Nu lader det til, at politikerne endelig har indset, at det er en skandale med IC4-togene, det fremgår af denne artikel i Jyllands-Posten, men læs selv:
http://jyllands-posten.dk/indland/ECE8638414/v-ic4toget-vil-aldrig-komme-til-at-afloese...
Nu lader det til, at politikerne endelig har indset, at det er en skandale med IC4-togene, det fremgår af denne artikel i Jyllands-Posten, men læs selv:
http://jyllands-posten.dk/indland/ECE8638414/v-ic4toget-vil-aldrig-komme-til-at-afloese...
Hvis det havde været i Japan, så havde de ansvarlige forlængst begået harakiri af skam. 
Morten
Man kan bare sige én ting: bedre sent end aldrig.
Det er dog meget trist, at man først er kommet til fornuft nu.
Med venlig hilsen
Erik H
--
Erik H
![[image]]( https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MX2.gif )
![[image]]( https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1966/DSB_Bns-d.gif )
af Rolf Berg 
, 8/5 2016, 20:38 (3124 dage siden) @ Erik H
Intet direkte nyt undtagen at man ikke kan undvære IC4 helt de nærmeste år . Og at man har brugt et billede på en IC3 mellemvogn såvidt jeg kan se .
http://www.fyens.dk/indland/Transportministeren-vil-udfase-IC4-tog/artikel/2991881
mvh Rolf Berg
Det har du da helt ret i.
Det er enten et IC3 tog eller et IR4. Men hvad, et tog er vel et tog
Med venlig hilsen
Erik H
--
Erik H
Hej
Ja på TV/2 Øst viste de fætter BR, men de ligner jo også næsten.
Vh
Bent Larsen
Hej
Ja på TV/2 Øst viste de fætter BR, men de ligner jo også næsten.
Vh
Bent Larsen
Tja, ICE-TD/BR 605 er jo også et skandaleprojekt for Deutsche Bahn, dog er antallet af togsæt noget mindre end ved IC4/2 projektet. Bestilt i 1996 i drift 2001. Problemer med bremser, tiltfunktionen og indragelse af driftstilladelsen betød at DB hensatte togene i 2003. I 2006 blev 13 togsæt renoveret for et millionbeløb for at fragte bla. fodboldspillere rundt i Tyskland til VM og fra 2007 blev de 13 togsæt løbende ombygget til at kunne køre til Danmark for ca. 8 millioner kr. pr. togsæt. De har et enormt dieselforbrug og bruger rigtig meget tid på værkstedet i Hamburg. Alle togsæt forventes udrangeret senest i 2017.
Togene har altså kostet 1,1 Mia. kr. i anskaffelse, et ukendt beløb i renovering i 2006 og 104 mio. kr. i DK-ombygning.
1 tog nåede kun at køre i få måneder inden det blev totalskadet da det faldt ned fra en lift i Hof. Nogle togsæt nåede kun at køre 2 år mens resten nåede at køre i ca. 11 år.
Driftsmæssigt er det en større skandale end IC4, økonomisk er den ikke lige så stor men pr. togsæt større end IC4.
Nå, det var et lille sidespring (men det viser tydeligt at havde man valgt en anden leverandør end Ansaldo Breda til IC4 var det ikke sikkert at man havde fået et bedre produkt)
Ang. IC4 så øges driftsomfanget til K17 hvor alle regionaltog Fredericia-Struer skal køres med IC4, København-Nykøbing F skal have IC4 på nogle afgange for at frigive dobbeltdækkere til Østerport-Ringsted der så skal frigive IR4 til Østerport-Esbjerg der så skal frigive IC3 til de Hamburg togene.
Man kan ikke snakke om en udrangering af IC4 togene før følgende to punkter er opfyldt:
-Elektrificering Fredericia-Aalborg, Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Nykøbing F/Rødby er vedtaget
-Nye elektriske togsæt er indkøbt.
Desuden kan jeg også godt lide LA's kommentar til sagen "Privatiser tognettet og lad de private operatører bruge deres eget materiel" Javel ja.
--
Mvh Anders
Prøv at kikke på linket herunder vedr. Ansaldo Breda.
Det er ikke kun DSB men også Oslo Sporveier der har problemer med deres rullende materiel.
Se linket herunder.
http://www.business.dk/transport/oslo-skrotter-fejlbefaengte-sporvogne-fra-ansaldobreda
Med venlig hilsen
Erik H
--
Erik H
Jeg vil tilføje FYRA højhastighedstogene til NS/SNCB er blevet sendt retur til fabrikken såvidt jeg ved.
