Lokomotivfabrikker
Mændene bag
En af bagmændene bag lokomotivfabrikken Beyer, Peacock & Co var Charles Friederik Beyer, der var født i Plauen i den nuværende tyske delstat Sachsen i 1813, som søn af en væver. Beyer kom som ung ind på Dresden Polytekniske Læreanstalt, hvor han studerede i tre år. Her lykkedes det ham at få et stipendium til en studietur til Storbritannien i 1834 for at studere tekstilmaskiner. Da han vendte tilbage til Sachsen var jobmulighederne begrænsede, hvorfor C. F. Beyer returnerede til Storbritannien, hvor han blev ansat på Sharp, Roberts & Co.´s tegnestue i Manchester. Da denne virksomhed i 1837 genoptog arbejdet med bygningen af damplokomotiver blev Beyer overflyttet til lokomotivkonstruktionsafdelingen, hvor han i 1843 blev chefingeniør. Det er uvist, hvorfor Beyer i 1853 forlod virksomheden. Eftertiden har dog dels forklaret hans afsked med, at han var skuffet over ikke at blive tilbudt partnerskab i den engelske virksomhed, mens andre har hævdet, at han tog sin afsked efter at Sharp havde nægtet ham, at blive gift med en af Sharps døtre. Men resultatet var i hvert fald, at han i 1853 stod uden arbejde.
Richard Peacock var i 1853 33 år gammel og lokomotivchef ved Manchester & Sheffield Railway. Allerede som barn havde Peacock haft tæt tilknytning til jernbanen, idet hans far i 1830 havde fået arbejde som lokomotivkonstruktør. Som 14-årig havde Peacock forladt Leeds Grammar School for at blive lærling hos ingeniørfirmaet Fenton, Murray & Jackson i Leeds. I 1838 havde Richard Peacock fået stillingen som lokomotivchef hos Leeds & Selby Railway – et stort ansvar for en 18-årig ung mand. Imidlertid blev dette jernbaneselskab fusioneret med York & North Midland Railway i 1840, hvorfor Peacock forlod selskabet og en kort overgang arbejdede hos Great Western Railway. I 1841 fik han arbejde som lokomotivchef hos jernbaneselskabet Sheffield, Ashton under Lyne & Manchester Railway. Her kom han – i forbindelse med køb af damplokomotiver – i kontakt med C. F. Beyer, der på det tidspunkt arbejdede hos Sharp, Roberts & Co.
Den tredje mand bag lokomotivfabrikken Beyer, Peacock & Co. var Henry Robertson, der var født på øen Banff i 1816. Robertson var en meget driftig mand, der blandt andet havde haft arbejde hos Robert Stephenson & Locke. Her deltog han blandt andet i projekteringen af flere jernbanestrækninger i Edinburgh- og Glasgow-området. Senere var han bagmanden bag flere walisiske jernbanestrækninger såsom Chester – Shrewsbury, Shrewsbury – Birmingham og Shrewsbury – Hereford. Desuden var Robertson velhavende og det var også derfor at han kom til at deltage i grundlæggelsen af Beyer, Peacock & Co.
Beyer, Peacock & Co. grundlægges
I 1854 besluttede Beyer og Peacock at grundlægge en ny lokomotivfabrik i den lille by Gorton øst for Manchester. Peacock havde, som lokomotivchef, tidligere været involveret i projekteringen af den jernbane som i 1854 forbandt Gorton med det øvrige britiske jernbanenet. Gorton havde i 1854 omkring 2000 indbyggere, men dette kom den nye fabrik hurtigt til at ændre på. Således blev Gorton hurtigt et vigtigt industriområde. Beyer og Peacock havde dog et problem og det var at skaffe den nødvendige kapital for at starte virksomheden op. Dermed kom Henry Robertson ind i billedet og han skød de nødvendige midler ind i foretagendet.
Virksomhedens renomme var meget positivt allerede inden det første lokomotiv havde forladt fabrikshallen og her havde Beyer en stor del af æren. Således bestilte East Indian Railway ti damplokomotiver inden fabriksbygningerne var opført. Det var Beyer selv der planlagde hvordan virksomhedsområdet ”Gorton Tank” skulle udformes. Ligesom det var arbejderne på fabrikken der selv byggede størstedelen af de nødvendige maskiner og værktøj, der skulle til for at starte produktionen op. Det første damplokomotiv forlod fabrikken den 21. juli 1855 og det var et tenderlokomotiv til Great Western Railways strækning Oxford-Paddington. Det var således virksomhedens ordre nr. 5, der forlod virksomheden først. Maskinen, der havde kostet jernbaneselskabet £2660, var beregnet til strækningen mellem Birmingham og Shrewsbury, hvortil jernbaneselskabet havde bestilt otte damplokomotiver hos Beyer, Peacock & Co. Senere samme år fulgte de ti lokomotiver, som East Indian Railway havde bestilt.
