DSB person-, post- og rejsegodsvogne 1941 - 1966
Alle vogne havde trykluftbremse senest 1944. Skruebremse. Lavtryksvarmeapparater system Westinghouse. Toilet.
I årene 1916-1924 byggede Scandia 244 to- og treakslede sidegangsvogne med åbne endeperroner. Et glimrende eksempel på et forsøg på modernisering, der få år senere alligevel var forældet. Vognene blev fortrinsvis anskaffet for at komme det toakslede kupémateriel til livs, hvilket kun delvis lykkedes. I alt blev der bygget fem typer af disse sidegangsvogne: én med fem andenklasseskupéer, to med seks andenklasseskupéer hhv. med og uden tjenestekupé, én tredjeklassesvogn med varmekedel og fem kupéer, og endelig en kombineret anden og tredjeklassesvogn med i alt fem kupéer. Typerne fordelte sig således på antal:
Tredjeklasse med tjenestekupé: litra CC (efter 1941 CU), 76 stk, bygget 1916-1924.
Tredjeklasse uden tjenestekupé: litra CC (efter 1941 CU), 76 stk, bygget 1916-1924.
Andenklasse: litra BB (efter 1934 CZ, efter 1941 CV), 35 stk, bygget 1917-1921.
Tredjeklasse med kedel: litra CD (efter 1941 CUK), 52 stk, bygget 1916-1923.
Anden- og tredjeklasse: litra BE (efter 1934 CZ, efter 1941 CV), 5 stk, bygget 1922.
Vognene var inspireret af tilsvarende svenske typer, og dimensionerne på undervognen til tredjeklassesvognene var kopieret fra en svensk vogn. På trods af, at vognene således var velafprøvede konstruktioner hele vejen i gennem, blev de ikke synderlig populære. Formentlig på grund at det større akseltryk og længere akselafstand, der godt kunne give ubehagelig kørselskomfort ved visse hastigheder. Det skal i den forbindelse huskes, at der blev kørt stærkt på spor med svævende stød i grusballast, og dette kan være en af forklaringerne. Der var ikke nogen speciel hastighedsgrænse for materiellet, og det vides at vognene blev benyttet i tog med hastigheder op til 90 km/t.
Da man vedvarende fik klager over komforten i vognene, ombyggede man i 1930-1934 fjedersystemet på en del af vognene, og dette nye fjedersystem blev opkaldt efter dets konstruktør Hansen fra DSB's Maskinafdeling. "Hansen"-fjedrene bestod af et indviklet fjederarrangement, der specielt skulle give bedre kontrol over hjulsættenes langsgående bevægelser, og var i øvrigt baseret på de erfaringer man havde med nyeste bogiekonstruktioner i Tyskland (MO-vognens fjederarrangement var i øvrigt beslægtet). Beslutningen om at ombygge vognenes fjederarrangement var bekostelig men alligevel billigere end at forsyne vognene med f.eks. 2,1 m træbogier, som var det alternativ man opererede med.
Også i Sverige var køreegenskaberne for tilsvarende vogne udsat for kritik. Nogle vogne blev bygget sammen til dobbeltvogne (og nogle få eksemplarer blev bygget sammen til hele vognsæt) med ende- og fællesbogier. Andre vogne af samme længde blev blot forsynet med bogier.
Alle 243 vogne (én vogn forsvandt i 1919 i Vigerslev-ulykken) blev i 1934 anset for utidssvarende og ombygningen af fjedersystemet blev standset. Vogne med anden klasse blev omdannet til fællesklasse og kupéudstyr, der kunne undværes, fjernet. Tredjeklassesvognene blev også til fællesklassesvogne, og for nogle vognes vedkommende, blev træsæderne betrukket med filt, der blev tilovers fra bogievognene. Vognene var dog hverken afskrevet eller på anden måde udrangeringsmodne, men blev efter 1934 i endnu højere grad benyttet til reserver end før.
Vognene eksisterede endnu i 1941 da vognmateriellet blev omnummereret og -litreret. Litra CV opstod som betegnelse for alle 40 vogne der havde haft andenklasses kupéer, og som i årene efter 1934 var blevet forsynet med lædersofaer, efterhånden som det oprindelige plys var blevet for loppebefængt og mølædt. CV bestod derfor af 35 "lange" vogne med fem store kupéer og fem "korte", oprindeligt kombinerede BE- vogne. Alle de "lange" vogne var i perioden 1930-1934 forsynet med nyt fjedersystem, mens en planlagt ombygning af de sidste fem "korte" aldrig kom til udførelse.
