Der er godtnok ikke sket ret meget.....

Tja, så sidder man her som skatteyder og bladrer i den nye køreplan. På 40 år er der godt nok ikke sket ret meget. Den samlede køretid mellem Aarhus og København er ganske vist reduceret betragteligt - men det skyldes næsten udelukkende Storebæltsforbindelsen.

Der er ikke noget at sige til, at langdistancependlerne Aarhus-København brokker sig. Folk med egen bil vælger at køre i den - det er hurtigere, billigere og mere fleksibelt. Folk sammenligner den rene brændstofomkostning med togbillettens pris. Det kan man ikke. Men det har DSB i over 40 år forgæves forsøgt at forklare folk. Det vil aldrig lykkes dem, lige som det ikke vil lykkes nogen at forklare, at alkohol og tobak er usundt.

Jernbaneelskerne, som jeg selv hører til, vil naturligvis forsvare sammenligningen med, at lyntogene nu til dags standser 7 steder undervejs mellem Aarhus og København. Ja, det gør de. Men så skal man da ikke kalde dem lyntog.

Den såkaldte (des)informationschef Tony Bispeskov, DSB, forsvarer de manglende nonstop-forbindelser Aarhus-København med, at det er der ikke marked til. Jamen, så er der jo ikke marked til noget som helst - eller hvad. Hvorfor ikke 3 lyntog morgen og 3 lyntog eftermiddag (RIGTIGE lyntog) - i stedet for det makværk, man tilbyder time for time nu til dags?

Situationen er således fastlåst. (Det minder om de manglende økologiske varer i den lokale butik: "Vi tager ikke varen hjem, for ingen vil købe den". Kunden: Vi køber ikke varen, for den er der ikke.").

Nogen må gøre noget. Timemodellen skal nok trække kunderne til (2 timer Aarhus-København onestop). Og skulle der komme en Kattegatforbindelse (1 time Aarhus-København nonestop) begynder det at ligne noget.

Men indtil da sejler vi bare rundt (Et gammelt DSB-ordsprog: "Alting sejler - undtagen færgerne"). Eller sagt på en anden måde: Den nye "system-køreplan K16" hælder beton ud over køreplansstrukturen. Man nedprioriterer kunderne og opprioriterer produktionen (derfor de K74-fjendtlige nye minuttal fra København: 55 for såkaldte lyntog og 02 for intercitytog). Den hjerne, der har udtænkt det, har aldrig været i nærheden af bare en grundbog fra merkonomuddannelsen. Vorherre bevares.

Må vi bede om en behovsrelateret systemkøreplan. Ja, det lyder lettere end det er sagt. Men de folk, der i dag har ansvaret for at løfte den udfordring, evner det angiveligt ikke.

Et overblik:

[image]

Når du nu er så klog på, hvordan en køreplan kan/skal skrues sammen, så synes jeg du skal tage at søge ind til DSB som køreplanlægger og fortælle de øvrige køreplanlæggere, hvordan man laver en køreplan.

Det skal jeg såmænd sige dig!

Man lægger hele opgaven for Danmarks kollektive trafik i hænderne på schweizerne. De har lavet en intelligent køreplan for hele Schweiz, så der er meget korte og gode
Forbindealser i hele landet. Det har tyskerne nu også fundet ud af, og vil lave det samme, jeg tror det var i sydvest staten.

Næh det vil man ikke fordi...... Osv. I Danmark har vi tradition for at opfinde den dybe tallerken igen igen...

Det skal jeg såmænd sige dig!

Man lægger hele opgaven for Danmarks kollektive trafik i hænderne på schweizerne. De har lavet en intelligent køreplan for hele Schweiz, så der er meget korte og gode
Forbindealser i hele landet. Det har tyskerne nu også fundet ud af, og vil lave det samme, jeg tror det var i sydvest staten.

Næh det vil man ikke fordi...... Osv. I Danmark har vi tradition for at opfinde den dybe tallerken igen igen...

Timeplanen er inspireret af Schweiz, herunder også den del med symmetrisk køreplan, der nu gennemføres.

Hej Per v petersen.

Jae, der er jo en vis forskel på den Schweiziske og den danske topografi og demografi,
og i Schweiz er der en anderledes indstilling til lokalsamfunds og kollektivtrafiks betydning.

Hvor Schweiz (og en stor del af de mellemeuropæiske) jernbanelinjer danner er net,
har vi i de skandinaviske lande, (og i Italien) en mere lineær jernbanestuktur.

