Transport- og Bygningsministeriets pressemeddelelse af 16. december 2015:

"Analyse af en fast Kattegatforbindelse er færdig

Den strategiske analyse viser, at en fast Kattegatforbindelse vil koste ca. 118 mia. kr. og kræve et finansielt tilskud på omkring 50 mia. kr. foruden egenfinansieringen fra brugerne på 67 mia. kr.

.....

Regeringen påtænker dog ikke at gå videre med en fast Kattegatforbindelse til 118 mia. kr."

Læs videre her: http://www.trm.dk/da/nyheder/2015/analyse-af-en-fast-kattegatforbindelse .

Den strategiske analyse af en fast Kattegatforbindelse er en del af de samlede strategiske analyser, der blev igangsat som et led i ”Aftale om en grøn transportpolitik” (V, DF, LA, K, S, R og SF) fra 2009.

Den strategiske analyse er udarbejdet af Vejdirektoratet og Trafik- og Byggestyrelsen. Link til analysen og fire baggrundsnotater: http://www.trm.dk/da/publikationer/2015/strategisk-analyse-af-kattegatforbindelse .

M.v.h.
Niels

Omsider.....

Så håber jeg bare der bliver enighed om at droppe/langtidsparkere dette projekt uden nye krav om flere undersøgelser, så fokus kan komme tilbage på de mere realistiske løsninger, herunder en evt ny lillebæltsbro.

ja, måske.

En del tyder dog på at Vejdirektoratet/Trafik- og Byggestyrelsen ser noget passivt på de jernbanetrafikale muligheder, som en ekstra forbindelse på tværs af landet giver.

ja, måske.

En del tyder dog på at Vejdirektoratet/Trafik- og Byggestyrelsen ser noget passivt på de jernbanetrafikale muligheder, som en ekstra forbindelse på tværs af landet giver.

Ja, det vil givetvis være en motorvejsbro, der i så fald kom på dagsordenen, ligesom den var før man startede undersøgelsen af kattegat. Men jernbanen vil jo blive hægtet på.

Kattegatkomitéen er stærkt uenig i analyseforudsætninger for så vidt angår trafikvækst og takster:

"Pressemeddelelse: Kattegatanalyse baseret på fejlagtige trafiktal

Kattegatkomitéen noterer sig, at analysen af en fast Kattegatforbindelse er blevet offentliggjort i dag.

”Vi havde en aftale med Transport- og Bygningsministeren om, at den politiske kontaktgruppe ville blive præsenteret for Kattegatanalysen, før den blev offentliggjort. Det er så ikke sket, og det er jeg godt ærgerlig over,” siger formanden for Kattegatkomitéen, Jens Kampmann.

Grundlæggende bygger rapportens hovedscenarie på urealistisk lave antagelser om den fremtidige trafikvækst. Tal, som er beregnet af den nyudviklede Landstrafikmodel. Der regnes med en trafikvækst på Kattegat på 1,2 % årligt fra 2010 til 2030, og en vækst på kun 0,8 % for personbiler og 1,1 % for lastbiler efter åbningen i 2030.

Til sammenligning har væksten på Storebælt her i 2015 været på hele 4,7 %, og den gennemsnitlige årlige vækst i årene fra 2003 til 2014 var på 2,9 % på trods af de økonomiske kriseår. Disse tal understøttes af tal fra Vejdirektoratet, hvor det fremgår, at trafikvæksten på motorveje i perioden 2004 til 2014 har været på 3,5 % i gennemsnit om året.

Der er primært to håndtag at skrue på i sådan en analyse. Det er trafikvæksten og taksten. Her bruges der i analysen en historisk lav trafikvækst.

”Vi har gang på gang påpeget over for Transportministeriet, at de trafiktal, som Landstrafikmodellen regner med, ikke kan genfindes i virkeligheden. Alligevel har man valgt at lægge dem til grund for beregningerne, og det er stærkt kritisabelt,” siger Jens Kampmann. ”I virkeligheden vil der være en meget større trafikvækst, end analysen regner med”.

I de finansielle beregninger er taksten på Kattegatforbindelsen sat til det samme som på Storebælt, og det giver selvfølgelig færre indtægter. ”Når forbindelsen er dobbelt så lang som Storebæltsforbindelsen, vil det også være rimeligt, at taksten er højere. Det er min overbevisning, at Kattegatforbindelsen vil kunne finansieres ved brugerbetaling og uden statslig tilskud”, siger Jens Kampmann.

Jens Kampmann siger videre: ”Jeg har erfaret, at ministeren er bekymret for at igangsætte to kæmpe anlægsprojekter som Femern og Kattegat samtidig. Hertil vil jeg sige, at det hele tiden har været vores mening, at Kattegat skulle bygges umiddelbart efter Femern - og ikke samtidig.”

Det har vist sig, at Storebæltsforbindelsen giver samfundsøkonomiske gevinster på 379 mia. kr. over 50 år. Noget tilsvarende vil også gælde for en Kattegatforbindelse.

Regionsrådsformand i Region Midtjylland, Bent Hansen finder, at arbejdet med Kattegatanalysen slet ikke er afsluttet endnu. ”I rapporten er der en række positive tilkendegivelser omkring de samfundsøkonomiske effekter. Det kalder på, at man laver egentlige samfundsøkonomiske beregninger. Regeringen har hidtil ved andre projekter lagt stor vægt på, at der er en positiv samfundsøkonomi.”

Forbindelsen vil være en væsentlig forudsætning for at skabe et sammenhængende Danmark med fælles arbejdskraftopland og større udveksling af viden og kompetencer mellem virksomheder, universiteter og institutioner.

”Det er uheldigt, hvis Folketinget lægger en fast Kattegatforbindelse i mølposen på baggrund af urealistiske trafiktal. Kattegatkomitéen vil fortsætte sit arbejde med at belyse de økonomiske og samfundsmæssige perspektiver ved en fast Kattegatforbindelse,” siger Bent Hansen."

Kilde: Kattegatkomitéen.

ikke nødvendigvis!

Hvorfor f.eks. fastholde et trafikmønster via Oden se til Aarhus, når det nu er hurtigere at køre den anden vej?

Og hvorfor ikke opruste på strækningen København - Odense, for mellemstationerne.

Esbjerg/Kolding/Sønderjylland kunne også tilgodeses.

Og lidt tamt, med kun maksimalt 4 tog pr. time på en forbindelse til > 100 mia. kroner.

Mon ikke Finansministeriet/Transportministeriet har skrevet kladden til de regnestykker?

ikke nødvendigvis!

Hvorfor f.eks. fastholde et trafikmønster via Oden se til Aarhus, når det nu er hurtigere at køre den anden vej?

Og hvorfor ikke opruste på strækningen København - Odense, for mellemstationerne.