Som de mest komfortable (både sæder og plads) af de toakslede vogne efter 1941, blev CV-vognene de mest intensivt benyttede vogne i ordinært oprangerede tog og de sidste toakslede vogne, der blev nævnt i oprangeringsplanerne som faste reserver i 1950'erne.
I perioden efter 1941 var alle "korte" CV stationeret på Sjælland-Falster, mens de "lange" var fordelt på begge sider af Store Bælt, de fleste vist nok på Sjælland. I oprangeringsplanerne var det typisk, at man oprangerede stammer med toakslet materiel med én eller flere CV, og dertil supplerede med CU, der havde flere, men mere ubekvemme pladser, og for manges vedkommende træsæder. På den måde kunne man tilbyde gode pladser når der var få rejsende, mens der ved mange rejsende blev tilbudt plads i CU-vognen(e). CV-vognene blev benyttet mange forskellige steder i landet. En af de strækninger hvor de i 1940'erne optrådte i næsten alle tog var på Haderslevbanen. I 1945 var alle vogne udstyret med trykluftbremse.
Efter krigen blev CV-vognene anvendt i flæng med andre toakslede personvogne i togene fra København til Sjællands nordkyst og Stevns ad forskellige privatbaner. Vognene blev benyttet til denne trafik indtil begyndelsen af 1950'erne, hvor bogievogne af forskellig art blev indsat. Også på de overtagne privatbaner, Sydfynske og Slangerupbanen, blev CV-vognene benyttet. Nogle af vognene fik i den forbindelse egenbelysningsanlæg i stedet for det forældede system med 65 V belysning, hvor strømmen blev leveret fra en batterivogn. Ca. 17 af de "lange" blev udstyret med egenbelysning, mens kun to af de "korte" fik det.
Den sidste CV-vogn i regulær trafik var reservevognen i Aabenraa i 1957. Herefter var vognene i nogle år at finde på sidespor på afsides liggende stationer indtil endelig beslutning om udrangering forelå.
Vogne med egenbelysningsanlæg kunne også benyttes som togførervogne, og blev formentlig også i perioder anvendt som sådan. Det var dog først i 1961/63, at man forsynede et antal CV-vogne med egentlig togførervognsudstyr, inkl. diagonalafstivning af vognkassen. Nogle af de vogne man indrettede til tøgførervogne, havde man få år forinden udrangeret, men de blev nu genindsat i driften i de få år indtil 1966, hvor de atter blev udrangeret, da toakslede togførervogne blev afskaffet på Sjælland-Falster. I alt 15 af de "lange" og én af de "korte" blev indrettet. Efter 1966 blev togførervognene afbrændt på Centralværkstedet i København.
Som andre toakslede personvogne blev også nogle få CV-vogne ombygget til værkstedsvogne. Ialt tre af de "lange" og én af de "korte" fik den fornøjelse. Hele 3 af disse vogne blev i 1980'erne købt af Helsingør jernbaneklub, der også satte en istandsættelse i gang af CV 4304, mens CV 4319 og CV 4329 i mange år har stået og blevet mere og mere medtagne på sidesporet i Kvistgård. En af disse CV-vogne er i 2002 byttet væk til DJK, som for nogle år siden erhvervede vognkassen fra CV 4337.
(UTJ)
I årene 1916-1924 byggede Scandia 244 to- og treakslede sidegangsvogne med åbne endeperroner. Et glimrende eksempel på et forsøg på modernisering, der få år senere alligevel var forældet. Vognene blev fortrinsvis anskaffet for at komme det toakslede kupémateriel til livs, hvilket kun delvis lykkedes. I alt blev der bygget fem typer af disse sidegangsvogne: én med fem andenklasseskupéer, to med seks andenklasseskupéer hhv. med og uden tjenestekupé, én tredjeklassesvogn med varmekedel og fem kupéer, og endelig en kombineret anden og tredjeklassesvogn med i alt fem kupéer. Typerne fordelte sig således på antal:
Tredjeklasse med tjenestekupé: litra CC (efter 1941 CU), 76 stk, bygget 1916-1924.
