begrænset)

Esbjerg ligner til forveksling Aalborg, dog kunne det være mere fornuftigt at Timemodellen fik en lokal tilpasning, så Tønderbanen kunne "bindes på" i Bramming!

Knuderne i Timemodellen er vel lidt vel over solgte?

Næh, knuderne er tvært imod ikke kommunikeret klart nok, hvilket dit indlæg jo vidner om.

Reelt er det vel kun i Odense og Aarhus at sammenhængen med øvrig kollektiv trafik kunne være ønskværdig!

Nix. Sammenbinding er vigtig i alle fire byer.

I København kører S-tog og Metro konstant!

Ja, men det gør de tilsluttende regionaltog, rutebiler og Øresundstog ikke

I Aalborg vil Nordjyske fremover køre hver halve time nordpå (og rejsende er formentlig begrænset)

Du glemmer, at knuden i Aalborg også omfatter et omfangsrigt rutebilnet.

Med taktkøreplanen i timemodellen, kommer der også knuder i Randers, Kolding og Vejle, så det er bestemt ikke kun for de fem største byer.

Med taktkøreplanen i timemodellen, kommer der også knuder i Randers, Kolding og Vejle, så det er bestemt ikke kun for de fem største byer

Knuden i Randers bliver desværre ikke en rigtig knude. De nordgående Superlyntog standser i Randers i minuttal 25 og de sydgående i minuttal 35. Kolding og Vejle har jeg ikke tjekket.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Med taktkøreplanen i timemodellen, kommer der også knuder i Randers, Kolding og Vejle, så det er bestemt ikke kun for de fem største byer

Knuden i Randers bliver desværre ikke en rigtig knude. De nordgående Superlyntog standser i Randers i minuttal 25 og de sydgående i minuttal 35. Kolding og Vejle har jeg ikke tjekket.

Der kommer knudepunkter i København, Aarhus, Odense, Aalborg, Esbjerg, Kolding, Horsens og Fredericia. Bemærk at det ikke er tilfældet i Vejle, hvis man skal tro de hidtidige planer.

Det er muligt at lave en reduceret timeplan med 15 minutters ekstra køretid fra Odense til Aarhus. Toget mod Aalborg vil komme et kvarter senere til Aarhus, og man lader ligeledes tog fra Aalborg køre et kvarter senere mod Odense, så de mødes i Aarhus.

I Odense vil der nu være 30 minutters forskel på de to systemer, men det løses ved, at toget København-Esbjerg kører 30 minutter forskudt som i dagens plan. Dvs. det vestgående tog rykkes en halv time. Dette betyder dog, at man mister knudepunkterne i Kolding og Esbjerg.

Har ikke set på konsekvensen i Horsens og Fredericia, men vil formode, at disse udgår til fordel for Vejle.

Knuderne i Timemodellen er vel lidt vel over solgte?

Næh, knuderne er tvært imod ikke kommunikeret klart nok, hvilket dit indlæg jo vidner om.

Reelt er det vel kun i Odense og Aarhus at sammenhængen med øvrig kollektiv trafik kunne være ønskværdig!

Nix. Sammenbinding er vigtig i alle fire byer.

I København kører S-tog og Metro konstant!

Ja, men det gør de tilsluttende regionaltog, rutebiler og Øresundstog ikke

I Aalborg vil Nordjyske fremover køre hver halve time nordpå (og rejsende er formentlig begrænset)

Du glemmer, at knuden i Aalborg også omfatter et omfangsrigt rutebilnet.

Og hvor mange passagerer betyder det reelt noget for? Næppe mange. Og hele tiden færre, da alle byer forsøger med færre linier men flere afgange. Til gengæld bliver væsentlige forbindelser som vejle-aarhus og slagelse-kbh udsultet. Taktkøreplanen hører hjemme i et land med anderledes geografi.