I de følgende år oplevede virksomheden en meget stor tilgang af ordrer på bygning af damplokomotiver og fra meget forskellige dele af verden. Den første kunde, der ikke på en eller anden måde var tilknyttet til det britiske imperium, var de svenske statsbaner. Den 1. december 1856 indviedes de første jernbanestrækninger i Sverige. Det drejede sig om strækningerne Göteborg - Jonsered og Malmö – Lund og hertil havde man bestilt en serie damplokomotiver fra Beyer, Peacock & Co. Indtil 1872 var virksomheden hovedleverandør til de svenske jernbaner. Blandt de andre udenlandske kunder sås blandt andet jernbaneselskaber fra Spanien, Polen, Egypten, Belgien, Holland, Norge, Rusland og Finland. Hertil kom så talrige leverancer til jernbaneselskaber i såvel England, Indien og Australien. Man havde i 1850-60erne utrolig travlt på fabrikken i Gorton. Hurtigt udviklede man på virksomheden også et standardlokomotiv, der var udviklet på baggrund af nogle damplokomotiver man havde bygget til Edinburgh & Glasgow Railway samt det portugisiske South Western Railway. Det lokomotiv, som man byggede til sidstnævnte, blev i 1862 udstillet på den internationale verdensudstilling i London, hvor den fik en bronzemedalje. Præmien til lokomotivet, der bar navnet "D.Luiz", vakte stor jubel hos både Beyer og Peacock, da dette var et bevis på virksomhedens fremtrædende stilling indenfor bygningen af damplokomotiver. ”D. Luiz” er i dag bevaret og kan ses på det portugisiske jernbanemuseum. At de to standardlokomotivtyper var en succes ses blandt andet af, at det portugisiske lokomotiv var i drift i over 65 år.
En af de mindre kunder, som virksomheden havde var det Sjællandske Jernbane-Selskab. Egentlig havde jernbaneselskabet siden 1850erne ladet den tyske lokomotivproducent Maschinenfabrik Esslingen bygge de damplokomotiver, som man havde brug for til banerne på Sjælland. Der forelå ikke nogen kontrakt om, at den tyske lokomotivfabrik skulle have enerette på at bygge selskabets damplokomotiver, men Sjællandske Jernbane-Selskab var dog en særdeles god kunde hos Esslingen. Det tyske selskab havde dog i anden halvdel af 1800-tallet travlt med bygningen af damplokomotiver til flere forskellige jernbaneselskaber, hvorfor der nogle gange kunne være lange leveringstider. Det har fra forskellig side været hævdet at den lange leveringstid hos Esslingen var årsagen til, at Beyer, Peacock & Co. fik en ordre fra Danmark. I slutningen af 1860erne havde Sjællandske Jernbane-Selskab haft travlt med at anlægge jernbanestrækningen Roskilde-Køge-Næstved-Masnedsund. Til den nye bane havde man bestilt syv lokomotiver dels hos Maschinenfabrik Esslingen og dels Burmeister & Wain i København. Herudover havde man hos Beyer, Peacock & Co. bestilt seks damplokomotiver, som blev leveret i 1870, således at de var klar til at den nye jernbanestrækning kunne indvies den 4. oktober 1870. De seks iltogslokomotiver var af den såkaldte VALE-klasse. Året efter leveringen fik maskinerne betegnelsen litra D (hos DSB: litra Ds). De maskiner, som Beyer, Peacock & Co. leverede, var af en ganske god kvalitet, hvilket også ses af, at de sidste maskiner først blev udrangeret i 1927 efter at de den sidste tid havde kørt på Kalundborgbanen og strækningen Ringsted-Næstved.
Leveringen af de seks damplokomotiver til Danmark blev dog kun en parentes i virksomhedens historie, idet det var eneste leverance af materiel til danske jernbaner. Derimod havde Beyer, Peacock & Co. travlt med bygningen af damplokomotiver til andre jernbaneselskaber. Samme år, som man byggede de danske lokomotiver, leveredes også materiel til jernbaner i New South Wales, Hollandsk Østindien, Rusland, Norge, Colombia, Sverige og til North Staffordshire Coal & Iron Co. I øvrigt var den danske ordre indskrevet som fabrikkens ordre nr. 2387.
I 1861 havde C. F. Beyer inviteret Hermann Ludwig Lange (1837-1892) til Gorton for at arbejde på fabrikken. Lange var født i den samme by, som Beyer i Sachsen. Få år efter – i 1865 – blev Lange forfremmet til cheftegner. Efter at Lange i 1861 var kommet til Gorton havde han sammen med Beyer stået for konstruktionen af en række nye damplokomotiver. Et af de resultater der kom ud af de to herrers samarbejde var nogle damplokomotiver, som virksomheden i 1864 byggede til den underjordiske Metropolitan Railway London Underground (Nr. 412-429). Et af disse succesfulde lokomotiver er i dag bevaret i London. Ligeledes var nogle lokomotiver til Isle of Man Railway i 1873 også et produkt af de to personers samarbejde. Dette samarbejde fortsatte helt frem til den 2. juni 1876, hvor C. F. Beyer døde. Efter Beyers død blev Lange udnævnt til chefingeniør. En post han beholdt helt frem til sin død den 14. januar 1892.