Med venlig hilsen
Bent Jensen
Men jeg kan undre mig over at DSB ikke købte togene med vedligehold, så er det jo leverandøren som skal sikre, at togene kører som de skal. Måske belært af erfaring, men det er overvejende sådan man gør andre steder!
Men selvfølgelig, hvis DSB bedre ved selv, ja så skulle de jo købe som de gjorde!
Men jeg kan undre mig over at DSB ikke købte togene med vedligehold, så er det jo leverandøren som skal sikre, at togene kører som de skal. Måske belært af erfaring, men det er overvejende sådan man gør andre steder!
Men selvfølgelig, hvis DSB bedre ved selv, ja så skulle de jo købe som de gjorde!
Da kontrakten blev underskrevet i december 2000, var det ikke særligt almindeligt at indgå en vedligeholdelseskontrakt med togproducenten. Det er først kommet de senere år og vil helt sikkert blive en del af aftalen, når de nye eltog skal leveres i Danmark over de næste 10-15 år
Nej, det er et stereotypt vrangbillede af japansk kultur. Der er ikke ret mange, som begår harakiri nu om stunder.
Men i Japan ville nogen havde vedkendt sig ansvaret, og de var stået frem og havde grædt og undskyldt på TV. I Danmark (og Italien) fralægger man sig ansvaret - det er de andres skyld, og der er ikke noget at komme efter...
Der er ikke noget at komme efter..... den ældgamle og efterhånden meget slidte frase.
Med venlig hilsen
Erik H
--
Erik H
En kompetent politiker ville nok interesserer sig mere for hvorfor DSB ikke kan få skidtet til at køre. Det er jo ligesom nødvendigt, indtil der kan køres med el-tog. Gør dog noget! Jeg vil foreslå at man opretter et materielselskab som får ansvaret for at få IC4 og IC2 ud at rulle. Det er jo helt vild at man bare accepterer tingenes tilstand! DSB Kan jo ikke klare opgaven. Deres topledelse, som skiftes hvert 1-4 år har intet begreb om togteknik.
En kompetent politiker ville nok interesserer sig mere for hvorfor DSB ikke kan få skidtet til at køre. Det er jo ligesom nødvendigt, indtil der kan køres med el-tog.
En god pointe. Ingen journalister har åbenbart tænkt til ende, hvad det helt præcist indebærer at udfase IC4. Nemlig at køre med dem 10-15 år endnu, indtil resten af hovedstrækningerne og Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Rødby er elektrificeret. Med politikernes udmelding om at udfase IC4 har de samtidig eksplicit sagt, at elektrificeringen bør fremskyndes. Jeg er spændt på at se den plan, politikerne lægger frem.
DSB Kan jo ikke klare opgaven. Deres topledelse, som skiftes hvert 1-4 år har intet begreb om togteknik.
Så meget gang i svingdøren er der vist heller ikke i DSB's topledelse.
* Driftsdirektør Anders Egehus: Direktør siden 2012
* Kommerciel direktør Susanne Mørch Koch: Direktør siden 2012
* Økonomidirektør Thomas Thellersen Børner: Direktør siden 2013
af Lars Jensen , 10/5 2016, 07:08 (3123 dage siden) @ Scharfenberg
En kompetent politiker ville nok interesserer sig mere for hvorfor DSB ikke kan få skidtet til at køre. Det er jo ligesom nødvendigt, indtil der kan køres med el-tog.
En god pointe. Ingen journalister har åbenbart tænkt til ende, hvad det helt præcist indebærer at udfase IC4. Nemlig at køre med dem 10-15 år endnu, indtil resten af hovedstrækningerne og Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Rødby er elektrificeret. Med politikernes udmelding om at udfase IC4 har de samtidig eksplicit sagt, at elektrificeringen bør fremskyndes. Jeg er spændt på at se den plan, politikerne lægger frem.
Der kommer nok noget nyt på dette møde!
DSB Kan jo ikke klare opgaven. Deres topledelse, som skiftes hvert 1-4 år har intet begreb om togteknik.
Hvorfor skal de vide noget om togteknik? Var det ikke bedre at de vidste noget om at drive en forretning og så overlod teknikken til ingeniørerne og teknikkerne?
af Thomas Boberg Nielsen 
, Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 10/5 2016, 07:43 (3123 dage siden) @ Lars Jensen
Der kommer nok noget nyt på dette møde!
Jep, og i indeværende uge har finansministeren indkaldt partierne bag Togfonden DK til "prioriteringsmøde". Det bliver (også) spændende.