Men om der er mulighed for omstigning mellem busser og tog, det har da (desværre) slet ingen betydning - Om det så er timedrift eller ej!
Det er jo allerede sådan i dag, hvor togene og busserne kører med faste afgange her i Esbjerg, der er det hele rettet sådan ind, at enten er busserne lige kørt, når toget ankommer... Eller også er toget lige kørt, når busserne ankommer til stationen! Man kan KUN få det indtryk, at det er ønsket, at få flest mulig VÆK fra offentlig transport! Selv de der arbejder med planlægningen af offentlig transport, de kunne ALDRIG selv drømme om at bruge offentlig transport!!!! Og så længe der er den holdning til offentlig transport, blandt de personer der er ansvarlige for køreplanerne og driften af offentlig transport, så længe vil offentlig transport ALTID tabe til bilerne! Om togene så skulle få en overordnet time køreplan, det har slet ingen betydning, for det bliver alligevel saboteret af trafikselskaberne, der synes at have det eneste formål, at de ønsker at folk skal VÆK fra at bruge offentlig transport!!! De siger alle sammen en ting... Og så gør de noget HELT ANDET!!!

Men om der er mulighed for omstigning mellem busser og tog, det har da (desværre) slet ingen betydning - Om det så er timedrift eller ej!
Det er jo allerede sådan i dag, hvor togene og busserne kører med faste afgange her i Esbjerg, der er det hele rettet sådan ind, at enten er busserne lige kørt, når toget ankommer... Eller også er toget lige kørt, når busserne ankommer til stationen! Man kan KUN få det indtryk, at det er ønsket, at få flest mulig VÆK fra offentlig transport! Selv de der arbejder med planlægningen af offentlig transport, de kunne ALDRIG selv drømme om at bruge offentlig transport!!!! Og så længe der er den holdning til offentlig transport, blandt de personer der er ansvarlige for køreplanerne og driften af offentlig transport, så længe vil offentlig transport ALTID tabe til bilerne! Om togene så skulle få en overordnet time køreplan, det har slet ingen betydning, for det bliver alligevel saboteret af trafikselskaberne, der synes at have det eneste formål, at de ønsker at folk skal VÆK fra at bruge offentlig transport!!! De siger alle sammen en ting... Og så gør de noget HELT ANDET!!!

I Hjørring blev busserne endelig koordineret med togene i 2015. Nu ankommer alle busser og tog ca. xx:50-xx:00 og afgår mellem xx:00 og xx:10. I Aalborg er mange X-Bus ruter også koordineret med togene sydfra.

--
Mvh Anders

Jeg kan selvfølgelig godt se nogle gode pointer ved den timedrift og samling af de krydsende tog, busser osv. Men jeg ser altså helt også nogle ulemper. Hvis man kun har 5-8 minutter til at skifte mellem tog og busser osv. Så er det dælme ikke meget! Der skal ikke mange minutters forsinkelse til, før passageren pludselig skal vente en time! Er det så ikke bedre at man generelt bare bliver bedre til at koordinere køreplaner, og så er det så måske kører lidt oftere. Jeg tror rigtig mange pendlere, langt hellere så oftere drift, end at vinde 5 minutter... Og jeg tror på man kunne koordinere mange køreplaner, både busser og regionaltog osv bedre, og sikre lige så gode skiftemuligheder, uden det nødvendigvis alt sammen skulle rammet et bestemt minuttal. Er der så signalproblemer eller noget, så kokser det hele, og der er pludselig lang ventetid.

Er det bare mig der ser den udfordring?

Er det bare mig der ser den udfordring?

Nej, risiciene er reelle nok, men det praktiseres faktisk som nævnt flere steder. Movia har også R-nettene hvor lokalbaner og udvalgte busser er koordineret med de der 5 - 8 minutters skiftetid og det fungerer som hovedregel udmærket. Chaufførerne ved godt at det er vigtigt at nå frem til stationen til tiden.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Problemet med flere afgange er vel også, at der skal være nok kunder til at betale for de ekstra afgange? Med for få kunder, bliver billetten altså alt for dyr, med følgende fald i antal kunder og etc. Så det er nok ikke altid så ligetil at få det optimale. Men ofte misunder jeg dem der bor i hovedstaden, hvor der ikke går lang tid, inden næste afgang. Men der er der jo så også flere kunder, og dermed flere til at betale for dette, og dermed holde priserne relativt langt nok nede. Mit ønske senarie ville så være, at det var helt gratis at bruge offentlig transport! Det ville give et stort fald i bilkøerne. Flere afgange, så man ikke skal stå og vente halve og hele timer på næste afgang. Og langt mere glade og tilfredesse kunder OG buschauffører! Og er det gratis, ja så "overlever" man jo nok også lettere, hvis bussen eller toget skulle være gået i stykker eller blevet forsinket - Og især, hvis der så kun er kort tid, inden man kan tage den næste.