Selvom fabrikken havde en stor produktion til indenrigsmarkedet, så afsattes størstedelen af produktionen til udenlandske jernbaneselskaber. De hollandske Statsbaner fik således leveret 666 damplokomotiver fra Beyer, Peacock & Co. i perioden fra 1863 til 1923. I løbet af 1880erne bevægede fabrikken sig også ind på et nyt produktionsområde, nemlig bygningen af sporvejsmateriel. Derfor kunne man i blandt andet Manchester og Buenos Aires i slutningen af 1800-tallet også se sporvogne bygget af Beyer, Peacock & Co. Et helt andet felt, som virksomheden var pionerer indenfor var elektrisk jernbanemateriel. Således byggedes i 1890 i samarbejde med Mather & Platt en mindre serie elektriske lokomotiver til City & South London Railway.
I 1888 døde Henry Robertson og dermed var Richard Peacock den sidste af de oprindelige grundlæggere der var tilbage i firmaet. Peacock kom dog ikke til at sidde på posten som enedirektør i særlig lang tid, idet han den 3. marts 1889 afgik ved døden. Efterfølgeren til Richard Peacock var dog indlysende, idet hans søn siden 1862 havde arbejdet på fabrikken. Han overtog således ledelsen og blev direktør indtil 1902. Ralph Peacock kunne på det tidspunkt ikke se, at båndene mellem familien og virksomheden længere var så stærk, hvorfor han omdannede virksomheden til et aktieselskab. Samtidig med at Beyer, Peacock & Co. blev et aktieselskab trak han sig tilbage fra direktørposten og blev i stedet formand for den nye bestyrelse. En post han beholdt frem til 1905.
Aktieselskabet
Da den nye bestyrelse for aktieselskabet i april 1902 trådte sammen for første gang var skyerne mørke og forude lå vanskeligheder. Årsagen var at automobilet langsomt var ved at vinde indpas, ligesom flere jernbaneselskaber nu begyndte at se på elektrificering af deres strækninger, hvilket naturligvis var en trussel mod Beyer, Peacock & Co. Fabrikken havde nemlig satset på og specialiseret sig indenfor konstruktion og bygning af damplokomotiver. Bestyrelsen undersøgte muligheden for at videreudvikle produkter indenfor denne genre, men redningen kom et helt andet sted fra. Nemlig fra Herbert William Garrett (1864-1913).Garrett var ingeniør for New South Wales´ regering og det var også fra arbejdet her, at ideen til det såkaldte Garrett-lokomotiv opstod. Et af Garret-lokomotivets fordele var højtrykscylindrene og den leddelte konstruktion, som gav maskinerne et noget usædvanligt udseende. I 1907 fik fabrikken eneretten på bygningen af disse lokomotiver i Storbritannien. I øvrigt var det i virkeligheden Beyer, Peacock & Co.´s egne ingeniører og konstruktører som videreudviklede Garrett-lokomotivet, der senere blev en af virksomhedens mest succesrige produkter gennem flere årtier.
De to første Garrett-maskiner blev bestilt af den tasmanske regering i 1909 – som ordre 9954 – til brug på North East Dudas Tramway. Det første lokomotiv K1 er i dag bevaret og var i en længere årrække opstillet på jernbanemuseet i York. Før 1. verdenskrigs udbrud i 1914 nåede Beyer, Peacock & Co. at afsætte Garrett-lokomotiver til Brasilien og Australien.
Den 28. juni 1914 blev den østrig-ungarnske tronfølger Franz-Ferdinand og hans hustru myrdet under et besøg i Sarajevo af en bosnisk student. Denne havde fået hvervet overdraget af en serbisk nationalistisk terrororganisation. Mordet i Sarajevo vakte den østrig-ungarnske regerings vrede og man afsendte et brev til den serbiske ledelse den 23. juli 1914, der i korte træk indeholdt en række krav, hvorved Serbien blev underlagt dobbeltmonarkiet Østrig-Ungarn. Da det serbiske svar på de østrig-ungarnske krav var vævende og uklare erklærede Østrig-Ungarn krig den 28. juli 1914. Hermed var verdenskrigen en realitet. I de kommende dage skete en kædereaktion, således at flere europæiske lande nu blev inddraget i krigen på grund af de komplicerede allianceforhold, der var opbygget før krigen. Således gik Storbritannien ind i krigen sammen med USA, Frankrig, Italien og Rusland. Ententemagterne – som bestod af de førnævnte lande var dermed i krig med centralmagterne, der omfattede Tyskland, Østrig-Ungarn, Bulgarien og Tyrkiet. Den dermed opståede verdenskrig kom også til at påvirke Beyer, Peacock & Co., idet størstedelen af produktionen nu blev omlagt. Virksomheden kom nu til at producere våben og andet krigsmateriel til støtte for det engelske militær. Desuden var en stor del af virksomhedens europæiske afsætningsmarked nu forsvundet. Således leverede virksomheden kun 20 damplokomotiver til det europæiske kontinent under krigen. Det var nogle lokomotiver, som De hollandske Statsbaner havde bestilt inden krigens udbrud. Lokomotiverne leveredes i 1914-15. Selvom produktionen nu var ændret til krigsproduktion byggedes dog også enkelte lokomotiver. Således byggedes samtidigt med de hollandske lokomotiver 15 damplokomotiver til Sydafrika, ligesom Great Northern of Ireland var en af virksomhedens store kunder i krigsårene. Desuden havde man stadigt et minimalt afsætningsmarked i Asien (Kina, Burma og Indien) og Australien.