Danmark har i princip én hovedlinje København- Odense-Århus-Aalborg med sidebaner og forlænget i enderne til Frederikshavn og Helsingør. På den ligger de største befolkningscentre som knuder på en snor.

Ydermere er tendensen at al trafik er rettet mod København.
Sekundær trafik har man bedømt så betydningsløs at den kan udliciteres.

Så man kan ikke bare overføre den Schweiziske timemodel til Danmark.

Med venlig hilsen
Lars Møller Jensen

Man lægger hele opgaven for Danmarks kollektive trafik i hænderne på schweizerne. De har lavet en intelligent køreplan for hele Schweiz, så der er meget korte og gode
Forbindealser i hele landet. Det har tyskerne nu også fundet ud af, og vil lave det samme, jeg tror det var i sydvest staten.

Det kræver at man har materiel og penge til det, så er det ligegyldigt om arbejdet udføres af danskere og schweizere.

Netop

Bispeskovs problem er jo at han ikke har materillet til de hurtige tog. Bevises mod hans udsagn er jo timemodellen. Må være underligt at være offentlig ansat og så modsige sine arbejdsgivere, politikerne.

Det er jo et spørgsmål om prioritering. Få hurtige lyntog mellem København og Århus er at rette produktet mod dem der rejser langt og rejser planlagt. Men DSB har valgt at have en systemkøreplan med faste minuttal, tog hvert kvarter i Østjylland, symmetrisk køreplan og meget andet godt. Dette gavner pendlerne og andre der tager de korte ture.

Du glemmer en anden parameter i din sammenligning. Det er ikke kun relevant at se på den faktiske køretid, du skal også se på den "skjulte" ventetid. Det kan godt være, at der er meget hurtige tog til Århus, men kører de kun tre gange om dagen, så foretrækker jeg et semihurtigt lyntog med timedrift. Det tager måske 15-20 minutter længere tid, men jeg sparer måske 2-3 timer i ventetid på næste afgang. Og skulle min afgang blive forsinket, så kører næste tog allerede igen om en halv times tid.

DSB har truffet et valg, og jeg synes K16 er en klar forbedring. Skidt og hul i om IC-togene kører i minuttal 00 fra København H, det gjorde de heller ikke i 90'erne såvidt jeg husker, og det er næppe noget alm. passagerer tænker over.

Der er ikke noget at sige til, at langdistancependlerne Aarhus-København brokker sig. Folk med egen bil vælger at køre i den - det er hurtigere, billigere og mere fleksibelt. Folk sammenligner den rene brændstofomkostning med togbillettens pris.

De glemmer også forsinkelser på motorveje og de store byers indfaldsveje.

Deprimerende at se at der fredag eftermiddag kl. 13 holdt 6 busser i Ingerslevsgade, rød billet og andre. Kunder er der altså, de tager bare det som virker (og er billigere).

Kunder er der altså, de tager bare det som virker (og er billigere).

Prisen er såmænd nok afgørende. Seks busser svarer til tre IC3-togsæt. Busser bliver forsinkede, hvis der fx. sker et trafikuheld på motorvejen foran dem, uden de kan forlade motorvejen til fordel for andre veje. Andre busser holder i kø sammen med andre biler på store byers indfaldsveje i myldretiden. Det accepterer bilister. Rødbillet har i øvrigt kun 5-9 daglige afgange fra København til Århus, mens DSB har 37, hvis jeg har talt rigtigt.

Deprimerende at se at der fredag eftermiddag kl. 13 holdt 6 busser i Ingerslevsgade, rød billet og andre. Kunder er der altså, de tager bare det som virker (og er billigere).

Tja. hver morgen kører der 6 X-busser fra Frederikshavn til Aalborg indenfor en time fordi Frederikshavnerne ikke gider aflyste tog og ståpladser.

Grunden til at private selskaber som Rødbillet og Meinfernbus har succes er at de henvender sig til en målgruppe der prioritere pris over tid og komfort. Hurtige forbindelser og korte skiftetider med tog er målgruppen ligeglade med. Deutsche Bahn har indført et interregionaltog med gamle vogne mellem Hamburg og Berlin der tager næsten dobbelt så lang tid som ICE togene (2:58 vs. 1:40) men til en pris der koster 25% af ICE prisen (19,90 vs. 78 EUR) og den forbindelse har de succes med.

--
Mvh Anders

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Der er godtnok ikke sket ret meget..... (Trafikpolitik)