Jeg er helt enig med dig!

Jeg har ofte tænkt tanken, gør man alt offentlig trafik gratis, så fjerner vi alt hvad der hedder billetautomater, kontrol, billetsystemer osv osv osv. Det må koste så mange millioner at vedligeholde, prissætte, håndtere klager, osv osv osv. Tænk hvis alt det kunne spares... Mon ikke det så er tæt på at udligne det der rent faktisk kommer ind fra billetpriserne...

Jeg kan så måske sige at man ikke skal kunne køre gratis i et lyntog Ålborg - København. Da det konkurrerer med fly. Men man kunne så sige, at de gennemgående lyntog, det er op til operatøren selv at lave et billetsystem, ligesom fly! Men man kan rejse på tværs af landet gratis, hvis man foretager skift! Så det kun er regionaltog der er gratis. Altså man kunne rejse gratis med et regionaltog KH til Korsør, gratis med et andet regionaltog Korsør Odense, gratis med et 3. regionaltog Odense Fredericia, osv osv. Så man faktisk godt kan komme gratis gennem landet, men at det bare vil koste meget ekstra tid, i form af mange skift. Og vil man have den gode komfort med direkte forbindelse, så må den pågældende operatør selv stå for et billetsystem. Så ville lyntog måske heller ikke være overfyldte, da en billet altid indeholdt en siddeplads, eksempelvis. Ligesom et fly!

Problemet som jeg ser det, ved at gøre alt gratis er at det vil blive overfyldt. Det er det jo allerede i dag hvor man betaler for det! Der skal investeres massivt i infrastruktur før det giver mening. Derudover skulle man til gengæld også overveje at fjerne befordringsfradraget. Skulle man både kunne få et stort befordringsfradrag, og rejse gratis... Det lyder ikke rigtigt. Men det ville klart flytte passagerer!

Jeg mener sådan helt grundlæggende at MANGE fradrag skulle fjernes, ligeså mange afgifter. Det er et administrationshelvede frem og tilbage... Indfør flad skat, baseret på postnr. og evt. forskel på by og landzone, for at kompensere for dårligere infrastuktur 10 km uden for Ringsted, end, inden i selve Ringsted by, og ingen fradrag. Inddel samtlige landets postnumre i skattesatser. Så er det et argument for at bo og transportere sig langt til arbejde, ligeså godt som et stort befordringsfradrag i dag. Og skulle man så være heldig både at bo OG arbejde langt ude på landet, så vinder man! Dette ville også være medvirkende til at man måske kunne lokke flere virksomheder ud i mindre byer, og igen kunne flytte noget af den massive trafik til og fra storbyerne, og igen derpå kunne spare på infrastruktur...

Men nu er jeg ved at bevæge mig ud i generel politik, så jeg tror jeg stopper her :)