Den 11. november 1918 kapitulerede Tyskland og den 28. juni 1919 blev Versailles-traktaten underskrevet. Dermed var 1. verdenskrig nu var afsluttet til fordel for ententemagterne, altså til fordel for Storbritannien. Langsomt kom produktionen af damplokomotiver i gang igen hos Beyer, Peacock & Co. og nogle af de første kunder, som virksomheden havde efter verdenskrigen var jernbaneselskaber i Sydafrika, Spanien og Argentina. Endvidere kom produktionen af Garrett-lokomotiver hurtigt i gang og afsætningen af dette produkt blev en stor succes for virksomheden. Faktisk blev det en så stor succes for virksomheden, at produktionen af denne lokomotivtype fortsatte helt frem til 1958, hvor de sidste Garrett-lokomotiver blev afskibet til Sydafrika og Rhodesia. Der skete dog visse tekniske moderniseringer og mindre ændringer i konstruktionen i løbet af årene.
Samtidig med produktionen af almindelige damplokomotiver og Garrett-lokomotiver byggede virksomheden også diesellokomotiver. Her var hovedkunden British Railways. British Railways modtog så at sige alle de diesellokomotiver Beyer, Peacock & Co. byggede bortset fra nogle få lokomotiver til industribaner. De diesellokomotiver som Beyer, Peacock & Co. byggede i størstedelen af fabrikkens levetid var diesel-hydrauliske lokomotiver.
Afsætningen af Beyer, Peacock & Co.s produkter gik over al forventning i 1920-30erne, Men i løbet af 1930erne begyndte de mørke skyer atter at trække sig op over det europæiske kontinent. Især Hitlers voksende magt og Tysklands ekspansionspolitik vakte bekymring. Efter at den polske regering i eftersommeren 1939 havde afvist Tysklands ultimative krav på byen Danzig og den såkaldte ”polske korridor” (der var et produkt af 1. verdenskrigs fredsslutning) overskred tyske tropper den 3. september 1939 den polske grænse. Samme dag erklærede den engelske premiereminister Neville Chamberlain Tyskland krig og kort efter fulgte Frankrig trop. Dermed var Storbritannien endnu en gang kastet ud i en krig, hvilket naturligvis ikke kunne undgå at få betydning for Beyer, Peacock & Co. Først og fremmest blev afsætningen af virksomhedens produkter endnu en gang stærkt begrænset, ligesom man fik nogle nye kunder. I perioden fra 1940-45 var det britiske War Department gode kunder hos fabrikken i Gorton. De lokomotiver som fabrikken byggede i disse år kom dog til at køre et stykke væk fra frontlinjerne. Således leveredes for War Departments regning lokomotiver til jernbanerne i Congo, Bengal Assam, Guldkysten, Kenya, Uganda, Sydafrika og Burma. Desuden fik Ministry of Supply også bygget 50 damplokomotiver i perioden 1940-42. Næsten fem år efter krigsudbruddet kapitulerede Tyskland den 7. maj 1945 og den 15. august samme år opgav Tysklands allierede, Japan, forsøget på at vinde krigen. Dermed var 2. verdenskrig overstået og hos Beyer, Peacock & Co. kunne man nu igen sætte gang i hjulene.
Efterkrigstiden blev dog en meget svær periode for virksomheden, idet fremtiden indenfor jernbanerne lå i dieseldrift. Og hos Beyer, Peacock & Co. var hovedproduktet stadig damplokomotiver. I 1948 leveredes således en serie damplokomotiver til Great Northern of Ireland, ligesom jernbaneselskaber i Australien, Afrika og Sydamerika endnu var gode kunder hos fabrikken i Gorton. Efter 1958 modtog fabrikken dog ikke ordrer på damplokomotiver og man satsede på at bygge diesel-hydrauliske lokomotiver til British Rail. British Rail satsede dog på diesel-elektriske lokomotiver og her stod oversøiske lokomotivproducenter i kø. Virksomheden nåede dog at bygge 101 diesel-hydrauliske lokomotiver til Western Region indtil British Rail besluttede at gå over til diesel-elektriske lokomotiver. Gennem 1960erne var British Rail hovedaftageren af Beyer, Peacock & Co.´s produkter, men diesellokomotiver blev dog også afsat i mindre omfang til anden side. Således i 1964, da man byggede 6 diesellokomotiver til Skopje Steel Works i det daværende Jugoslavien. Hos Beyer, Peacock & Co. tog man konsekvensen af de vigende salgstal og i 1966 valgte man at lukke fabrikskomplekset i Gorton. Samtidigt solgtes aktierne i selskabet til National Chemical Industries Ltd og i 1980 blev Beyer, Peacock & Co. et passivt selskab i National Industries Ltd-gruppen. Først i 1990erne vækkede National Industries Ltd navnet Beyer, Peacock & Co. atter til live som firmanavn med base i Devon.