Som en lille hjælp til Claus Hjort Frederiksen gives her et link til forliget "En grøn transportpolitik" . Der er tale om et forlig, som stadig er i kraft og som Venstre er en del af. Som det tydeligt fremgår af punkt 2 på side 11-12, er Venstre tilhænger af timemodellen. Det faktum overskygges ofte af, at det "kun" er finansieringen af timemodelllen, som Venstre er imod. Selve timemodellen elsker de!
Det glemmer Venstres trafikpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen ordfører dog ofte jf her
.
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg
af Thomas Boberg Nielsen , Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 15/12 2016, 08:26 (2904 dage siden) @ Thomas Boberg Nielsen
Der kommer nok noget nyt på dette møde!
Jep, og i indeværende uge har finansministeren indkaldt partierne bag Togfonden DK til "prioriteringsmøde". Det bliver (også) spændende.
Som en lille hjælp til Claus Hjort Frederiksen gives her et link til forliget "En grøn transportpolitik" . Der er tale om et forlig, som stadig er i kraft og som Venstre er en del af. Som det tydeligt fremgår af punkt 2 på side 11-12, er Venstre tilhænger af timemodellen. Det faktum overskygges ofte af, at det "kun" er finansieringen af timemodelllen, som Venstre er imod. Selve timemodellen elsker de!
Det glemmer Venstres trafikpolitiske ordfører Kristian Pihl Lorentzen ordfører dog ofte jf her
Jeg bryder mig ikke om hykleri, og det er sådan set lige meget, hvilken side af det politiske spektrum, det kommer fra.
Det er derfor forstemmende, når Venstre fortsætter med at undsige Timemodellen, som de er en del af det politiske forlig bag. Det minder i ubehagelig grad om den måde, som Dansk Folkeparti gerne vil løbe fra aftalen om en jernbanebro over Vejle Fjord - en delprojekt af Togfonden DK, som DF er én af aftaleparterne bag.
Venstres højdepunkt, som vel må karakteriseres som et nyt lavpunkt, kan man læse i et læserbrev i Jyllands-Posten i dag 15. december 2016, hvor tidligere transportminister Hans Christian Schmidt og transportordfører Kristian Pihl Lorentzen kalder Timemodellen - og ikke Togfonden DK - for en gøgeunge.
http://jyllands-posten.dk/debat/breve/ECE9226892/timemodellen-er-en-goegeunge/
Med venlig hilsen
Thomas Boberg Nielsen
Ang. dine spørgsmål: Hvorfor skal de vide noget om togteknik? Var det ikke bedre at de vidste noget om at drive en forretning og så overlod teknikken til ingeniørerne og teknikkerne?
Mon ikke ledelsen i DSB netop har overladt teknikken til ingeniørerne. DSB blev jo togfabrikant i 2009, hvor de overtog ansvaret for færdiggørelsen af togen. Hvis ledelsen havde haft forståelse for hvad det indebærer have de nok ikke taget den opgave. Men ok. Det er ikke til at gennemskue. Jeg mener bare at det ikke er optimalt at DSB både er operatør of fabrikant. Vi kan jo se resultaterne. Så jeg syntes Transport- og Byggeministeriet skulle oprette et materielselskab der fokusere på at få togene til at køre ASAP. Hvilke kvalifikationer mon ledelsen af et sådant selskab bør have? Jeg vil da mene at de skal have teknisk indsigt, da det ligesom er det der er nødvendigt i situationen. Men du ser det måske anderledes?
I vore dage handler det som topledelse langt mere om at være en dygtig leder, frem for at kende noget til selve virksomhedens kerneopgave... Eller sådan virker det til. Ligeså med politikere, de kastes rundt ved ministerrokader og formandsudvalgsposter efter for godt befindende, i stedet for at man kun tog dem der rent faktisk kender noget til området. Hvor ofte har man ikke hørt en nyudnævnt minister sige følgende ved en rokade: "Jeg kender ikke så meget til området, men jeg glæder mig til at sætte mig ind i det"...
Jeg synes jo der burde være et mere direkte demokrati, hvor vi som borgere stemte direkte på en Transportminister, direkte på en undervisningsminister, direkte på en skatteminister osv osv... Så man fik folk på pladserne der har viden om emnet! Og som ikke først skal bruge lang tid på at sætte sig ind i ting, det sløver jo hele processen...
Det samme kan man jo sige i mange store virksomheder. Topchefer skifter rundt mellem jobs...
Jeg synes jo der burde være et mere direkte demokrati, hvor vi som borgere stemte direkte på en Transportminister, direkte på en undervisningsminister, direkte på en skatteminister osv osv... Så man fik folk på pladserne der har viden om emnet! Og som ikke først skal bruge lang tid på at sætte sig ind i ting, det sløver jo hele processen...