Overskriften kunne også have været ”Nice to have or need to have” (godt at eje eller nødvendigt at eje).
Det er sjældent, ordsprog demonstreres så dramatisk, som det sker med ”Togfonden”.
Men i den sammenhæng giver ”Èn fugl i hånden er bedre end ti fugle på taget” en god illustration af, hvad politikerne (både røde og blå) er i gang med.
En meget tiltrængt modernisering af det danske jernbanenet er blevet gjort afhængig af indtægterne på olieudvindingen. Det er de ti fugle på taget, idet ingen kan/kunne ane, hvad disse indtægter ville være, når pengene skulle bruges. Ikke desto mindre er der store planer om udretning af jernbanestrækninger, bygning af en bro over Vejlefjord og elektrificering af hovedstrækningerne.
Nu viser det sig, at mindst halvdelen af fuglene på taget er fløjet. Det er med andre ord tid til at revurdere de grandiose hensigter. Dette vil – efter min mening – betyde, at der skal prioriteres. Med andre ord: Hvad er vigtigst?
Præcision og pålidelighed er sikkert det mest presserende, så man bør revurdere idéen om en times kørsel mellem vores største byer. Hvis man sænker ambitionsniveauet til f.eks. fem kvarter mellem de store byer og dermed kan øge præcisionen til f.eks 98 %, er jeg overbevist om, at det vil være en så stor forbedring, at planlægning af rejser, mødetider osv. vil blive troværdigt.
En høj prioritet bør også gives til elektrificering af hovedstrækningerne inkl. Vejle-Struer samt anlæg af en bane til Billund Lufthavn, som derved ville blive (endnu) mere attraktiv for flypassagererne. El-drift har desuden den fordel, at forurening er lettere at håndtere på et centralt el-værk, end i hver enkelt motor.
Man må håbe, at der er politikere, der vil turde erkende, at der ikke mere findes ti fugle på taget og tage konsekvensen heraf – også selv om de har ment noget andet, dengang fuglene flokkedes.

Du overser desværre helt de store drifts- og samfundsøkonomiske gevinster der ligger i timeplanen.

--
[image]

Store drifts og samfundsøkonomiske gevinster ved timeplan? Det kræver vist nogle tal, som kan dokumentere dette. Måske har vi slet ikke brug for en togfond?

Så vidt jeg ved, giver al togdrift i Danmark underskud. Der kan muligvis være ganske enkelte undtagelser fra denne regel. Jo flere tog, og jo hurtigere tog - jo større underskud. Hvis virkelig det lykkes at skabe en enorm vækst i passagertallet, som kunne finansiere hurtigere tog, så vil det igen kræve mere kapacitet - flere spor, flere tog, flere udgifter. Regnestykket vil aldrig kunne gå op i et lille land som Danmark med kun en storby.

Noget andet er så, at der er væsentlige sociale fordele ved togdriften, det er simpelthen en rationelle måde at skaffe transport til dem, der af forskellige grunde ikke kører i bil. Her er timeplanen ikke så afgørende. Dem der har travlt flyver.

Store drifts og samfundsøkonomiske gevinster ved timeplan? Det kræver vist nogle tal, som kan dokumentere dette.

Se venligst side 9 og 10:
https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/04%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Så vidt jeg ved, giver al togdrift i Danmark underskud.

Det er så forkert, for DSB giver netop Lyntog og Internationale tog overskud.
Se side 26:
http://www.ft.dk/samling/20151/almdel/tru/bilag/228/1615864.pdf

Jo flere tog, og jo hurtigere tog - jo større underskud.

Nu er det vist dig der skal til og finde dine kilder frem? Med den logik kan jeg slet ikke forstå at man lukkede Gedserbanen? I øvrigt så hvis du kigger i ovenstående link så bemærk hvor lille et underskud S-tog har relativt til regionaltog.

Hvis virkelig det lykkes at skabe en enorm vækst i passagertallet, som kunne finansiere hurtigere tog, så vil det igen kræve mere kapacitet - flere spor, flere tog, flere udgifter. Regnestykket vil aldrig kunne gå op i et lille land som Danmark med kun en storby.

Jeg skal igen henvise til mit øverste link der viser at togfonden både giver forbedret Samfunds- og driftsøkonomi.

Noget andet er så, at der er væsentlige sociale fordele ved togdriften, det er simpelthen en rationelle måde at skaffe transport til dem, der af forskellige grunde ikke kører i bil. Her er timeplanen ikke så afgørende. Dem der har travlt flyver.

Næppe hvis toget er hurtigere end flyet. Men det er jo kun hvad udenlandske erfaringer viser, hvorfor skulle vi dog kunne bruge det i Danmark.