(LC)
En af bagmændene bag lokomotivfabrikken Beyer, Peacock & Co var Charles Friederik Beyer, der var født i Plauen i den nuværende tyske delstat Sachsen i 1813, som søn af en væver. Beyer kom som ung ind på Dresden Polytekniske Læreanstalt, hvor han studerede i tre år. Her lykkedes det ham at få et stipendium til en studietur til Storbritannien i 1834 for at studere tekstilmaskiner. Da han vendte tilbage til Sachsen var jobmulighederne begrænsede, hvorfor C. F. Beyer returnerede til Storbritannien, hvor han blev ansat på Sharp, Roberts & Co.´s tegnestue i Manchester. Da denne virksomhed i 1837 genoptog arbejdet med bygningen af damplokomotiver blev Beyer overflyttet til lokomotivkonstruktionsafdelingen, hvor han i 1843 blev chefingeniør. Det er uvist, hvorfor Beyer i 1853 forlod virksomheden. Eftertiden har dog dels forklaret hans afsked med, at han var skuffet over ikke at blive tilbudt partnerskab i den engelske virksomhed, mens andre har hævdet, at han tog sin afsked efter at Sharp havde nægtet ham, at blive gift med en af Sharps døtre. Men resultatet var i hvert fald, at han i 1853 stod uden arbejde.
Richard Peacock var i 1853 33 år gammel og lokomotivchef ved Manchester & Sheffield Railway. Allerede som barn havde Peacock haft tæt tilknytning til jernbanen, idet hans far i 1830 havde fået arbejde som lokomotivkonstruktør. Som 14-årig havde Peacock forladt Leeds Grammar School for at blive lærling hos ingeniørfirmaet Fenton, Murray & Jackson i Leeds. I 1838 havde Richard Peacock fået stillingen som lokomotivchef hos Leeds & Selby Railway – et stort ansvar for en 18-årig ung mand. Imidlertid blev dette jernbaneselskab fusioneret med York & North Midland Railway i 1840, hvorfor Peacock forlod selskabet og en kort overgang arbejdede hos Great Western Railway. I 1841 fik han arbejde som lokomotivchef hos jernbaneselskabet Sheffield, Ashton under Lyne & Manchester Railway. Her kom han – i forbindelse med køb af damplokomotiver – i kontakt med C. F. Beyer, der på det tidspunkt arbejdede hos Sharp, Roberts & Co.
Den tredje mand bag lokomotivfabrikken Beyer, Peacock & Co. var Henry Robertson, der var født på øen Banff i 1816. Robertson var en meget driftig mand, der blandt andet havde haft arbejde hos Robert Stephenson & Locke. Her deltog han blandt andet i projekteringen af flere jernbanestrækninger i Edinburgh- og Glasgow-området. Senere var han bagmanden bag flere walisiske jernbanestrækninger såsom Chester – Shrewsbury, Shrewsbury – Birmingham og Shrewsbury – Hereford. Desuden var Robertson velhavende og det var også derfor at han kom til at deltage i grundlæggelsen af Beyer, Peacock & Co.
Beyer, Peacock & Co. grundlægges
I 1854 besluttede Beyer og Peacock at grundlægge en ny lokomotivfabrik i den lille by Gorton øst for Manchester. Peacock havde, som lokomotivchef, tidligere været involveret i projekteringen af den jernbane som i 1854 forbandt Gorton med det øvrige britiske jernbanenet. Gorton havde i 1854 omkring 2000 indbyggere, men dette kom den nye fabrik hurtigt til at ændre på. Således blev Gorton hurtigt et vigtigt industriområde. Beyer og Peacock havde dog et problem og det var at skaffe den nødvendige kapital for at starte virksomheden op. Dermed kom Henry Robertson ind i billedet og han skød de nødvendige midler ind i foretagendet.
Virksomhedens renomme var meget positivt allerede inden det første lokomotiv havde forladt fabrikshallen og her havde Beyer en stor del af æren. Således bestilte East Indian Railway ti damplokomotiver inden fabriksbygningerne var opført. Det var Beyer selv der planlagde hvordan virksomhedsområdet ”Gorton Tank” skulle udformes. Ligesom det var arbejderne på fabrikken der selv byggede størstedelen af de nødvendige maskiner og værktøj, der skulle til for at starte produktionen op. Det første damplokomotiv forlod fabrikken den 21. juli 1855 og det var et tenderlokomotiv til Great Western Railways strækning Oxford-Paddington. Det var således virksomhedens ordre nr. 5, der forlod virksomheden først. Maskinen, der havde kostet jernbaneselskabet £2660, var beregnet til strækningen mellem Birmingham og Shrewsbury, hvortil jernbaneselskabet havde bestilt otte damplokomotiver hos Beyer, Peacock & Co. Senere samme år fulgte de ti lokomotiver, som East Indian Railway havde bestilt.