Esbjerg/Kolding/Sønderjylland kunne også tilgodeses.

Og lidt tamt, med kun maksimalt 4 tog pr. time på en forbindelse til > 100 mia. kroner.

Mon ikke Finansministeriet/Transportministeriet har skrevet kladden til de regnestykker?

Kattegat vil ikke løse konflikten mellem hurtige tog til odense og betjening af vestsjælland. Odense vil bare stå svagere ved ikke længere at være vejen til Aarhus. Det samme gælder så også sønderjyllan, vejle, horsens, selv herning, holstebro.

En så ensidig satsning på de to største byer vil reducere banen til en art flyforbindelse. Meget af den sparede rejsetid vil blive brugt på at komme til og fra "lufthavnene".

Jo tallene vil utvivlsomt blive diskuteret. Det interesante bliver om tilhængerne kan få nye undersøgelser Eller om de ender med at acceptere tingenes tilstand og eventuelt se på alernativer, fx bogense - juelsminde i den mere ambitiøse ende.

Hvis man vil have god forbindelse mellem to større byer skal man se bort fra omveje og andre byer, som feks Odense eller Vejle. Problemet er at man i Danmark hele tiden vil have små sving-ommere til mindre byer. Men det øger ikke udbyttet vil forbindelserne.

Dermed ikke sagt at en Kattegatforbindelse er lykken. Jeg har på fornemmelsen af Bogense-Juelsminde nok er bedre, men man skal ikke gøre det på grund af Odense. Alle de mange destinationer du skriver om kan betjenes på andre måder.

Der hvor man virkelig får noget ud af infrastruktur er når den skaber grobund for vækst og ny økonomisk aktivitet og det taler absolut ikke for dublering af eksisterende forbindelser, der kun vil generere få og marginale ændringer.

At det kun handler om København og Århus er forenklet. En Kattegatforbindelse vil være til gavn for Hovedstadsområdet, Nord-, Midt- og Nordvestsjælland på den ene side og for alt nord for Århus i Jylland på den anden. Vi taler vel pænt over halvdelen af den danske befolkning.

Til gengæld er rapporten tæt på at være uredelig, når den i opgørelsen over sine togforbindelser til hele landet forudsætter, at timeplanen også bliver gennemført. Især opgraderingen af det "dyre" stykke mellem Odense og Århus giver ikke ret meget mening, hvis der kommer en Kattegatforbindelse. Det er trafikken mellem de to byer og til byerne i Østjylland trods alt for lille til i forhold til prisen. Måske banen over Vestfyn (om ikke andet så a politiske grunde for at få en Kattegatforbindelse til at glide ned i resten af landet), men de to store nyanlæg over Vejle Fjord og mellem Horsens og Århus? - næppe.

Nå men lige nu så ser det jo ud til, at regeringen går solidt ind for at vi skal have hverken det ene eller det andet, så den diskussion er indtil videre ret akademisk.

Hvis der savnes en håndgribelig visualisering af betydningen for Nordjylland - og samkvemmet Hovedstadsregion-Nordjylland - kan man da blot se på passagerudviklingen på flyruten Aalborg-København vv.

"Vandkantsregionerne" Nordjylland og Vestsjælland ville nyde godt af Kattegatforbindelsen. Hertil kommer den større stabilitet på jernbanen med en ringforbindelse Hovedstad - Trekantområde.

Hvis man vil have god forbindelse mellem to større byer skal man se bort fra omveje og andre byer, som feks Odense eller Vejle. Problemet er at man i Danmark hele tiden vil have små sving-ommere til mindre byer. Men det øger ikke udbyttet vil forbindelserne.

Dermed ikke sagt at en Kattegatforbindelse er lykken. Jeg har på fornemmelsen af Bogense-Juelsminde nok er bedre, men man skal ikke gøre det på grund af Odense. Alle de mange destinationer du skriver om kan betjenes på andre måder.

Der hvor man virkelig får noget ud af infrastruktur er når den skaber grobund for vækst og ny økonomisk aktivitet og det taler absolut ikke for dublering af eksisterende forbindelser, der kun vil generere få og marginale ændringer.

Der er jeg ikke enig. Det er fint at skabe direkte forbindelser uden "sving-ommere" hvis der er tale om enkelte sporstykker eller at man bare driftsmæssigt undlader stop for nogle tog osv. Men 118 milliarder er mange penge, når man samtidig stiller mange byer dårligere. Bare for at fokusere på to byer. London-paris har ikke særlig mange direkte afgange.

Hurtige forbindelser er selvfølgelig godt for jernbanen men endnu vigtigere er nærheden til stationen for boliger og arbejdspladser, hvilket kræver, at man også inkluderer og udvikler flere byer

At det kun handler om København og Århus er forenklet. En Kattegatforbindelse vil være til gavn for Hovedstadsområdet, Nord-, Midt- og Nordvestsjælland på den ene side og for alt nord for Århus i Jylland på den anden. Vi taler vel pænt over halvdelen af den danske befolkning.

Til gengæld er rapporten tæt på at være uredelig, når den i opgørelsen over sine togforbindelser til hele landet forudsætter, at timeplanen også bliver gennemført. Især opgraderingen af det "dyre" stykke mellem Odense og Århus giver ikke ret meget mening, hvis der kommer en Kattegatforbindelse. Det er trafikken mellem de to byer og til byerne i Østjylland trods alt for lille til i forhold til prisen. Måske banen over Vestfyn (om ikke andet så a politiske grunde for at få en Kattegatforbindelse til at glide ned i resten af landet), men de to store nyanlæg over Vejle Fjord og mellem Horsens og Århus? - næppe.

Nå men lige nu så ser det jo ud til, at regeringen går solidt ind for at vi skal have hverken det ene eller det andet, så den diskussion er indtil videre ret akademisk.

Det er jo reelt kun randers og aalborg, der også får fordele af det her. Viborg og silkeborg til dels, men de får jo ingen direkte forbindelser. Herning og holstebro er vel også en slags nordjylland og får ikke bedre forbindelser, faktisk værre, hvis du begynder at fjerne ting som banen på vestfyn.

Medmindre, vi selvfølgelig snakker asfalt. Og det er jo det, der for alvor tæller hos diverse motorvejsfikserede borgmestre.

At det kun handler om København og Århus er forenklet. En Kattegatforbindelse vil være til gavn for Hovedstadsområdet, Nord-, Midt- og Nordvestsjælland på den ene side og for alt nord for Århus i Jylland på den anden. Vi taler vel pænt over halvdelen af den danske befolkning.