--
[image]

Det er vist nærmest et religiøst spørgsmål, om togdrift kan betale sig i streng økonomisk forstand. Lyntog og internationale togs "overskud" er jo baseret på en politisk bestemt betaling for infrastruktur, og den betaling kan hæves og sænkes efter politisk vilje. Men nuvel: Trafikstyrelsens rapport om timemodellen står vel til troende, uanset den mildt sagt ligner en reklame for et byggeprojekt, som lige så godt kan gå fallit i næste uge. Men dette står om den samlede driftsøkonomi:

Den samlede driftsøkonomi i tognettet forbedres betragteligt med Timemodellen. Der forventes en samlet gevinst i størrelsesordenen 150 mio. kr. årligt.

Det er altså ca. 26 kr. pr. dansker om året. Hvor meget batter det lige, når man tænker på de afsavn, som de rejsende skal lide i byggefasen?

Driftsøkonomien kan dog forbedres med 300 mio om året - hvis man hæver billetpriserne, så man undgår overefterspørgsel på siddepladser.
Gevinsten for timemodeltogene ligger ikke i større billetindtægter, men i produktionsoptimering, hvor priserne i de dimensionerende timer hæves så meget, at efterspørgslen efter siddepladser falder. Man kan således undgå indkøb af dyrt materiel, der kun vil blive brugt i begrænset omfang.

Jeg har sjovt nok ikke hørt nogen efterspørge højere billetpriser. Jeg tror stadig, at dem der har travlt, og kan betale, vælger flyet. Med mindre toget er hurtigere, selvfølgelig. Hvilket det kun er, hvis man investerer en masse milliarder, venter en masse år og opnår - højere billetpriser...

Kære Jørgen Pagh Jensen

Tak fordi du har givet dig tid til at forholde dig til Trafikstyrelsens analyser - selv om du vist læser den lidt som en vis herre læser bibelen.

Det er vist nærmest et religiøst spørgsmål, om togdrift kan betale sig i streng økonomisk forstand. Lyntog og internationale togs "overskud" er jo baseret på en politisk bestemt betaling for infrastruktur, og den betaling kan hæves og sænkes efter politisk vilje. Men nuvel: Trafikstyrelsens rapport om timemodellen står vel til troende, uanset den mildt sagt ligner en reklame for et byggeprojekt, som lige så godt kan gå fallit i næste uge. Men dette står om den samlede driftsøkonomi:

Det er lige netop IKKE et religiøst spørgsmål men et rent (samfunds)økonomisk regnestykke. Netop det med religion og snæversynet ideologi er den fejl, mange trafikordførere begår, og derfor får samfundet ikke altid fuld valuta for pengene.

Den samlede driftsøkonomi i tognettet forbedres betragteligt med Timemodellen. Der forventes en samlet gevinst i størrelsesordenen 150 mio. kr. årligt.

Det er altså ca. 26 kr. pr. dansker om året. Hvor meget batter det lige, når man tænker på de afsavn, som de rejsende skal lide i byggefasen?

I et samfundsøkonomisk perspektiv er det rigtig mange penge. Det kan også siges på en anden måde: Hvert år vi i Danmark ikke har en jernbane baseret på timemodellen (herunder de kortere rejsetider det OGSÅ skaber for pendlerne) går vi glip af 150 mio. kr. Det er ½ mia. kr. for hvert tredje år. Penge lige ud af vinduet.

Driftsøkonomien kan dog forbedres med 300 mio om året - hvis man hæver billetpriserne, så man undgår overefterspørgsel på siddepladser.
Gevinsten for timemodeltogene ligger ikke i større billetindtægter, men i produktionsoptimering, hvor priserne i de dimensionerende timer hæves så meget, at efterspørgslen efter siddepladser falder. Man kan således undgå indkøb af dyrt materiel, der kun vil blive brugt i begrænset omfang.

Jeg har sjovt nok ikke hørt nogen efterspørge højere billetpriser. Jeg tror stadig, at dem der har travlt, og kan betale, vælger flyet. Med mindre toget er hurtigere, selvfølgelig. Hvilket det kun er, hvis man investerer en masse milliarder, venter en masse år og opnår - højere billetpriser...