I de følgende år oplevede virksomheden en meget stor tilgang af ordrer på bygning af damplokomotiver og fra meget forskellige dele af verden. Den første kunde, der ikke på en eller anden måde var tilknyttet til det britiske imperium, var de svenske statsbaner. Den 1. december 1856 indviedes de første jernbanestrækninger i Sverige. Det drejede sig om strækningerne Göteborg - Jonsered og Malmö – Lund og hertil havde man bestilt en serie damplokomotiver fra Beyer, Peacock & Co. Indtil 1872 var virksomheden hovedleverandør til de svenske jernbaner. Blandt de andre udenlandske kunder sås blandt andet jernbaneselskaber fra Spanien, Polen, Egypten, Belgien, Holland, Norge, Rusland og Finland. Hertil kom så talrige leverancer til jernbaneselskaber i såvel England, Indien og Australien. Man havde i 1850-60erne utrolig travlt på fabrikken i Gorton. Hurtigt udviklede man på virksomheden også et standardlokomotiv, der var udviklet på baggrund af nogle damplokomotiver man havde bygget til Edinburgh & Glasgow Railway samt det portugisiske South Western Railway. Det lokomotiv, som man byggede til sidstnævnte, blev i 1862 udstillet på den internationale verdensudstilling i London, hvor den fik en bronzemedalje. Præmien til lokomotivet, der bar navnet "D.Luiz", vakte stor jubel hos både Beyer og Peacock, da dette var et bevis på virksomhedens fremtrædende stilling indenfor bygningen af damplokomotiver. ”D. Luiz” er i dag bevaret og kan ses på det portugisiske jernbanemuseum. At de to standardlokomotivtyper var en succes ses blandt andet af, at det portugisiske lokomotiv var i drift i over 65 år.
En af de mindre kunder, som virksomheden havde var det Sjællandske Jernbane-Selskab. Egentlig havde jernbaneselskabet siden 1850erne ladet den tyske lokomotivproducent Maschinenfabrik Esslingen bygge de damplokomotiver, som man havde brug for til banerne på Sjælland. Der forelå ikke nogen kontrakt om, at den tyske lokomotivfabrik skulle have enerette på at bygge selskabets damplokomotiver, men Sjællandske Jernbane-Selskab var dog en særdeles god kunde hos Esslingen. Det tyske selskab havde dog i anden halvdel af 1800-tallet travlt med bygningen af damplokomotiver til flere forskellige jernbaneselskaber, hvorfor der nogle gange kunne være lange leveringstider. Det har fra forskellig side været hævdet at den lange leveringstid hos Esslingen var årsagen til, at Beyer, Peacock & Co. fik en ordre fra Danmark. I slutningen af 1860erne havde Sjællandske Jernbane-Selskab haft travlt med at anlægge jernbanestrækningen Roskilde-Køge-Næstved-Masnedsund. Til den nye bane havde man bestilt syv lokomotiver dels hos Maschinenfabrik Esslingen og dels Burmeister & Wain i København. Herudover havde man hos Beyer, Peacock & Co. bestilt seks damplokomotiver, som blev leveret i 1870, således at de var klar til at den nye jernbanestrækning kunne indvies den 4. oktober 1870. De seks iltogslokomotiver var af den såkaldte VALE-klasse. Året efter leveringen fik maskinerne betegnelsen litra D (hos DSB: litra Ds). De maskiner, som Beyer, Peacock & Co. leverede, var af en ganske god kvalitet, hvilket også ses af, at de sidste maskiner først blev udrangeret i 1927 efter at de den sidste tid havde kørt på Kalundborgbanen og strækningen Ringsted-Næstved.
Leveringen af de seks damplokomotiver til Danmark blev dog kun en parentes i virksomhedens historie, idet det var eneste leverance af materiel til danske jernbaner. Derimod havde Beyer, Peacock & Co. travlt med bygningen af damplokomotiver til andre jernbaneselskaber. Samme år, som man byggede de danske lokomotiver, leveredes også materiel til jernbaner i New South Wales, Hollandsk Østindien, Rusland, Norge, Colombia, Sverige og til North Staffordshire Coal & Iron Co. I øvrigt var den danske ordre indskrevet som fabrikkens ordre nr. 2387.
I 1861 havde C. F. Beyer inviteret Hermann Ludwig Lange (1837-1892) til Gorton for at arbejde på fabrikken. Lange var født i den samme by, som Beyer i Sachsen. Få år efter – i 1865 – blev Lange forfremmet til cheftegner. Efter at Lange i 1861 var kommet til Gorton havde han sammen med Beyer stået for konstruktionen af en række nye damplokomotiver. Et af de resultater der kom ud af de to herrers samarbejde var nogle damplokomotiver, som virksomheden i 1864 byggede til den underjordiske Metropolitan Railway London Underground (Nr. 412-429). Et af disse succesfulde lokomotiver er i dag bevaret i London. Ligeledes var nogle lokomotiver til Isle of Man Railway i 1873 også et produkt af de to personers samarbejde. Dette samarbejde fortsatte helt frem til den 2. juni 1876, hvor C. F. Beyer døde. Efter Beyers død blev Lange udnævnt til chefingeniør. En post han beholdt helt frem til sin død den 14. januar 1892.
Selvom fabrikken havde en stor produktion til indenrigsmarkedet, så afsattes størstedelen af produktionen til udenlandske jernbaneselskaber. De hollandske Statsbaner fik således leveret 666 damplokomotiver fra Beyer, Peacock & Co. i perioden fra 1863 til 1923. I løbet af 1880erne bevægede fabrikken sig også ind på et nyt produktionsområde, nemlig bygningen af sporvejsmateriel. Derfor kunne man i blandt andet Manchester og Buenos Aires i slutningen af 1800-tallet også se sporvogne bygget af Beyer, Peacock & Co. Et helt andet felt, som virksomheden var pionerer indenfor var elektrisk jernbanemateriel. Således byggedes i 1890 i samarbejde med Mather & Platt en mindre serie elektriske lokomotiver til City & South London Railway.