Til gengæld er rapporten tæt på at være uredelig, når den i opgørelsen over sine togforbindelser til hele landet forudsætter, at timeplanen også bliver gennemført. Især opgraderingen af det "dyre" stykke mellem Odense og Århus giver ikke ret meget mening, hvis der kommer en Kattegatforbindelse. Det er trafikken mellem de to byer og til byerne i Østjylland trods alt for lille til i forhold til prisen. Måske banen over Vestfyn (om ikke andet så a politiske grunde for at få en Kattegatforbindelse til at glide ned i resten af landet), men de to store nyanlæg over Vejle Fjord og mellem Horsens og Århus? - næppe.

Nå men lige nu så ser det jo ud til, at regeringen går solidt ind for at vi skal have hverken det ene eller det andet, så den diskussion er indtil videre ret akademisk.

Det er jo reelt kun randers og aalborg, der også får fordele af det her. Viborg og silkeborg til dels, men de får jo ingen direkte forbindelser. Herning og holstebro er vel også en slags nordjylland og får ikke bedre forbindelser, faktisk værre, hvis du begynder at fjerne ting som banen på vestfyn.

Silkeborg, Herning og Holstebro vil få glæde af de, hvis den foreslåede bane Aarhus-Silkeborg bygges med forbindelse til Kattegat (som er blevet foreslået tidligere i officielle rapporter). Silkeborg har i dag slet ikke tog til København.

At det kun handler om København og Århus er forenklet. En Kattegatforbindelse vil være til gavn for Hovedstadsområdet, Nord-, Midt- og Nordvestsjælland på den ene side og for alt nord for Århus i Jylland på den anden. Vi taler vel pænt over halvdelen af den danske befolkning.

Til gengæld er rapporten tæt på at være uredelig, når den i opgørelsen over sine togforbindelser til hele landet forudsætter, at timeplanen også bliver gennemført. Især opgraderingen af det "dyre" stykke mellem Odense og Århus giver ikke ret meget mening, hvis der kommer en Kattegatforbindelse. Det er trafikken mellem de to byer og til byerne i Østjylland trods alt for lille til i forhold til prisen. Måske banen over Vestfyn (om ikke andet så a politiske grunde for at få en Kattegatforbindelse til at glide ned i resten af landet), men de to store nyanlæg over Vejle Fjord og mellem Horsens og Århus? - næppe.

Nå men lige nu så ser det jo ud til, at regeringen går solidt ind for at vi skal have hverken det ene eller det andet, så den diskussion er indtil videre ret akademisk.

Det er jo reelt kun randers og aalborg, der også får fordele af det her. Viborg og silkeborg til dels, men de får jo ingen direkte forbindelser. Herning og holstebro er vel også en slags nordjylland og får ikke bedre forbindelser, faktisk værre, hvis du begynder at fjerne ting som banen på vestfyn.

Silkeborg, Herning og Holstebro vil få glæde af de, hvis den foreslåede bane Aarhus-Silkeborg bygges med forbindelse til Kattegat (som er blevet foreslået tidligere i officielle rapporter). Silkeborg har i dag slet ikke tog til København.

Ja, hvis det sker, men det kræver så også yderligere investeringer til elektrificering og yderligere materiel, og det er vel næppe optimalt med velaro tog til 300 km/t tøffende rundt i timevis vest for silkeborg.

Men principielt ville kattegat blive et langt bedre projekt, hvis man ville lave bedre forbindelser mod vest, nordvest og nord. Spørgsmålet er så bare om det ikke er bedre at lave disse forbedringer først i sammenhæng med togfondens projekter og så koble dem på en kattegatforbindelse om 30 år.

At det kun handler om København og Århus er forenklet. En Kattegatforbindelse vil være til gavn for Hovedstadsområdet, Nord-, Midt- og Nordvestsjælland på den ene side og for alt nord for Århus i Jylland på den anden. Vi taler vel pænt over halvdelen af den danske befolkning.

Til gengæld er rapporten tæt på at være uredelig, når den i opgørelsen over sine togforbindelser til hele landet forudsætter, at timeplanen også bliver gennemført. Især opgraderingen af det "dyre" stykke mellem Odense og Århus giver ikke ret meget mening, hvis der kommer en Kattegatforbindelse. Det er trafikken mellem de to byer og til byerne i Østjylland trods alt for lille til i forhold til prisen. Måske banen over Vestfyn (om ikke andet så a politiske grunde for at få en Kattegatforbindelse til at glide ned i resten af landet), men de to store nyanlæg over Vejle Fjord og mellem Horsens og Århus? - næppe.

Nå men lige nu så ser det jo ud til, at regeringen går solidt ind for at vi skal have hverken det ene eller det andet, så den diskussion er indtil videre ret akademisk.

Det er jo reelt kun randers og aalborg, der også får fordele af det her. Viborg og silkeborg til dels, men de får jo ingen direkte forbindelser. Herning og holstebro er vel også en slags nordjylland og får ikke bedre forbindelser, faktisk værre, hvis du begynder at fjerne ting som banen på vestfyn.

Silkeborg, Herning og Holstebro vil få glæde af de, hvis den foreslåede bane Aarhus-Silkeborg bygges med forbindelse til Kattegat (som er blevet foreslået tidligere i officielle rapporter). Silkeborg har i dag slet ikke tog til København.

Ja, hvis det sker, men det kræver så også yderligere investeringer til elektrificering og yderligere materiel, og det er vel næppe optimalt med velaro tog til 300 km/t tøffende rundt i timevis vest for silkeborg.

Men principielt ville kattegat blive et langt bedre projekt, hvis man ville lave bedre forbindelser mod vest, nordvest og nord. Spørgsmålet er så bare om det ikke er bedre at lave disse forbedringer først i sammenhæng med togfondens projekter og så koble dem på en kattegatforbindelse om 30 år.

Det er klart en bedre rækkefølge, da f.eks. et projekt som Aarhus-Silkeborg vil gavne mange regionale rejser. Færdiggør timeplanen og en række andre ting. Er der så penge i det, kan man bygge Kattegat som en overbygning på et ellers godt net.

Hvorfor skal vi lave hele togfonden først?

Herning vil, med en ny bane Silkeborg -Aarhus, og med skift i Århus, til kattegattoget, kunne være i København på under 2 timer. Turen over Fyn vil være en omvej!

Der er jeg ikke enig. Det er fint at skabe direkte forbindelser uden "sving-ommere" hvis der er tale om enkelte sporstykker eller at man bare driftsmæssigt undlader stop for nogle tog osv. Men 118 milliarder er mange penge, når man samtidig stiller mange byer dårligere. Bare for at fokusere på to byer. London-paris har ikke særlig mange direkte afgange.

Hurtige forbindelser er selvfølgelig godt for jernbanen men endnu vigtigere er nærheden til stationen for boliger og arbejdspladser, hvilket kræver, at man også inkluderer og udvikler flere byer

Du blander to typer jernbane sammen.