Nej, man ville få folk på pladserne, der formåede at overbevise deres vælgere om, at de havde viden om emnet, og det er noget ganske andet. De almindelige borgere har ikke tilstrækkelig detailviden om tingene, til at de evner at vælge de mest kompetente personer ved direkte til at varetage ministerfunktioner. Ved et direkte valg af ministre vil vælgerne - dvs. de af dem, der overhovedet gider - først skulle bruge lang tid på at sætte sig grundt ind i alle mulige forhold for derefter at kunne vælge en række af ministre på et oplyst og kvalificeret grundlag. Alle mulige andre forhold end de pågældende ministeremners viden og evner ville ligeledes spille ind. Med Winston Churchills ord: "Det bedste argument imod demokrati er en fem minutters konversation med den gennemsnitlige vælger”.
Venlig hilsen
M
rten
En god pointe. Ingen journalister har åbenbart tænkt til ende, hvad det helt præcist indebærer at udfase IC4. Nemlig at køre med dem 10-15 år endnu, indtil resten af hovedstrækningerne og Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Rødby er elektrificeret.
Det er netop dette scenarie man nu vil prøve at undgå. ikke at man lykkes dermed, men tanken er netop ikke at være afhængig af IC4 ret mange år endnu. El til Kalundborg kan fremrykkes (reelt til 2019) på bekostning af en forsinkelse i elektrificeringen til Aarhus - men da der alligevel ikke er nogle el-tog, der kan bruges dér, og Signalprogrammet givetvis ikke kommer med en "endelig" udgave, er det bestemt muligt, at elektrificere til Kalundborg istedet. Hermed kan dobbeltdækkere med nye el-lok håndtere driften.
På Sydbanen vil der ganske rigtigt være behov for dieseltog frem til ca 2025. Det kan meget vel være her, IC4 ender, hvis ikke man får frigjort andre tog til opgaven.
Udbud af regionaltrafikken i Jylland vil fjerne alle IC4 fra Regionaltrafikken dér samt alle IC2. Vinderen af udbuddet stiller med materiellet.
Udbud af eks IC til Esbjerg/Sønderborg vil frigive ER/MF til andet brug.
Fidusen er, at DSBs projekt "Fremtidens Tog" indeholder mange andre delprojekter, af meget stor kompleksistet, og derfor tager det meget lang tid for DSB, at anskaffe nye tog. Eksempelvis skal DSB måske nedlægge alle værksteder og etablere nye i andre byer med tilhørende afskedigelser og tvangsflytninger af personale - for slet ikke at snakke om, at Fremtidens Tog måske bliver enmandsbetjente.
Den "kontrollerede udfasning" omhandler, at DSB indenfor de kommende 3-4 år barberer så meget af gælden i IC4, at en større stribe af togene kan udrangeres uden direkte tab.
Bemærk at DSB til K17 skal forøge antallet af IC4 i dagligt drift med 33% og driftsstatistikken med mere end 200%, og at der ingen klare milepæle er kommunikeret for, hvordan det dog skal kunne lade sig gøre.
af Lars Jensen , 10/5 2016, 11:00 (3123 dage siden) @ Gæst1
På Sydbanen vil der ganske rigtigt være behov for dieseltog frem til ca 2025. Det kan meget vel være her, IC4 ender, hvis ikke man får frigjort andre tog til opgaven.
Det er et muligt scenarie, jeg er enig i kan ske
Udbud af regionaltrafikken i Jylland vil fjerne alle IC4 fra Regionaltrafikken dér samt alle IC2. Vinderen af udbuddet stiller med materiellet.
Sikkert også en mulighed, men så alligevel (måske) ikke. Det er klart nok at operatøren skal stille med materiel selv, for hvilket DSB materiel kan/vil DSB undvære og vil en operatør tage til takke med IC4? (næppe nogen). OG jeg vil da formode at en operatør skal stille med materiel der kan følge med (dvs. mindst 180 km/t), for ikke at blokere hovedstrækningen med langsomme dieseltog, for det bliver vel diesel der skal anvendes, da el jo ikke lige er på trapperne?
Udbud af eks IC til Esbjerg/Sønderborg vil frigive ER/MF til andet brug.
God mulighed, men drevet sammen med øvrige IC til Jylland, passer det vel noget nær perfekt til DSBs nuværende ER/MF materiel?
Udbud af regionaltrafikken i Jylland vil fjerne alle IC4 fra Regionaltrafikken dér samt alle IC2. Vinderen af udbuddet stiller med materiellet.