Det som Trafikstyrelsens analyse vist refererer til er, at tog der kører hurtigere kan transportere flere passagerer på kortere tid. Dermed behøves der relativt set færre tog og mindre personale = et mere attraktivt produkt til billigere penge. Og så er der vist også lagt op til, at prisen kan hæves, hvis man rejser med superlyntog og andre lyntog (fordi man kommer hurtigere frem). Til gengæld kan prisen sænkes for fx IC og regionaltog.

Folk der har travlt tager ikke nødvendigvis flyet. Se blot mellem København og henholdsvis Odense, Esbjerg og Aarhus. Her er flyets markedsandel lille eller 0. Hvis man fremover kan komme med tog fra Kbh. til Aalborg på 3:15 eller 2:58, vil indenrigsflyenes markedsandel skrumpe betragteligt også på denne rute

Kære Jørgen Pagh Jensen

Tak fordi du har givet dig tid til at forholde dig til Trafikstyrelsens analyser - selv om du vist læser den lidt som en vis herre læser bibelen.

Det er vist nærmest et religiøst spørgsmål, om togdrift kan betale sig i streng økonomisk forstand. Lyntog og internationale togs "overskud" er jo baseret på en politisk bestemt betaling for infrastruktur, og den betaling kan hæves og sænkes efter politisk vilje. Men nuvel: Trafikstyrelsens rapport om timemodellen står vel til troende, uanset den mildt sagt ligner en reklame for et byggeprojekt, som lige så godt kan gå fallit i næste uge. Men dette står om den samlede driftsøkonomi:

Det er lige netop IKKE et religiøst spørgsmål men et rent (samfunds)økonomisk regnestykke. Netop det med religion og snæversynet ideologi er den fejl, mange trafikordførere begår, og derfor får samfundet ikke altid fuld valuta for pengene.

Den samlede driftsøkonomi i tognettet forbedres betragteligt med Timemodellen. Der forventes en samlet gevinst i størrelsesordenen 150 mio. kr. årligt.

Det er altså ca. 26 kr. pr. dansker om året. Hvor meget batter det lige, når man tænker på de afsavn, som de rejsende skal lide i byggefasen?

I et samfundsøkonomisk perspektiv er det rigtig mange penge. Det kan også siges på en anden måde: Hvert år vi i Danmark ikke har en jernbane baseret på timemodellen (herunder de kortere rejsetider det OGSÅ skaber for pendlerne) går vi glip af 150 mio. kr. Det er ½ mia. kr. for hvert tredje år. Penge lige ud af vinduet.

Driftsøkonomien kan dog forbedres med 300 mio om året - hvis man hæver billetpriserne, så man undgår overefterspørgsel på siddepladser.
Gevinsten for timemodeltogene ligger ikke i større billetindtægter, men i produktionsoptimering, hvor priserne i de dimensionerende timer hæves så meget, at efterspørgslen efter siddepladser falder. Man kan således undgå indkøb af dyrt materiel, der kun vil blive brugt i begrænset omfang.

Jeg har sjovt nok ikke hørt nogen efterspørge højere billetpriser. Jeg tror stadig, at dem der har travlt, og kan betale, vælger flyet. Med mindre toget er hurtigere, selvfølgelig. Hvilket det kun er, hvis man investerer en masse milliarder, venter en masse år og opnår - højere billetpriser...

Det som Trafikstyrelsens analyse vist refererer til er, at tog der kører hurtigere kan transportere flere passagerer på kortere tid. Dermed behøves der relativt set færre tog og mindre personale = et mere attraktivt produkt til billigere penge. Og så er der vist også lagt op til, at prisen kan hæves, hvis man rejser med superlyntog og andre lyntog (fordi man kommer hurtigere frem). Til gengæld kan prisen sænkes for fx IC og regionaltog.

Folk der har travlt tager ikke nødvendigvis flyet. Se blot mellem København og henholdsvis Odense, Esbjerg og Aarhus. Her er flyets markedsandel lille eller 0. Hvis man fremover kan komme med tog fra Kbh. til Aalborg på 3:15 eller 2:58, vil indenrigsflyenes markedsandel skrumpe betragteligt også på denne rute

Egentlige hurtigtog er næppe nogen god forretning. Ja man kommer lidt hurtigere frem, men sporene er meget dyrere at anlægge og vedligeholde, ligesom de høje hastigheder kræver meget mere energi og bruger voldsomt på kapaciteten, til skade for regionaltog med et typisk større passagerpotentiale.