I 1888 døde Henry Robertson og dermed var Richard Peacock den sidste af de oprindelige grundlæggere der var tilbage i firmaet. Peacock kom dog ikke til at sidde på posten som enedirektør i særlig lang tid, idet han den 3. marts 1889 afgik ved døden. Efterfølgeren til Richard Peacock var dog indlysende, idet hans søn siden 1862 havde arbejdet på fabrikken. Han overtog således ledelsen og blev direktør indtil 1902. Ralph Peacock kunne på det tidspunkt ikke se, at båndene mellem familien og virksomheden længere var så stærk, hvorfor han omdannede virksomheden til et aktieselskab. Samtidig med at Beyer, Peacock & Co. blev et aktieselskab trak han sig tilbage fra direktørposten og blev i stedet formand for den nye bestyrelse. En post han beholdt frem til 1905.
Aktieselskabet
Da den nye bestyrelse for aktieselskabet i april 1902 trådte sammen for første gang var skyerne mørke og forude lå vanskeligheder. Årsagen var at automobilet langsomt var ved at vinde indpas, ligesom flere jernbaneselskaber nu begyndte at se på elektrificering af deres strækninger, hvilket naturligvis var en trussel mod Beyer, Peacock & Co. Fabrikken havde nemlig satset på og specialiseret sig indenfor konstruktion og bygning af damplokomotiver. Bestyrelsen undersøgte muligheden for at videreudvikle produkter indenfor denne genre, men redningen kom et helt andet sted fra. Nemlig fra Herbert William Garrett (1864-1913).Garrett var ingeniør for New South Wales´ regering og det var også fra arbejdet her, at ideen til det såkaldte Garrett-lokomotiv opstod. Et af Garret-lokomotivets fordele var højtrykscylindrene og den leddelte konstruktion, som gav maskinerne et noget usædvanligt udseende. I 1907 fik fabrikken eneretten på bygningen af disse lokomotiver i Storbritannien. I øvrigt var det i virkeligheden Beyer, Peacock & Co.´s egne ingeniører og konstruktører som videreudviklede Garrett-lokomotivet, der senere blev en af virksomhedens mest succesrige produkter gennem flere årtier.
De to første Garrett-maskiner blev bestilt af den tasmanske regering i 1909 – som ordre 9954 – til brug på North East Dudas Tramway. Det første lokomotiv K1 er i dag bevaret og var i en længere årrække opstillet på jernbanemuseet i York. Før 1. verdenskrigs udbrud i 1914 nåede Beyer, Peacock & Co. at afsætte Garrett-lokomotiver til Brasilien og Australien.
Den 28. juni 1914 blev den østrig-ungarnske tronfølger Franz-Ferdinand og hans hustru myrdet under et besøg i Sarajevo af en bosnisk student. Denne havde fået hvervet overdraget af en serbisk nationalistisk terrororganisation. Mordet i Sarajevo vakte den østrig-ungarnske regerings vrede og man afsendte et brev til den serbiske ledelse den 23. juli 1914, der i korte træk indeholdt en række krav, hvorved Serbien blev underlagt dobbeltmonarkiet Østrig-Ungarn. Da det serbiske svar på de østrig-ungarnske krav var vævende og uklare erklærede Østrig-Ungarn krig den 28. juli 1914. Hermed var verdenskrigen en realitet. I de kommende dage skete en kædereaktion, således at flere europæiske lande nu blev inddraget i krigen på grund af de komplicerede allianceforhold, der var opbygget før krigen. Således gik Storbritannien ind i krigen sammen med USA, Frankrig, Italien og Rusland. Ententemagterne – som bestod af de førnævnte lande var dermed i krig med centralmagterne, der omfattede Tyskland, Østrig-Ungarn, Bulgarien og Tyrkiet. Den dermed opståede verdenskrig kom også til at påvirke Beyer, Peacock & Co., idet størstedelen af produktionen nu blev omlagt. Virksomheden kom nu til at producere våben og andet krigsmateriel til støtte for det engelske militær. Desuden var en stor del af virksomhedens europæiske afsætningsmarked nu forsvundet. Således leverede virksomheden kun 20 damplokomotiver til det europæiske kontinent under krigen. Det var nogle lokomotiver, som De hollandske Statsbaner havde bestilt inden krigens udbrud. Lokomotiverne leveredes i 1914-15. Selvom produktionen nu var ændret til krigsproduktion byggedes dog også enkelte lokomotiver. Således byggedes samtidigt med de hollandske lokomotiver 15 damplokomotiver til Sydafrika, ligesom Great Northern of Ireland var en af virksomhedens store kunder i krigsårene. Desuden havde man stadigt et minimalt afsætningsmarked i Asien (Kina, Burma og Indien) og Australien.