Sikkert også en mulighed, men så alligevel (måske) ikke. Det er klart nok at operatøren skal stille med materiel selv, for hvilket DSB materiel kan/vil DSB undvære og vil en operatør tage til takke med IC4? (næppe nogen). OG jeg vil da formode at en operatør skal stille med materiel der kan følge med (dvs. mindst 180 km/t), for ikke at blokere hovedstrækningen med langsomme dieseltog, for det bliver vel diesel der skal anvendes, da el jo ikke lige er på trapperne?
En bunke Lint eller tilsvarende er nok hvad det kan blive til.
Køretiden er næppe et større problem da det er svært at se om en skildpadde eller IC4 accelererer hurtigtst.
Ved mange stop er netop evnen til hurtigt at komme op i fart afgørende - ikke så meget tophastigheden.
af Lars Jensen , 10/5 2016, 12:21 (3123 dage siden) @ Peter Christensen
Udbud af regionaltrafikken i Jylland vil fjerne alle IC4 fra Regionaltrafikken dér samt alle IC2. Vinderen af udbuddet stiller med materiellet.
Sikkert også en mulighed, men så alligevel (måske) ikke. Det er klart nok at operatøren skal stille med materiel selv, for hvilket DSB materiel kan/vil DSB undvære og vil en operatør tage til takke med IC4? (næppe nogen). OG jeg vil da formode at en operatør skal stille med materiel der kan følge med (dvs. mindst 180 km/t), for ikke at blokere hovedstrækningen med langsomme dieseltog, for det bliver vel diesel der skal anvendes, da el jo ikke lige er på trapperne?
En bunke Lint eller tilsvarende er nok hvad det kan blive til.
Køretiden er næppe et større problem da det er svært at se om en skildpadde eller IC4 accelererer hurtigtst.
Ved mange stop er netop evnen til hurtigt at komme op i fart afgørende - ikke så meget tophastigheden.
Det var min forudsætning at IC4 ikke anvendtes til IC/lyn togskørsel (da det vidst allerede er kendt at toget ikke egner sig til dette) og at det heller ikke anvendes som regionaltog, da de jo netop er udbudt til en operatør der stiller med eget materiel.
Og i den samdrift, IC3 og noget nyt diesel-tog, ja så er det vel en rimelig antagelse at toget skal kunne accelerere fra de hyppige stop og FØLGE MED de IC tog der jo snart sagt stopper alle vegne og ej heller holde i vejen (med 140 eller mindre) for de lyn-tog der også kører.
Ja ja, nogen vil sikkert mene at MR gør det samme i dag, men der skulle jo gerne komme en forbedring ud af det, ikke sandt? dvs. at MR og IC4/2 kommer væk fra jyske skinner, hvor det kører sammen med hurtigere tog der ikke stopper ved alle stationer. Nogle vil sikkert mene at en nøje gennemtænkt køreplan (med krydsninger og overhalinger) kan gøre det samme. Kan det også det ved den mindste forsinkelse?
Det kunne sagtens tænkes, at en ny operatør på Regionaltrafikken i Vest vil anskaffe både diesel og el-tog (det kan evt blot specificeres). Eksempelvis laver Alstom både el og diesel regionaltog - bemærk at den nye Lint kan rende 140 km/t.
En ny operatør skal givetvis overtage regionaltrafikken Fredericia - Odense / Esbjerg og evt senere Aarhus. Det skal der nok komme el tog ud af.
af glade-koege , køge, 10/5 2016, 15:37 (3122 dage siden) @ Gæst1
Det kunne sagtens tænkes, at en ny operatør på Regionaltrafikken i Vest vil anskaffe både diesel og el-tog (det kan evt blot specificeres). Eksempelvis laver Alstom både el og diesel regionaltog - bemærk at den nye Lint kan rende 140 km/t.
En ny operatør skal givetvis overtage regionaltrafikken Fredericia - Odense / Esbjerg og evt senere Aarhus. Det skal der nok komme el tog ud af
Ling til NJ blir det så med 140 ?
DSB Kan jo ikke klare opgaven. Deres topledelse, som skiftes hvert 1-4 år har intet begreb om togteknik.
Så meget gang i svingdøren er der vist heller ikke i DSB's topledelse.
* Driftsdirektør Anders Egehus: Direktør siden 2012
* Kommerciel direktør Susanne Mørch Koch: Direktør siden 2012
* Økonomidirektør Thomas Thellersen Børner: Direktør siden 2013
Hvis det går, som det plejer, så går der næppe længe inden en eller flere af ovennævnte skifter job...
Vi kunne også se øverste manden.
Søren E. sad rigtig længe i stolen (og støbte alle de bomber, der nu detonere om ørene på os; han havde muligheden for at stoppe IC4, men valgte IKKE at gøre det).
Senere kom Christian R., som næppe nåede at finde ud af hvor kaffemaskinen stod....