En hurtig forbindelse mellem Århus og København stiller ikke de øvrige byer dårligere. De har blot samme niveau som før.

Og ikke mindst. Afstand til boliger og arbejdspladser for en forbindelse Århus-København er af mindre betydning. Her vil til/fra med bil og andet spille en langt større rolle i forbindelse med placering af stationer.

Noget andet er lokal/regionaltrafik. Der har dine argumenter sin ret. Men så taler vi ikke om hurtig forbindelse, da langsomme tog blandet med hurtige giver en rigtig dårlig kapacitetsudnyttelse.

http://jyllands-posten.dk/aarhus/politik/ECE8317320/Ministerium-Kattegattal-kommer-fra-...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Det er jo rigtigt, at trafikspring er ekstremt vanskeligt at prognosticere.

Om man skal være så forsigtig at hævde, at intet trafikspring er til at forudse, når afstanden mellem landets to største byområder reduceres fra tre timer til cirka én time, samtidig med, at hele Nordjylland knyttes nærmere til Øresundsregionen.

Tjah, det har man vel lov at diskutere. Måske anvender man bare den forkerte fine model.

Måske skulle man "benchmarke" ved at søge efter tilsvarende erfaringer fra udlandet. Umiddelbart tænker jeg på effekten af, at rejsetiden mellem centrene Bern og Zürich med tog nu er én time.

Der er jeg ikke enig. Det er fint at skabe direkte forbindelser uden "sving-ommere" hvis der er tale om enkelte sporstykker eller at man bare driftsmæssigt undlader stop for nogle tog osv. Men 118 milliarder er mange penge, når man samtidig stiller mange byer dårligere. Bare for at fokusere på to byer. London-paris har ikke særlig mange direkte afgange.

Hurtige forbindelser er selvfølgelig godt for jernbanen men endnu vigtigere er nærheden til stationen for boliger og arbejdspladser, hvilket kræver, at man også inkluderer og udvikler flere byer

Du blander to typer jernbane sammen.

En hurtig forbindelse mellem Århus og København stiller ikke de øvrige byer dårligere. De har blot samme niveau som før.

Og ikke mindst. Afstand til boliger og arbejdspladser for en forbindelse Århus-København er af mindre betydning. Her vil til/fra med bil og andet spille en langt større rolle i forbindelse med placering af stationer.

Noget andet er lokal/regionaltrafik. Der har dine argumenter sin ret. Men så taler vi ikke om hurtig forbindelse, da langsomme tog blandet med hurtige giver en rigtig dårlig kapacitetsudnyttelse.

Jo andre byer vil sandsynligvis bluve stillet dårligere. Lyntog til odense er i skarp konkurrence om kapaciteten med regionaltog. Uden aarhus er der næppe rimelighed i tre lyntog pr. Time. Rejsetiderne vil givetvis blive længere. Det er et problem, at en så dyr forbindelse samtidig skaber problemer andre steder.

Ja mange vil køre med bil til stationen til det superhurtige tog. Det kan bare ikke være ideen med jernbanen at fylde flere biler på indfaldsvejene til landets to største byer. Så kan de køre til en lufthavn.

Endelig betyder frekvens også noget. Kbh-odense-aarhus, med enkelte flere stop for nogle tog vil have mulighed for at komme op på noget nær s-togsfrekvens, hvilket betyder kortere rejsetider for brugeren.

Hvorfor skal vi lave hele togfonden først?

Herning vil, med en ny bane Silkeborg -Aarhus, og med skift i Århus, til kattegattoget, kunne være i København på under 2 timer. Turen over Fyn vil være en omvej!

Men langt de fleste vil jo vælge omvejen, hvis der er direkte forbindelse via fyn fremfor et skifte i aarhus for at spare få minutter.
Togfonden er det realistiske. Desuden, hvis man først forbedrede forholdene vest for Aarhus ville en senere debat om kattegat formentlig vække større interesse. Et meget stort område får ingen eller minimale fordele af kattegat for nuværende pga dårlige/langsomme/ikke-elektrificerede strækninger til aarhus. At dette ikke indgår projektet afslører også, at det altovervejende er motorvejsentusiasternes bro

Det er jo rigtigt, at trafikspring er ekstremt vanskeligt at prognosticere.

Om man skal være så forsigtig at hævde, at intet trafikspring er til at forudse, når afstanden mellem landets to største byområder reduceres fra tre timer til cirka én time, samtidig med, at hele Nordjylland knyttes nærmere til Øresundsregionen.

Tjah, det har man vel lov at diskutere. Måske anvender man bare den forkerte fine model.

Måske skulle man "benchmarke" ved at søge efter tilsvarende erfaringer fra udlandet. Umiddelbart tænker jeg på effekten af, at rejsetiden mellem centrene Bern og Zürich med tog nu er én time.

Schweiz er interesant, da de må betragtes som det førende land for jernbanen. Samtidig er der så også store forskelle pga en helt anden geografi. Men overordnet set satser de mig bekendt ikke på de ekstreme løsninger for passagertog men mere på at have mange tog på mange baner. frankrig har de høje hastigheder. Schweiz har de høje passagertal. De har - muligvis - næsten aldrig nedlagt jernbaner.

Schweiz er interesant, da de må betragtes som det førende land for jernbanen. ..... Schweiz har de høje passagertal. De har - muligvis - næsten aldrig nedlagt jernbaner.

http://caboruivo.ch/2011/09/14/als-das-schweizer-schienennetz-noch-dichter-war/ .

For den interesse, det måtte have
Niels

Det lyder som om det er endnu en trafikøkonomisk rapport - Hvordan tror vi at økonomien i den beskrevne forbindelse vil blive? (har vi råd? etc)

Det trafiksstategiske spørgsmål ville være - Hvis vi ønsker en fast forbindelse nummer to fra Sjælland til Jylland, hvordan bygger vi så den bedst? dvs overvejelser om linieføringer, kapacitet for vej/bane etc. (hvordan opretholder vi trafikken imellem landsdelene, hvis nuværende brolinie 'knækker'?)

Man kan synes, hvad man vil, om Kattegatforbindelsen.

Men det er ikke befordrende for beslutningsprocessen, at der smides en rapport på bordet, hvor udgifterne er sat alt for højt, om indtægterne alt for lavt.

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE8368750/kritik-rapport-om-kattegatbro-er-skrevet-m...

Jens Kampmann beskriver den manglende seriøsitet i rapporten her:

http://jyllands-posten.dk/debat/kronik/ECE8359994/sammenhaengskraft-over-kattegat/

Diskussionen fortsætter i øvrigt i Weekendavisen fredag den 15. januar 2016, som det dog ikke er muligt at linke til, idet det kræver abonnement. Men dokumentationen er den samme: Udgifterne estimeres for højt og indtægterne for lavt.