Mht fly afhænger kortere distancer fuldstændig af lufthavnenes placering. Kbh-aalborg er en helt usædvanlig effektiv flyrute, da begge lufthavne er meget bynære. Men for banen er det temmelig perifært spørgsmål. Banens primære fordel er, at den lige mellemlander i centrum af aarhus.

Egentlige hurtigtog er næppe nogen god forretning. Ja man kommer lidt hurtigere frem, men sporene er meget dyrere at anlægge og vedligeholde, ligesom de høje hastigheder kræver meget mere energi og bruger voldsomt på kapaciteten, til skade for regionaltog med et typisk større passagerpotentiale.

Det er altså helt modsat internationale erfaringer. Hurtige tog er ganske vist dyre at anlægge, men til gengæld så er de billigere i driften - simpelt hen fordi, det der er dyrest, er arbejdsløn. Og jo kortere tid, turen tager, jo mindre løn til de ansatte.
Omvendt gælder med passagertallet. Hvad nytter det at have passagerpotentiale, hvis de potentielle passagerer tager bilen, fordi toget er for langsomt. Hurtigtog hugger derimod grundigt ind i passagererne fra både biler og fly, og dermed er det dem, der faktisk har mange passagerer mens mange regionaltog kører halvtomme rundt.
Når det gælder driften er lyntogene Kbh Århus i dag den eneste virkelig rentable strækning i Danmark. Et hurtigere tog ville give væsentligt større overskud.
Næppe nok til at kunne betale anlægget - det er kun set få steder i verden, selv om den første TGV-linje Paris-Lyon har betalt sig selv og det samme gælder nogle få linjer i Japan. Så god en linje har vi dog næppe i DK.
Så det er stadig et politisk valg, om det er det man vil bruge pengene på. Men at hurtigtog har dårligere driftsøkonomi og færre passagerer er noget sludder.

Store drifts og samfundsøkonomiske gevinster ved timeplan? Det kræver vist nogle tal, som kan dokumentere dette. Måske har vi slet ikke brug for en togfond?

Så vidt jeg ved, giver al togdrift i Danmark underskud. Der kan muligvis være ganske enkelte undtagelser fra denne regel. Jo flere tog, og jo hurtigere tog - jo større underskud. Hvis virkelig det lykkes at skabe en enorm vækst i passagertallet, som kunne finansiere hurtigere tog, så vil det igen kræve mere kapacitet - flere spor, flere tog, flere udgifter. Regnestykket vil aldrig kunne gå op i et lille land som Danmark med kun en storby.

Noget andet er så, at der er væsentlige sociale fordele ved togdriften, det er simpelthen en rationelle måde at skaffe transport til dem, der af forskellige grunde ikke kører i bil. Her er timeplanen ikke så afgørende. Dem der har travlt flyver.

Jeg tror sagtens regnestykket kan gå op om nødvendigt. Flere tog er ikke flere udgifter, hvis togene er fyldte. Væsentligt flere spor er ikke nødvendige, hvis bare togene kører nogenlunde ens. Endelig er landets jernbaneinfrastruktur slet ikke så ringe basalt, da man jo har bevaret det, der for alvor ville koste penge at genetablere, sporene ind til bykernerne.

Tiden arbejder for banen. Ikke mindst den omfattende byfortætning er en enorm gevinst på sigt. Det samme er boligprisernes udvikling omkring de større byer. Jeg er - sikkert i modsætning til mange her - overhovedet ikke intereseret i jernbanen som sådan. Den er bare den bedste løsning på en hel stribe problemer. Det er jo også derfor der investeres så massivt i den, som der trods alt gør. Både i Danmark og i udlandet. Se på UK. De har oplevet serisøe stigninger i billetpriserne, alligevel stiger passagertallene voldsomt. Der er ikke noget alternativ.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Ambitioner og mulighedcr (Generelt)