Hr. Lok holdt et par år, men hold da op han løb af pladsen. Det var ikke til at se røven for bare skosåler! Bevares, pæne ord ved afgangen, men altså: ikke nogen bonus/gyldent håndtryk - det frabad han sig. Personligt har jeg på fornemmelsen at han opdagede en pilråden økonomi, en bunke tog som intet kunne (og ingen brugbare svar på hvorfor) samt dyb mistillid mellem ledelse og personale.....
Intet under at Hr. lok ville væk inden det hele brasede sammen.....
Nu er det så pilot-Flemming, der er i stolen.
Endnu ved jeg ikke om det bliver kaos-piloten eller kamikaze-piloten.
Det er nok udmærket at havde en tidligere SAS-mand i ledelsen da SAS de sidste 10-15 år konstant har rodet med spareplaner og krisestyring - tror desværre at der snart bliver brug for begge dele hos DSB.
Det ville også være relevant at se på visse lidt længere nede i rækkerne.....
Olesen
Eller ham her Ove - utroligt at han vil nævne IC4 på sit CV.
Her sker der jo også lidt udskiftninger - heldigvis.
af Lars Jensen , 11/5 2016, 08:33 (3122 dage siden) @ Peter Christensen
Hr. Lok holdt et par år, men hold da op han løb af pladsen. Det var ikke til at se røven for bare skosåler! Bevares, pæne ord ved afgangen, men altså: ikke nogen bonus/gyldent håndtryk - det frabad han sig. Personligt har jeg på fornemmelsen at han opdagede en pilråden økonomi, en bunke tog som intet kunne (og ingen brugbare svar på hvorfor) samt dyb mistillid mellem ledelse og personale.....
Intet under at Hr. lok ville væk inden det hele brasede sammen.....
Hr. Lok gjorde som enhver normalt tænkende ville have gjort, forladt en fuser... Jeg ville gøre det samme og det mener (håber) jeg at alle vil gøre, når det viser sig at jobbet er helt umuligt og chef(erne) er s***t i h****t
Nu er det så pilot-Flemming, der er i stolen.
Endnu ved jeg ikke om det bliver kaos-piloten eller kamikaze-piloten.
Det er nok udmærket at havde en tidligere SAS-mand i ledelsen da SAS de sidste 10-15 år konstant har rodet med spareplaner og krisestyring - tror desværre at der snart bliver brug for begge dele hos DSB.
Det er helt relevante kvalifikationer for en mand (m/k) i den stilling, uanset virksomhed. Det er også langt bedre kvalifikationer at have end at vide noget om togbremser, bestemmelser i TSI, strækningshastigheder oma. Manden er ansat til at drive en virksomhed, ikke køre eller reparere tog.
Det ville også være relevant at se på visse lidt længere nede i rækkerne.....
(klip klip)
Her sker der jo også lidt udskiftninger - heldigvis.
ja, det er jo naturligt. Stavnsbåndet blev ophævet for mange mange år siden, det er ikke genindført, ej heller i DSB eller Banedanmark.
SÅ lad os få Køreledning og EL i en styrtende fart.
Vi kunne gøre det billig, købe Skodas nye el lok for DB BR 102, den kan køre 200 Km/t sammen med Skoda dobbeltdækkere.
Det er et tresystem lokomotiv:
3 KV DC Tjekkiet/Slovakiet/Polen/Ungarn/Itailen
15 KV 16,7 Hz Sverige / Tyskland/Østrig
25 KV 25 Hz Danmark
Stort set over hele Europa kan dette lok indsættes med direkte forbindelser til København.
Den kan indsættes i grænseoverskridende Trafik til Direkte Prag-Aalborg og Prag- København/Malmø/Stockholm... når Rødby linjen åbner.
De tjekkiske priser er jo ikke høje så udgiften bliver lille.
se her sakset fra Internation Railway Journal:
![[image]](images/uploaded/201605091911545730e0fa2f3fe.jpg)
THE first of six Škoda Transportation type 109E electric locomotives ordered by German Rail (DB) subsidiary DB Regio in June 2013 for high-speed regional services in Bavaria has begun dynamic testing at the VUZ Velim test track in the Czech Republic.
DB Regio Oberbayern will use the 6.4MW locomotives, which are designated class 102 under the German numbering system, on Nuremberg - Munich regional express services as part of the 12-year Ringzug West/NBS concession, which starts in December. The trains will be formed of one locomotive and six Škoda double-deck coaches, operating at up to 200km/h on the Nuremberg – Ingolstadt high-speed line.
Last May the German Federal Railway Authority granted Škoda Transportation a Supplementary Authorisation to Place in Service (SAPS) covering both the class 102 and the similar Czech Railways (ČD) class 380.