Tredjeklasse uden tjenestekupé: litra CC (efter 1941 CU), 76 stk, bygget 1916-1924.
Andenklasse: litra BB (efter 1934 CZ, efter 1941 CV), 35 stk, bygget 1917-1921.
Tredjeklasse med kedel: litra CD (efter 1941 CUK), 52 stk, bygget 1916-1923.
Anden- og tredjeklasse: litra BE (efter 1934 CZ, efter 1941 CV), 5 stk, bygget 1922.
Vognene var inspireret af tilsvarende svenske typer, og dimensionerne på undervognen til tredjeklassesvognene var kopieret fra en svensk vogn. På trods af, at vognene således var velafprøvede konstruktioner hele vejen i gennem, blev de ikke synderlig populære. Formentlig på grund at det større akseltryk og længere akselafstand, der godt kunne give ubehagelig kørselskomfort ved visse hastigheder. Det skal i den forbindelse huskes, at der blev kørt stærkt på spor med svævende stød i grusballast, og dette kan være en af forklaringerne. Der var ikke nogen speciel hastighedsgrænse for materiellet, og det vides at vognene blev benyttet i tog med hastigheder op til 90 km/t.
Da man vedvarende fik klager over komforten i vognene, ombyggede man i 1930-1934 fjedersystemet på en del af vognene, og dette nye fjedersystem blev opkaldt efter dets konstruktør Hansen fra DSB's Maskinafdeling. "Hansen"-fjedrene bestod af et indviklet fjederarrangement, der specielt skulle give bedre kontrol over hjulsættenes langsgående bevægelser, og var i øvrigt baseret på de erfaringer man havde med nyeste bogiekonstruktioner i Tyskland (MO-vognens fjederarrangement var i øvrigt beslægtet). Beslutningen om at ombygge vognenes fjederarrangement var bekostelig men alligevel billigere end at forsyne vognene med f.eks. 2,1 m træbogier, som var det alternativ man opererede med.
Også i Sverige var køreegenskaberne for tilsvarende vogne udsat for kritik. Nogle vogne blev bygget sammen til dobbeltvogne (og nogle få eksemplarer blev bygget sammen til hele vognsæt) med ende- og fællesbogier. Andre vogne af samme længde blev blot forsynet med bogier.
Alle 243 vogne (én vogn forsvandt i 1919 i Vigerslev-ulykken) blev i 1934 anset for utidssvarende og ombygningen af fjedersystemet blev standset. Vogne med anden klasse blev omdannet til fællesklasse og kupéudstyr, der kunne undværes, fjernet. Tredjeklassesvognene blev også til fællesklassesvogne, og for nogle vognes vedkommende, blev træsæderne betrukket med filt, der blev tilovers fra bogievognene. Vognene var dog hverken afskrevet eller på anden måde udrangeringsmodne, men blev efter 1934 i endnu højere grad benyttet til reserver end før.
Vognene eksisterede endnu i 1941 da vognmateriellet blev omnummereret og -litreret. Litra CV opstod som betegnelse for alle 40 vogne der havde haft andenklasses kupéer, og som i årene efter 1934 var blevet forsynet med lædersofaer, efterhånden som det oprindelige plys var blevet for loppebefængt og mølædt. CV bestod derfor af 35 "lange" vogne med fem store kupéer og fem "korte", oprindeligt kombinerede BE- vogne. Alle de "lange" vogne var i perioden 1930-1934 forsynet med nyt fjedersystem, mens en planlagt ombygning af de sidste fem "korte" aldrig kom til udførelse.
Som de mest komfortable (både sæder og plads) af de toakslede vogne efter 1941, blev CV-vognene de mest intensivt benyttede vogne i ordinært oprangerede tog og de sidste toakslede vogne, der blev nævnt i oprangeringsplanerne som faste reserver i 1950'erne.
I perioden efter 1941 var alle "korte" CV stationeret på Sjælland-Falster, mens de "lange" var fordelt på begge sider af Store Bælt, de fleste vist nok på Sjælland. I oprangeringsplanerne var det typisk, at man oprangerede stammer med toakslet materiel med én eller flere CV, og dertil supplerede med CU, der havde flere, men mere ubekvemme pladser, og for manges vedkommende træsæder. På den måde kunne man tilbyde gode pladser når der var få rejsende, mens der ved mange rejsende blev tilbudt plads i CU-vognen(e). CV-vognene blev benyttet mange forskellige steder i landet. En af de strækninger hvor de i 1940'erne optrådte i næsten alle tog var på Haderslevbanen. I 1945 var alle vogne udstyret med trykluftbremse.