Det bliver spændende at følge, om der er politisk flertal for at få udarbejdet en ny rapport, der opererer med mere realistiske tal og som inddrager de samfundsøkonomiske faktorer i beregningerne.

Personligt mener jeg, at modstanderne bl. a. bagatelliserer to ting: 1) Danmark er sårbart med kun én fast forbindelse mellem øst og vest. Hvis den bliver mål for terror eller pga. ulykke eller lignende bliver uarbejdsdygtig i flere år, vil det havde stor negativ indflydelse på bruttonationalproduktet og dermed den samlede velfærd i en årrække. 2) De nuværende Lillebæltsbroer og den nuværende Storebæltsforbindelse løber tør for kapacitet inden for få årtier - et problem, som Kattegatforbindelsen vil udskyde i rigtig mange årtier.

Modstanderne mener, at man ikke kan "godskrive" Kattegatforbindelsen de sparede omkostninger på Lillebælt og Storebælt. Tilhængerne mener, at det kan man godt. Jeg vil trygt lade det være op til læserne at vurdere, hvad man kan medregne og hvad man ikke kan medregne.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Personligt mener jeg, at modstanderne bl. a. bagatelliserer to ting: 1) Danmark er sårbart med kun én fast forbindelse mellem øst og vest. Hvis den bliver mål for terror eller pga. ulykke eller lignende bliver uarbejdsdygtig i flere år, vil det havde stor negativ indflydelse på bruttonationalproduktet og dermed den samlede velfærd i en årrække. 2) De nuværende Lillebæltsbroer og den nuværende Storebæltsforbindelse løber tør for kapacitet inden for få årtier - et problem, som Kattegatforbindelsen vil udskyde i rigtig mange årtier.

Når Femernforbindelsen er klar, bliver trafikken til/fra Sjælland mindre sårbar over for afbrydelser selvom det bliver en omvej hvis Storebælt må holdes lukket en længere periode. Men der skal en krig til det sker.

Ellers er trafikken over Lillebælt mest trafik imellem Fyn og Jylland, som ikke flyttes til en Kattegatforbindelse. Det samme med Vejlefjordbroen - det er lokal trafik som skaber køerne på motorvejen. Det bedre at investere der hvor problemerne er. Kattegatforbindelsen vil ikke aflaste nok til at de vil løse de problemer.

Man kan synes, hvad man vil, om Kattegatforbindelsen.

Men det er ikke befordrende for beslutningsprocessen, at der smides en rapport på bordet, hvor udgifterne er sat alt for højt, om indtægterne alt for lavt.

http://jyllands-posten.dk/indland/ECE8368750/kritik-rapport-om-kattegatbro-er-skrevet-m...

Jens Kampmann beskriver den manglende seriøsitet i rapporten her:

http://jyllands-posten.dk/debat/kronik/ECE8359994/sammenhaengskraft-over-kattegat/

Diskussionen fortsætter i øvrigt i Weekendavisen fredag den 15. januar 2016, som det dog ikke er muligt at linke til, idet det kræver abonnement. Men dokumentationen er den samme: Udgifterne estimeres for højt og indtægterne for lavt.

Det bliver spændende at følge, om der er politisk flertal for at få udarbejdet en ny rapport, der opererer med mere realistiske tal og som inddrager de samfundsøkonomiske faktorer i beregningerne.

Personligt mener jeg, at modstanderne bl. a. bagatelliserer to ting: 1) Danmark er sårbart med kun én fast forbindelse mellem øst og vest. Hvis den bliver mål for terror eller pga. ulykke eller lignende bliver uarbejdsdygtig i flere år, vil det havde stor negativ indflydelse på bruttonationalproduktet og dermed den samlede velfærd i en årrække. 2) De nuværende Lillebæltsbroer og den nuværende Storebæltsforbindelse løber tør for kapacitet inden for få årtier - et problem, som Kattegatforbindelsen vil udskyde i rigtig mange årtier.

Modstanderne mener, at man ikke kan "godskrive" Kattegatforbindelsen de sparede omkostninger på Lillebælt og Storebælt. Tilhængerne mener, at det kan man godt. Jeg vil trygt lade det være op til læserne at vurdere, hvad man kan medregne og hvad man ikke kan medregne.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Der er nogle gode pointer om forskellene i vurderingen af femern og kattegat, men mon ikke det snarere er femern der er for positivt vurderet end kattegat for negativt. Jeg tror ikke på nogen af projekterne. Primært fordi det simpelthen ikke er realistisk, at biltrafikken vil blive ved med at vokse. Logisk må det stoppe før eller siden, ellers ender vi med at køre i bil i døgndrift og blive rige i processen som en engelsk forsker udtrykte det. Så langsigtede prognoser er reelt bare gæt. I UK og US er der en del debat om "peak car" , at biltrafikken allerede har toppet. Flere, især unge gider ikke eje dem.

Det er således også gætterier, når man forudser hvornår kapaciteten er opbrugt på storebælt. Jeg tvivler på det nogensinde sker, men en simplere løsning ville så være bare at hæve prisen en smule og evt indsætte en lidt billigere færge som supplement, der så typisk ville blive brugt til den ikke økonomisk relevante rejsen.

Jeg er faktisk ikke engang sikker på det ville være noget videre økonomisk problem, hvis storebælt kom ud af drift. Hvad ville man gøre? Formentlig indsætte en hidsig færgedrift, der formentlig ville sejle som metroer med rent begrænset tidstab til følge. Jeg tror i det hele taget vi undervurderer færger. Hvis energien bliver tilstrækkelig billig kan de blive meget effektive især for et land som danmark, hvor der er så mange krydsninger

Essensen er vel at Kattegat er en trafikstrategisk beslutning og ikke en trafikøkonomisk beslutning.

Så i stedet for at give et svar på 'Er det økonomisk fordelagtigt at bygge en Kattegatforbindelse?', så skal man søge svaret på 'Hvis vi bygger en Kattegatforbindelse, hvordan bygger vi den mest fordelagtigt?'

Men den tilgang betyder så også at argumenter for og imod ikke kan være direkte økonomiske argumenter.

Men på det følelsesmæssige plan er jeg principielt for store bro- og/eller tunnelprojekter

Det kunne være interessant at lå lavet en analyse af Kattegatforbindelsen i lighed med denne vedrørende Storebæltsforbindelsen:

http://www.trm.dk/da/nyheder/2014/storebaeltsforbindelsen-giver-danmark-379-milliarder

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Flere, især unge gider ikke eje dem.