Hilsen Erling.
Jeg forstår ikke, hvorfor man bliver ved med at tro, at IC4 ikke kan repareres. Alt kan repareres. På et eller andet tidspunkt, er alt, hvad der ikke virker, blevet udskiftet med noget, der virker. Hvor svært kan det være?
Det er lige som at køre i en gammel bil. Noget går i stykker, det bliver repareret og man kører videre.
Det kan da godt være, at IC4 aldrig vil kunne bruges optimalt med påtænkte driftskoblinger m. v. Men når først skidtet kan køre uden at bryde sammen hele tiden, skal man nok finde nogle strækninger, hvor det kan bruges.
Som det så rigtigt er skrevet i andre indlæg: Der er hårdt brug for de siddepladser, der findes i IC4 og så længe (og det kommer virkelig til at vare længe!) de pladser ikke kan fremtrylles på anden vis (og det kan de ikke) bliver man nødt til at tage sig til takke med IC4.
Da transportordførerne tonede frem på skærmen i forgårs og i går, var der udelukkende tale om spil for galleriet. Politikerne ligger som de har redt. De må finde sig i IC4, indtil der kommer andet materiel på banen - og så kan de kalde det "kontrolleret udrangering" eller hvad de nu kan finde på i dagens strøm af ordskvalder. IC4 er kommet for at blive - i hvert fald de første mange år.
Godt man ikke er afhængig af at køre i tog!
Så lang tid behøver der ikke gå jvf. Andre tråde i dette forum, før der kan være nyt materiel. 2 år for ellok og 3 år for vogne. 3 år, er det DSB forventer går, før en del IC4 kører.
Skoda er måske den største tog producent i Europa, Skoda har, som de eneste, leveret 2 strøms lok. til strækningen Dresden-Prag i over 25 år og gør det stadig, Skoda har leveret tusind vis af lokomotiver og togsæt til hele østblokken, kun de politiske forhold har forhindret at de kunne komme ind på de vestlige markeder.
Både Polen og Tjekkiet producerer lokomotiver og togsæt som det er vær at tage med i betragtning når der
er kommet strøm på Danmark, en luksus som østlandene har kunnet levere i rigtig mange år.
Jeg ved ikke lige, hvad du baserer det på, men jeg er pænt overbevist om at Alstom, Bombardier, Siemens og Stadler er noget større end Skoda.
Bemærk iøvrigt at der fortsat ingen (som i ingen) tog fra polske eller tjekkiske leverandører er godkendt i Tyskland efter reglerne om TSI godkendelse kom frem for små ti år siden.
Skoda og PESA har godt nok solgt nogle lokomotiver og togsæt, men de er ikke leveret eller godkendt endnu. PESA fik sin kontrakt ophævet.
Her er du helt gal på den, som jeg skriver kører DB litra Br 180 imellem Dresden i Tyskland og Prag i Tjekkiet, dette lok har været DB ejet siden omvæltningen, den er nu af vedligeholdelses grunde købt tilbage af CD men kører fortsat på strækningen.
BR 112 og 143 er nogle af de mest benyttede el. lokomotiver i hele Tyskland, de er bygget i Henningsdorf i Østtyskland, en lokomotiv producent som Bombardier overtog efter omvæltningen, de producerer nu de nyeste lokomotiver med den erfaring de fik overtagelsen.
Her er du helt gal på den, som jeg skriver kører DB litra Br 180 imellem Dresden i Tyskland og Prag i Tjekkiet, dette lok har været DB ejet siden omvæltningen, den er nu af vedligeholdelses grunde købt tilbage af CD men kører fortsat på strækningen.
BR 112 og 143 er nogle af de mest benyttede el. lokomotiver i hele Tyskland, de er bygget i Henningsdorf i Østtyskland, en lokomotiv producent som Bombardier overtog efter omvæltningen, de producerer nu de nyeste lokomotiver med den erfaring de fik overtagelsen.
Øhh. Jeg skriver sådan ikke noget om de ældre togmodeller...og slet ikke noget om BR112 og 143 fra Hennigsdorf, der absolut intet har med Skoda eller PESA at gøre?
Bombardier bygger iøvrigt sine lokomotiver i Kassel (tidl Henschel)...
Ja sine Lokomotiver men se her:
Bombardier Hennigsdorf 2016.
Standort:Produktionsstandort und Hauptsitz der Region Zentral- und OsteuropaArt des Standorts: Entwicklung Fertigung Konzernzentrale Unternehmen:Bombardier Transportation GmbH, Bombardier Transportation (Propulsion & Controls) Adresse:Am Rathenaupark
16761 Hennigsdorf Tel. :+49 33 02 89 0Fax :+49 33 02 89 20 88
Hennigsdorf ist der Hauptsitz der Region Central / Eastern Europe & CIS (CEE) Hennigsdorf ist der Hauptsitz der Region Central / Eastern Europe & CIS (CEE)
Grundinformation
Gesamtfläche 650.000 m²
Mitarbeiterzahl mehr als 2.800 Mitarbeiter (Dezember 2013)
Standort Hennigsdorf, Brandenburg
Kompetenzen
Hauptsitz der Region Zentral- und Osteuropa Central / Eastern Europe & CIS (CEE)
Engineering-Zentrum für weltweite Projekte
Entwicklung und Produktion von kompletten Fahrzeugen (Wagenkastenrohbau, Kernkompetenz Aluminium-Wagenkästen; Vor- und Endmontage)
Entwicklung und Produktion von Antrieben und Getrieben
Testzentrum mit drei Teststrecken
Portrait
Das Werk Hennigsdorf ist Bombardiers größter Produktionsstandort in Europa und Sitz des Managementteams der Region Central / Eastern Europe & CIS (CEE). Mit über 2.800 Mitarbeitern verfügt das Werk über das gesamte Spektrum an erforderlichen Kompetenzen, um moderne Hochgeschwindigkeits-, Nahverkehrs- und Regionalzüge, U-Bahnen sowie Straßen- und Stadtbahnen zu entwickeln, herzustellen und instand zu halten. Neben der Produktion und Prüfung neuer Fahrzeuge bietet Hennigsdorf auch Antriebstechnik und Wartungsdienstleistungen an. Bombardier Hennigsdorf unterstützt Kunden während der gesamten Lebensdauer ihrer Züge.
Hauptprodukte und -aufträge
Straßenbahnen
FLEXITY Berlin
U-Bahnen
U-Bahn Berlin
U-Bahn München
MOVIA Shanghai, China
MOVIA Guangzhou, China
MOVIA Shenzhen, China
MOVIA Singapore – Engineering
DT 5 Hamburg – Engineering und Testing
Nahverkehrszüge
Baureihe 481, Berlin (S-Bahn)
Elektrotriebzüge 422 – 430, Deutschland
TALENT 2-Züge, Deutschland
NS Lighttrain, Niederlande
Regionalzüge
TALENT 2-Züge, Deutschland
ITINO-Dieseltriebzug, Deutschland und Schweden
Intercityzüge
CONTESSA-Züge, Schweden und Dänemark
REGINA-Züge, Schweden
Hochgeschwindigkeitszüge
ICE 3, Deutschland
ZEFIRO – Engineering
ICx, Deutschland
Zertifikate
IRIS (International Railway Industry Standard)
Qualitätsmanagement nach DIN EN ISO 9001: 2000
Umweltmanagementsystem nach DIN EN ISO 14001: 2005 und EMAS III
Arbeits- und Gesundheitsschutz nach BS OHSAS 18001: 2007
Schweißen nach DIN EN 15085-2
Kleben nach DIN 6701-2
SCC (Arbeits- und Umweltschutz)
EBA-anerkannter Prüfstandort für typische Schienenfahrzeuge
EBA-zugelassene fachtechnisch begutachtete Werkstatt
Så det ser sørme ud til fabrikken er udbygget og ikke lukket, hovsa !
De der Østtyskere er vist stadig utroligt dygtige selvom vi stadig ikke vil tro noget i østblokken er brugbart, vores dumhed, deres styrke !
Passer ikke helt har stået i Prag ug Usti nad labem og set TSS 180 lok køre med godstog mod Dresden for mindre end en måned siden, rigtigt ikke alle er i drift endnu..
Hilsen Erling.
af jmp , Vejle, 10/5 2016, 19:47 (3122 dage siden) @ Erling Pedersen
Passer ikke helt har stået i Prag ug Usti nad labem og set TSS 180 lok køre med godstog mod Dresden for mindre end en måned siden, rigtigt ikke alle er i drift endnu..
Tak for opdateringen! Jeg ser frem til mit næste besøg i området i juli.
Jan
af jmp , Vejle, 10/5 2016, 18:38 (3122 dage siden) @ Peer M Pedersen
Her er du helt gal på den, som jeg skriver kører DB litra Br 180
Nej, DB skilte sig af med de sidste BR 180 i 2014. Dem der ikke blev skrottet, blev solgt til en privat tjekkisk operatør, der dog endnu ikke har fået dem rigtig ud at rulle.
CD's tilsvarende type 371/372 bruges dog stadig (også til Dresden).
Jan