Efter krigen blev CV-vognene anvendt i flæng med andre toakslede personvogne i togene fra København til Sjællands nordkyst og Stevns ad forskellige privatbaner. Vognene blev benyttet til denne trafik indtil begyndelsen af 1950'erne, hvor bogievogne af forskellig art blev indsat. Også på de overtagne privatbaner, Sydfynske og Slangerupbanen, blev CV-vognene benyttet. Nogle af vognene fik i den forbindelse egenbelysningsanlæg i stedet for det forældede system med 65 V belysning, hvor strømmen blev leveret fra en batterivogn. Ca. 17 af de "lange" blev udstyret med egenbelysning, mens kun to af de "korte" fik det.
Den sidste CV-vogn i regulær trafik var reservevognen i Aabenraa i 1957. Herefter var vognene i nogle år at finde på sidespor på afsides liggende stationer indtil endelig beslutning om udrangering forelå.
Vogne med egenbelysningsanlæg kunne også benyttes som togførervogne, og blev formentlig også i perioder anvendt som sådan. Det var dog først i 1961/63, at man forsynede et antal CV-vogne med egentlig togførervognsudstyr, inkl. diagonalafstivning af vognkassen. Nogle af de vogne man indrettede til tøgførervogne, havde man få år forinden udrangeret, men de blev nu genindsat i driften i de få år indtil 1966, hvor de atter blev udrangeret, da toakslede togførervogne blev afskaffet på Sjælland-Falster. I alt 15 af de "lange" og én af de "korte" blev indrettet. Efter 1966 blev togførervognene afbrændt på Centralværkstedet i København.
Som andre toakslede personvogne blev også nogle få CV-vogne ombygget til værkstedsvogne. Ialt tre af de "lange" og én af de "korte" fik den fornøjelse. Hele 3 af disse vogne blev i 1980'erne købt af Helsingør jernbaneklub, der også satte en istandsættelse i gang af CV 4304, mens CV 4319 og CV 4329 i mange år har stået og blevet mere og mere medtagne på sidesporet i Kvistgård. En af disse CV-vogne er i 2002 byttet væk til DJK, som for nogle år siden erhvervede vognkassen fra CV 4337.
(UTJ)
Længde:
13,55 m.
Indretning:
Sidegang
Pladser 1. kl.:
Taravægt:
17,8 tons
Akselafstand:
8,5 m.
Kupeer:
5
Pladser 2. kl.:
40
Antal:
5 stk.
| Tegning | Litra | Fabrikat | År | Noter |
 | CV 4301 | Scandia | 1922 | Oml. 1941 fra CZ 10401. Trykluftbremse fra 1943. Dynamoanlæg system Rosenberg 24 Volt fra 1952. Udrangeret 8/7-57. |
| CV 4302 | Scandia | 1922 | Oml. 1941 fra CZ 10402. Trykluftbremse fra 1943. Dynamoanlæg system Rosenberg fra 1948. Udrangeret 29/8-60. |
| CV 4303 | Scandia | 1922 | Oml. 1941 fra CZ 10403. Trykluftbremse fra 1943. Udrangeret 1960. Ombygget 1963 med togførerkupe. Udrangeret 22/2-66. |
| CV 4304 | Scandia | 1922 | Oml. 1941 fra CZ 10404. Trykluftbremse fra 1943. Udrangeret 28/12-60. Ombygget 1962 af Cvk Kh til Specialvogn 272. Solgt 198x til NSJV som BE 10404. |
| CV 4305 | Scandia | 1922 | Oml. 1941 fra CZ 10405. Trykluftbremse fra 1943. Fredensborg 1959 (hensat). Udrangeret 23/1-61. Odense havn 1961. |
Signalposten
Ingeniøren
19.000 rejsekort-standere skrottes: Arvtager kan koste en kvart milliard
Den europæiske bilindustri er i krise: Sådan bliver danske virksomheder ramt
Direkte togrute truet af lukning: »Det vil hægte hele landsdelen af«
Uppercut til Vestjylland: DSB dumper direkte rute til København
Bezos jagter Musk i rummet med kæmpe-raket: Det handler om fremtidens internet