Du behøver ikke eje en bil for at køre i den. Der sker mange ting omkring dette nu og billedet er måske anderledes om 10 år (Über, Delebiler, Førerløse biler etc)

Jeg er faktisk ikke engang sikker på det ville være noget videre økonomisk problem, hvis storebælt kom ud af drift. Hvad ville man gøre? Formentlig indsætte en hidsig færgedrift,

Du, og andre, synes helt at glemme at Odden - Ebeltoft/Århus stadig sejler.

Jyllands-Posten kan i dag 17. januar 2016 berette, at der er flertal i Folketinget for at gå videre med Kattegatforbindelsen. Artiklen i Jyllands-Posten kræver abonnement, men den citeres af Berlingske via Ritzau her:

http://www.politiko.dk/nyheder/flertal-uden-om-regeringen-vil-koere-paa-med-kattegat-bro

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

jamen selvfølgelig skal vi da have en kattegatbro! Så må de syge, de gamle og skolebørnene klare sig så længe. Flygtningene tager de frivillige sig jo af, og så gavner et projekt af den størrelse jo altid beskæftigelsen i Portugal og Litauen.
( Et stænk sarkasme kan forekomme )

Nold

Flere, især unge gider ikke eje dem.

Du behøver ikke eje en bil for at køre i den. Der sker mange ting omkring dette nu og billedet er måske anderledes om 10 år (Über, Delebiler, Førerløse biler etc)

Jeg er faktisk ikke engang sikker på det ville være noget videre økonomisk problem, hvis storebælt kom ud af drift. Hvad ville man gøre? Formentlig indsætte en hidsig færgedrift,

Du, og andre, synes helt at glemme at Odden - Ebeltoft/Århus stadig sejler.

Ok, men de er så heller ikke ivrige efter at køre dem. Antallet af ca 17-årige med kørekort i USA er dykket voldsomt fra over 90% til nærmere 50%. Bilen er gået fra at være frihed/james dean/amerikanske drøm osv til mere noget gamle tykke mænd/bilkøer/ dyr forsikring osv. Det hænger også sammen med den renæssance bykerner gennemgår i meget af den vestlige verden også danmark. Det fordrer ikke bilkørsel.

Den sejllads til odden kan næppe sammenlignes med den, der ville indføres, hvis storebælt pludselig ikke kunne bruges i en længere periode. Man ville sikkrt sejle over storebælt på 20 minutter og indsætte så mange færger, at der altid ville være en at køre ombord på, der sejlede få minutter senere. Som et s-tog. Det upraktiske ved færger er sådan set ikke overfarten men al det omkring det.

Essensen er vel at Kattegat er en trafikstrategisk beslutning og ikke en trafikøkonomisk beslutning.

Så i stedet for at give et svar på 'Er det økonomisk fordelagtigt at bygge en Kattegatforbindelse?', så skal man søge svaret på 'Hvis vi bygger en Kattegatforbindelse, hvordan bygger vi den mest fordelagtigt?'

Men den tilgang betyder så også at argumenter for og imod ikke kan være direkte økonomiske argumenter.

Men på det følelsesmæssige plan er jeg principielt for store bro- og/eller tunnelprojekter

Ja og man kunne sagtens også bare sige, at staten så dækker et underskud. Hvis man ser store overordnede værdier i projektet kunne det sagtens være rimeligt, og er i så fald jo reelt småpenge over så mange år. Spørgsmålet er så om det et rimeligt med et så voldsomt projekt for at binde de to største byer sammen. Af udkanter ville kun nordvestsjælland også få gavn af det. Man ville kunne bygge både fyn-als og bogense-juelsminde og skabe langt større sammenhængende løsninger .. Og spare det halve.

Den sejllads til odden kan næppe sammenlignes med den, der ville indføres, hvis storebælt pludselig ikke kunne bruges i en længere periode. Man ville sikkert sejle over storebælt på 20 minutter og indsætte så mange færger, at der altid ville være en at køre ombord på, der sejlede få minutter senere. Som et s-tog. Det upraktiske ved færger er sådan set ikke overfarten men al det omkring det.

Det upraktiske ville i dette tilfælde nok mest være, at færger, færgelejer og til en vis grad tilkørselsmuligheder ikke eksisterer og ikke stampes op af jorden på en nat, endsige en uge eller en måned..

- for hverken biler eller tog.

Spørgsmålet er så om det et rimeligt med et så voldsomt projekt for at binde de to største byer sammen. Af udkanter ville kun nordvestsjælland også få gavn af det.

Der var den trafikøkonomiske tilgang igen....

Man ville kunne bygge både fyn-als og bogense-juelsminde og skabe langt større sammenhængende løsninger .. Og spare det halve.

Trafikstrategisk duer hverken fyn-als eller bogense-juelsminde, medmindre at du bygger en alternativ forbindelse fra fyn mod øst. Vestbroen har været påsejlet en gang, men heldigvis kun med en lille balje, der kun ridsede betonen, men alligevel stor nok til at den ansvarlige på broen blev klemt ihjel....

Så hvis vi kommer frem til at en alternativ fast forbindelse imellem Jylland og Sjælland er ønskelig, så kan man i store træk se 3 varianter:

• Femern linien. - Den er vel kun alternativ for transittrafikken til Tyskland, men løser næppe noget for trafik imellem landsdelene.
  
• Kattegat via Samsø. - Tæt på optimal for landsdelstrafik, Kun lidt ringere end Storebælt for transittrafikken til Tyskland
  
• Lolland-Langeland + en af de du nævnte. - Nærmest en spøg.

Spørgsmålet er så om det et rimeligt med et så voldsomt projekt for at binde de to største byer sammen. Af udkanter ville kun nordvestsjælland også få gavn af det.

Der var den trafikøkonomiske tilgang igen....

Man ville kunne bygge både fyn-als og bogense-juelsminde og skabe langt større sammenhængende løsninger .. Og spare det halve.

Trafikstrategisk duer hverken fyn-als eller bogense-juelsminde, medmindre at du bygger en alternativ forbindelse fra fyn mod øst. Vestbroen har været påsejlet en gang, men heldigvis kun med en lille balje, der kun ridsede betonen, men alligevel stor nok til at den ansvarlige på broen blev klemt ihjel....

Så hvis vi kommer frem til at en alternativ fast forbindelse imellem Jylland og Sjælland er ønskelig, så kan man i store træk se 3 varianter:

• Femern linien. - Den er vel kun alternativ for transittrafikken til Tyskland, men løser næppe noget for trafik imellem landsdelene.
  
• Kattegat via Samsø. - Tæt på optimal for landsdelstrafik, Kun lidt ringere end Storebælt for transittrafikken til Tyskland
  
• Lolland-Langeland + en af de du nævnte. - Nærmest en spøg.