Den 11. november 1918 kapitulerede Tyskland og den 28. juni 1919 blev Versailles-traktaten underskrevet. Dermed var 1. verdenskrig nu var afsluttet til fordel for ententemagterne, altså til fordel for Storbritannien. Langsomt kom produktionen af damplokomotiver i gang igen hos Beyer, Peacock & Co. og nogle af de første kunder, som virksomheden havde efter verdenskrigen var jernbaneselskaber i Sydafrika, Spanien og Argentina. Endvidere kom produktionen af Garrett-lokomotiver hurtigt i gang og afsætningen af dette produkt blev en stor succes for virksomheden. Faktisk blev det en så stor succes for virksomheden, at produktionen af denne lokomotivtype fortsatte helt frem til 1958, hvor de sidste Garrett-lokomotiver blev afskibet til Sydafrika og Rhodesia. Der skete dog visse tekniske moderniseringer og mindre ændringer i konstruktionen i løbet af årene.
Samtidig med produktionen af almindelige damplokomotiver og Garrett-lokomotiver byggede virksomheden også diesellokomotiver. Her var hovedkunden British Railways. British Railways modtog så at sige alle de diesellokomotiver Beyer, Peacock & Co. byggede bortset fra nogle få lokomotiver til industribaner. De diesellokomotiver som Beyer, Peacock & Co. byggede i størstedelen af fabrikkens levetid var diesel-hydrauliske lokomotiver.
Afsætningen af Beyer, Peacock & Co.s produkter gik over al forventning i 1920-30erne, Men i løbet af 1930erne begyndte de mørke skyer atter at trække sig op over det europæiske kontinent. Især Hitlers voksende magt og Tysklands ekspansionspolitik vakte bekymring. Efter at den polske regering i eftersommeren 1939 havde afvist Tysklands ultimative krav på byen Danzig og den såkaldte ”polske korridor” (der var et produkt af 1. verdenskrigs fredsslutning) overskred tyske tropper den 3. september 1939 den polske grænse. Samme dag erklærede den engelske premiereminister Neville Chamberlain Tyskland krig og kort efter fulgte Frankrig trop. Dermed var Storbritannien endnu en gang kastet ud i en krig, hvilket naturligvis ikke kunne undgå at få betydning for Beyer, Peacock & Co. Først og fremmest blev afsætningen af virksomhedens produkter endnu en gang stærkt begrænset, ligesom man fik nogle nye kunder. I perioden fra 1940-45 var det britiske War Department gode kunder hos fabrikken i Gorton. De lokomotiver som fabrikken byggede i disse år kom dog til at køre et stykke væk fra frontlinjerne. Således leveredes for War Departments regning lokomotiver til jernbanerne i Congo, Bengal Assam, Guldkysten, Kenya, Uganda, Sydafrika og Burma. Desuden fik Ministry of Supply også bygget 50 damplokomotiver i perioden 1940-42. Næsten fem år efter krigsudbruddet kapitulerede Tyskland den 7. maj 1945 og den 15. august samme år opgav Tysklands allierede, Japan, forsøget på at vinde krigen. Dermed var 2. verdenskrig overstået og hos Beyer, Peacock & Co. kunne man nu igen sætte gang i hjulene.
Efterkrigstiden blev dog en meget svær periode for virksomheden, idet fremtiden indenfor jernbanerne lå i dieseldrift. Og hos Beyer, Peacock & Co. var hovedproduktet stadig damplokomotiver. I 1948 leveredes således en serie damplokomotiver til Great Northern of Ireland, ligesom jernbaneselskaber i Australien, Afrika og Sydamerika endnu var gode kunder hos fabrikken i Gorton. Efter 1958 modtog fabrikken dog ikke ordrer på damplokomotiver og man satsede på at bygge diesel-hydrauliske lokomotiver til British Rail. British Rail satsede dog på diesel-elektriske lokomotiver og her stod oversøiske lokomotivproducenter i kø. Virksomheden nåede dog at bygge 101 diesel-hydrauliske lokomotiver til Western Region indtil British Rail besluttede at gå over til diesel-elektriske lokomotiver. Gennem 1960erne var British Rail hovedaftageren af Beyer, Peacock & Co.´s produkter, men diesellokomotiver blev dog også afsat i mindre omfang til anden side. Således i 1964, da man byggede 6 diesellokomotiver til Skopje Steel Works i det daværende Jugoslavien. Hos Beyer, Peacock & Co. tog man konsekvensen af de vigende salgstal og i 1966 valgte man at lukke fabrikskomplekset i Gorton. Samtidigt solgtes aktierne i selskabet til National Chemical Industries Ltd og i 1980 blev Beyer, Peacock & Co. et passivt selskab i National Industries Ltd-gruppen. Først i 1990erne vækkede National Industries Ltd navnet Beyer, Peacock & Co. atter til live som firmanavn med base i Devon.
(LC)
DSB trafikinformation
Sene aftener med ændringer for to regionaltog mellem Odense og Fredericia
Aftener og nætter med ændringer mellem København H og Ringsted/Næstved/Nykøbing F
Aftener og nætter med ændringer mellem Kalundborg, Holbæk og København H/Østerport
Aftener med Togbus mellem Køge og Næstved, samt S-tog mellem København H og Køge