Det giver ikke mening at sige, at en forbindelse ikke duer strategisk. Det afhænger af hvad strategien er. Større investeringer bør inkludere fokus på udkanter og pendlere, der er er storkunder hos jernbanen. For mig er als ikke ligegyldig og lolland og langeland er ikke en joke. En fyn-als forbindelse ville tjene mange formål, både et gevaldigt løft til en udkant og sønderborg-odense vil være tæt på optimal pendlerdistance. Assens haderslev ville også være interesant som et andet eksempel.

Generelt ser jeg ikke behov for nye forbindelser, men i hvert fald slet ikke disse her fly-agtige forbindelser med superhurtige dyre forbindelser mellem A og B, hvir det meste af tidsbesparelsen ryger på at komme til og fra de to stationer, og det hele bliver så dyrt, så flere søger over til elendige busser osv. Jeg vil hellere en schweizisk tilgang. Ingen ekstreme hsstigheder, bare mange passagerer.

Men hvorfor i alverden skulle alle tog over en Kattegatforbindelse da have endestation i Århus.

- Der er rigtig meget Jylland nord og vest for...

Men hvorfor i alverden skulle alle tog over en Kattegatforbindelse da have endestation i Århus.

- Der er rigtig meget Jylland nord og vest for...

Ja, hvis man kombinerede det med at udbygge vest og nordpå ville projektet blive bedre. Men også dyrere, og det ser jo ikke ud til at være en del af planerne. Måske tværtimod. En del af finansieringen bliver vel at aflyse andre projekter.

Reelt er det også kun randers-aalborg der for alvor får fordele. Fyn og det halve af jylland får formentlig dårligere forbindelser.

Reelt er det også kun randers-aalborg der for alvor får fordele. Fyn og det halve af jylland får formentlig dårligere forbindelser.

Det er noget sludder. Fyn og det halve Jylland får ikke dårligere forbindelser med en kattegatforbindelse. Derimod er det korrekt at de ikke får forbedrede forbindelser. Det er altså ikke sådan at forbedringer et sted behøver at betyde forringelser andre steder, selv om det efterhånden er blevet til en del standardargumentationen omkring udensogns infrastrukturinvesteringer. Hvad der derimod er et ubestrideligt faktum er at forbindelsen vil medføre en ganske omfattende naturødelæggelse, herunder ødelæggelse af endnu en dansk ø.

Reelt er det også kun randers-aalborg der for alvor får fordele. Fyn og det halve af jylland får formentlig dårligere forbindelser.

Det er noget sludder. Fyn og det halve Jylland får ikke dårligere forbindelser med en kattegatforbindelse. Derimod er det korrekt at de ikke får forbedrede forbindelser. Det er altså ikke sådan at forbedringer et sted behøver at betyde forringelser andre steder, selv om det efterhånden er blevet til en del standardargumentationen omkring udensogns infrastrukturinvesteringer. Hvad der derimod er et ubestrideligt faktum er at forbindelsen vil medføre en ganske omfattende naturødelæggelse, herunder ødelæggelse af endnu en dansk ø.

Vil lyntog til odense blive prioriteret på den belastede vestsjællandske bane, hvis der ikke medfølger passagerer til Aarhus? Næppe. Altså færre lyntog til odense.

Vil den nye bane på vestfyn blive bygget, hvis det ikke er den primære kbh-aarhus forbindelse? Næppe. Altså dårligere/færre forbindelser til kolding esbjerg sønderjylland vejle herning. Desuden vil en række mindre byer på vestfyn formentlig få deres station nedlagt.

Vil vejle fjord blive bygget? Temmelig usandsynligt, altså langsommere forbindelser odense-aarhus/aalborg.

Hvem vinder? Randers-aalborg. Ikke rigtig andre. Måske kunne man lave en forbindelse silkeborg-viborg som nogen engang foreslog i anden sammenhæng. Så kunne hvert andet tog køre videre aarhus-silkeborg-viborg-skive. De byer ville så også få fordele, men det er ikke mange. Og det vil koste yderligere milliarder, og det kommer givetvis ikke, da det her grundlæggende er et motorvejsprojekt. Sporet til horsens er allerede afskrevet. Sikkert fornuftgit nok. Men horsens får selvfølgelig motorvejen.

Hvad du mener med det "udensogns" snak ved jeg ikke. Jeg er fra aarhus. Jeg vil bare gerne have et tog-system, der også prioriterer lidt mindre byer. Det er det, der giver kunder i butikken og kan få biler væk fra vejene.

Ok, men de er så heller ikke ivrige efter at køre dem. Antallet af ca 17-årige med kørekort i USA er dykket voldsomt fra over 90% til nærmere 50%. Bilen er gået fra at være frihed/james dean/amerikanske drøm osv til mere noget gamle tykke mænd/bilkøer/ dyr forsikring osv. Det hænger også sammen med den renæssance bykerner gennemgår i meget af den vestlige verden også danmark. Det fordrer ikke bilkørsel.

Nu bor en stor del af befolkningen uden for storbyerne - endnu.

Den sejllads til odden kan næppe sammenlignes med den, der ville indføres, hvis storebælt pludselig ikke kunne bruges i en længere periode. Man ville sikkrt sejle over storebælt på 20 minutter og indsætte så mange færger, at der altid ville være en at køre ombord på, der sejlede få minutter senere. Som et s-tog. Det upraktiske ved færger er sådan set ikke overfarten men al det omkring det.

Der er intet tilbage af "alt det omkring det" i Halskov og Knudshoved.

Det giver ikke mening at sige, at en forbindelse ikke duer strategisk. Det afhænger af hvad strategien er. Større investeringer bør inkludere fokus på udkanter og pendlere, der er er storkunder hos jernbanen. For mig er als ikke ligegyldig og lolland og langeland er ikke en joke. En fyn-als forbindelse ville tjene mange formål, både et gevaldigt løft til en udkant og sønderborg-odense vil være tæt på optimal pendlerdistance. Assens haderslev ville også være interesant som et andet eksempel.

Trafikinvesteringer kan enten være begrundet trafikøkonomisk eller trafikstrategisk. Det kan sagtens tænkes at en bro fra fyn mod vest kan være trafikøkonomisk fornuftig, men fx fyn - als vil primært få betydning i dens nære område, hvor betydningen så til gengæld kkan være meget stor.

Men som svar på det trafikstrategiske spørgsmål om at opretholde landsdelstrafikken (vej/bane) og transittrafikken til Tyskland i det tilfælde at broerne over Bælterne ikke kan benyttes i længere tid, der mener jeg ikke de er relevante.

Generelt ser jeg ikke behov for nye forbindelser, men i hvert fald slet ikke disse her fly-agtige forbindelser med superhurtige dyre forbindelser mellem A og B, hvir det meste af tidsbesparelsen ryger på at komme til og fra de to stationer, og det hele bliver så dyrt, så flere søger over til elendige busser osv. Jeg vil hellere en schweizisk tilgang. Ingen ekstreme hsstigheder, bare mange passagerer.

Schweiz er i høj grad et land der gør trafikstrategiske overvejelser udover de trafikøkonomiske.

jamen selvfølgelig skal vi da have en kattegatbro! Så må de syge, de gamle og skolebørnene klare sig så længe. Flygtningene tager de frivillige sig jo af, og så gavner et projekt af den størrelse jo altid beskæftigelsen i Portugal og Litauen.
( Et stænk sarkasme kan forekomme )

Nold

Det lyder præcis som samme skepsis, der var forud for de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Kattegat er slet ikke undersøgt til bunds endnu, men noget tyder på, at den samfundsøkonomiske forrentning er mange gange større. Og så skal der nok blive råd til flygtningene, de unge, de ældre, de syge osv.

jamen selvfølgelig skal vi da have en kattegatbro! Så må de syge, de gamle og skolebørnene klare sig så længe. Flygtningene tager de frivillige sig jo af, og så gavner et projekt af den størrelse jo altid beskæftigelsen i Portugal og Litauen.
( Et stænk sarkasme kan forekomme )

Nold

Det lyder præcis som samme skepsis, der var forud for de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

fuldstændig rigtigt. Og det bliver også nødvendigt fordi siden Storebælt, som alle overfaldt pga skridende tidsplaner og budgetter, er de store projekter bare blevet endnu mere forsinkede og endnu dyrere trods det at man lovede at nu havde man lært lektien...

Kattegat er slet ikke undersøgt til bunds endnu, men noget tyder på, at den samfundsøkonomiske forrentning er mange gange større. Og så skal der nok blive råd til flygtningene, de unge, de ældre, de syge osv.

Ja ligesom Storebælt: tyve år efter projektstart. Og da man hyler op om krise allevegne skal det nok også blive brugt som en undskyldning for at skære endnu mere andre steder. Det er mig bekendt kun een politiker, der har set igennem krisesnakken og ham er der ingen der gider høre på (Brixtofte).

Nold

Ok, men de er så heller ikke ivrige efter at køre dem. Antallet af ca 17-årige med kørekort i USA er dykket voldsomt fra over 90% til nærmere 50%. Bilen er gået fra at være frihed/james dean/amerikanske drøm osv til mere noget gamle tykke mænd/bilkøer/ dyr forsikring osv. Det hænger også sammen med den renæssance bykerner gennemgår i meget af den vestlige verden også danmark. Det fordrer ikke bilkørsel.

Nu bor en stor del af befolkningen uden for storbyerne - endnu.

ed.

Nej netop. Jeg taler jo netop ikke for en kattegatforbindelse eller en alt for hård proritering af timeplanen. Byudvikling omhandler i høj grad også de lidt mindre byer. I horsens er der fx et projekt med 8.000 boliger/arbejdspladser på en forladt industrigrund lige ved stationen. Det er bare et enkelt projekt i en enkelt by.

At komme meget hurtigt fra A til B kan et fly i princippet gøre lige så godt afhængig af konkrete omstændigheder som !ufthavnes beliggenhed osv. Men at bruge ti minutters forlænget rejsetid på at stoppe fem steder kan kun banen.

Det giver ikke mening at sige, at en forbindelse ikke duer strategisk. Det afhænger af hvad strategien er. Større investeringer bør inkludere fokus på udkanter og pendlere, der er er storkunder hos jernbanen. For mig er als ikke ligegyldig og lolland og langeland er ikke en joke. En fyn-als forbindelse ville tjene mange formål, både et gevaldigt løft til en udkant og sønderborg-odense vil være tæt på optimal pendlerdistance. Assens haderslev ville også være interesant som et andet eksempel.

Trafikinvesteringer kan enten være begrundet trafikøkonomisk eller trafikstrategisk. Det kan sagtens tænkes at en bro fra fyn mod vest kan være trafikøkonomisk fornuftig, men fx fyn - als vil primært få betydning i dens nære område, hvor betydningen så til gengæld kkan være meget stor.

Men som svar på det trafikstrategiske spørgsmål om at opretholde landsdelstrafikken (vej/bane) og transittrafikken til Tyskland i det tilfælde at broerne over Bælterne ikke kan benyttes i længere tid, der mener jeg ikke de er relevante.

Generelt ser jeg ikke behov for nye forbindelser, men i hvert fald slet ikke disse her fly-agtige forbindelser med superhurtige dyre forbindelser mellem A og B, hvir det meste af tidsbesparelsen ryger på at komme til og fra de to stationer, og det hele bliver så dyrt, så flere søger over til elendige busser osv. Jeg vil hellere en schweizisk tilgang. Ingen ekstreme hsstigheder, bare mange passagerer.

Schweiz er i høj grad et land der gør trafikstrategiske overvejelser udover de trafikøkonomiske.

Fyn-als ville jo netop kunne have været gavnlig på alle planer, lokalt,regionalt,nationalt og internationalt,hvis det var blevet bygget som alternativ til femern. Børsen har sågar foreslået det genovervejet, da de opfatter femern som uansvarligt. Det ville være langt billigere og tyskerne ville ikke kunne hindre det. Ja en sådan forbindelse kunne vel være nærmest færdig nu med bedre forbindelser til tyskland og samtidig færre problemer ift sønderjylland

Fyn-als ville jo netop kunne have været gavnlig på alle planer, lokalt,regionalt,nationalt og internationalt,hvis det var blevet bygget som alternativ til femern. Børsen har sågar foreslået det genovervejet, da de opfatter femern som uansvarligt. Det ville være langt billigere og tyskerne ville ikke kunne hindre det. Ja en sådan forbindelse kunne vel være nærmest færdig nu med bedre forbindelser til tyskland og samtidig færre problemer ift sønderjylland

Og når Storebælt bliver lukket på grund af en påsejling af Vestbroen - Hvordan hjælper Fyn - Als så?

Desuden ville jeg være bekymret for om kapaciteten på Storebælt er tilstrækkelig, hvis der kommer et internationalt trafikspring fra Fyn - Als.

Debatten fortsætter.

Knud Erik Andersen, civilingeniør, selvstændig rådgiver, tidl. vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, Grønhøjgårdsvej 149, Taastrup, skriver i Jyllands-Posten i dag bl. a.:

"Ministerens argument om, at kloge folk har bidraget til beregningen, er forstemmende ringe. Der skal langt mere til – herunder, at der også skal være kloge folk i den anden ende til at bestille beregningerne og have lov til at sætte spørgsmålstegn ved dem."

Læs hele debatindlægget her:

http://jyllands-posten.dk/debat/breve/ECE8423829/transportminister-paa-afveje/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort