DSB Litra PR damplokomotiv PR-maskine

DSB damplokomotiver

DSB Litra PR
901, 904, 905, 908, 921, 926, 930

I løbet af 1940erne og begyndelsen af 1950erne ombyggede DSB i alt syv P-maskiner. Ombygningen blev en succes og i de efterfølgende år kunne man ofte se de ombyggede maskiner – PR – foran person- og godstog hovedsaligt i Jylland. Lokomotiverne var oprindeligt bygget i Tyskland i begyndelsen af 1900-tallet, som P-maskiner og historien om tiden før ombygningen kan læses her.

Optakten og ombygningen

I slutningen af 1930erne og begyndelsen af 1940erne skete en række ændringer hos DSB, der fik betydning for syv af DSB´s P-maskiner. P-maskinerne var anskaffet af DSB i perioden fra 1907 til 1910 og var oprindeligt tiltænkt rollen som hurtigtogslokomotiv. Efter åbningen af Lillebæltsbroen i 1935 kom de nye lyntog på banen og de overtog til en vis grad P-maskinernes arbejde. Mere alvorligt for P-maskinerne var anskaffelsen af 11 svenske damplokomotiver i 1937, der efter en ombygning blev sat i drift som litra E. I de efterfølgende år modtog DSB flere danskbyggede E-maskiner, der langsomt var med til at gøre P-maskinerne overflødige. Blandt andet i de internationale tog på Sjælland blev P-maskinerne i en periode udskiftet med litra E.

I begyndelsen af 1940erne havde DSB imidlertid mangel på lokomotiver og man måtte derfor leje tyske lokomotiver, men samtidig stod man med nogle P-maskiner, der på grund af deres akseltryk ikke havde tilladelse til at køre på en række forskellige strækninger. Dette gjaldt blandt andet på strækningerne Esbjerg-Struer-Langå og Vejle-Brande-Herning-Holstebro, hvor de efterhånden gamle K-maskiner blev brugt flittigt. Det var derfor ikke underligt at Hedegaard-Christensen, der var maskinchef ved DSB, kraftigt overvejede en eventuel ombygning af P-maskinerne. Ved en ombygning kunne man nemlig frigøre et antal K-maskiner på Den vestjyske Længdebane, Struer-Langå, Vejle-Herning-Holstebro samt Aalborg-Frederikshavn. Men det var ikke nogen let opgave, som man var gået i gang med. På grund af krigen var en af de store forhindringer manglen på materialer til ombygningen. Derfor måtte en ombygning ske med genanvendelse af så mange dele som muligt fra P-maskinerne samt med de reservedele, som man allerede havde på lageret. Dertil kom at ombygningen gerne skulle ske så hurtigt som muligt, da man som nævnt havde mangel på lokomotiver.

Efter at havde arbejdet på sagen stod man med et muligt projekt til ombygning af litra P. Oprindeligt havde man planer om, at alle P-maskiner efterhånden skulle ombygges, men disse planer blev dog aldrig realiseret. I august 1942 blev det besluttet, at ombygningen skulle ske ved genanvendelse af P-maskinens kedel, mens fyrkassen skulle være af samme model, som den type litra H og R kørte rundt med. Drivhjulenes størrelse blev derimod den samme som litra O og S, mens hjulringene kom fra udrangerede A-maskiner. Det blev Centralværkstedet i København, som kom til at stå for ombygningen af P-maskinerne og da P 904 var den næste P-maskine, som skulle til S-revision blev den, som den første taget ind på værkstedet den 15. marts 1943.

I slutningen af juni 1943 var P 904 klar til den første prøvekørsel. Den 29. juni afgik PR 904 med godstoget Tog 2063 fra Københavns Godsbanegård. Undervejs til Korsør standsede toget ved alle større stationer samt enkelte mindre stationer og man nåede op på en maksimalhastighed på 60 km/t. Togvægten derimod lå på mellem 750 og 842 tons. Retur kørte lokomotivet ilgodstog Tog 8364, der skulle fra Korsør til København. Togvægten nåede denne gang kun 450 tons, men derimod var den maksimale hastighed på 80 km/t. Også denne gang standsedes undervejs ved de større stationer. Ved alle prøvekørslerne medførtes målevogn S 9, således at man kunne foretage forskellige målinger. I vognen befandt sig også daværende generaldirektør P. Knutzen. Dagen efter – den 30. juni 1943 – blev PR 904 indsat i eksprestog Tog 8331, der havde en togvægt på 400 tons. Kl. 9:05 afgik toget fra Hovedbanegården i København og undervejs til Korsør standsedes kun i Roskilde og Slagelse. Blandt de 12 almindelige personvogne fandt man også målevognen S 9. Strækningen Roskilde-Slagelse blev kørt på 42½ minut, hvilket betød at toget holdt en gennemsnitsfart på ca. 92 km/t, men målingerne viste også at man på et tidspunkt havde rundet 105 km/t. Derved kunne man konstatere, at på trods af ombygningen havde maskinen ikke mistet evnen som hurtigtogslokomotiv. Eksprestoget ankom til færgehavnen i Korsør kl. 10:44. Det blev også et persontog, som PR 904 kom til at returnere med fra Korsør. Kl. 13:40 afgik den fra Korsør med Tog 8350 og undervejs mod København standsede toget ved alle stationer, dog ikke mellem Roskilde og Valby. Da lokomotivet ankom til Københavns Hovedbanegård kl. 16:48 med en togvægt på 400 tons kunne det konstateres, at den maksimale hastighed havde været 80 km/t. De to dages prøvekørsler viste, at ombygningen havde været en succes. Det var lykkedes at beholde P-maskinens høje hastighed og samtidig få R-maskinens gode acceleration og trækkraft.

Efter at man kunne konstatere, at ombygningen var en succes blev P 930, som den næste P-maskine, sendt til ombygning i København, hvor den blev taget ind på værkstedet den 1. januar 1944. Den 14. april samme år var ombygningen færdig og den blev sendt på de samme prøvekørsler, som PR 904 var blevet udsat for. I 1943 var PR 904 blevet sendt til Jylland og Fyn, hvor den skiftevis var stationeret i Fredericia, Nyborg og Esbjerg. Efter ombygningen af PR 930 blev det besluttet, at overføre PR 904 til Sjælland for at afprøve den på hovedstrækningerne, hvorfor den skiftevis var stationeret i København og Korsør. PR 930 blev derimod sendt til 2. distrikt, hvor den i første omgang blev stationeret i Nyborg.

Igennem de følgende år blev yderligere fem P-maskiner ombygget på Centralværkstedet i København og først i 1954 kunne PR 921, som den sidste PR-maskine køre ud fra værkstedet.

Driften

I første omgang havde ombygningen været en succes, men hurtigt meldte der sig et problem. Det var maskinernes manglende evne til at levere damp til cylindrene, som var problemet. Problemet var alvorligt og det gav blandt andet udslag i, at de som skulle planlægge maskinløbene bevidst undlod at benytte PR. Efter at maskinafdelingen i et brev i juni 1946 påpegede problemet for afdelingsingeniør Voldmester blev der set nærmere på problemet. Det viste sig imidlertid, at det var de dårlige kul og urutinerede fyrbødere der var problemet. Krigen havde medført, at der var blevet ansat mange nye fyrbødere, ligesom kullene heller ikke var af den bedste kvalitet.

Efter den tyske kapitulation i maj 1945 var manglen på kul ikke blevet mindre, hvilket satte skub i et forsøg med PR 904. Den 10. april 1947 indledtes forsøgene med oliefyring, hvor man i tenderen havde indrettet en olietank. Den første prøvetur skete med Tog 25 fra København til Korsør og resultatet var tilfredsstillende, men den 19. juni 1947 rev fyrkassens loft sig løs. Efter reparation fortsatte forsøgene indtil januar 1948, men i foråret samme år blev lokomotivet tilbageført til kulfyring. Det skyldtes blandt andet, at man nu havde rigeligt med kul.

I det daglige kunne man i årene lige efter krigen se PR-maskiner med landsdelstoget (Tog 25) fra København til Korsør, men også i Kalundborg kunne man ofte se PR-maskinerne med vogne af typerne CO, CM og CP. Vest for Storebælt var det muligt at se PR-maskinerne på Den fynske Hovedbane mellem Nyborg og Fredericia. Eksempelvis i sommeren 1948 blev Tog 51 mellem Nyborg og Fredericia kørt med PR-maskiner. Oprangeringen var her PR-5 CM-AF-AV. Oprindeligt havde det været meningen, at PR-maskinerne skulle køre på de mere sekundære baner, men i første omgang var det hovedsaligt på hovedstrækningerne, at man kunne møde PR-maskinerne.

I løbet af 1949 blev PR-maskinerne efterhånden samlet i Esbjerg, som afløsning for blandt andet K-maskinerne. Her kom lokomotiverne hovedsaligt til at køre langs Vestkysten fra Esbjerg i syd til Thisted i nord samt Struer-Langå og Nyborg-Esbjerg. I første omgang var det mindre persontog med f. eks. CO-vogne, som PR-maskinerne tog sig af, men i begyndelsen af 1950erne modtog DSB en del nye MO-vogne. Derfor begyndte PR-maskinerne også at køre med godstog, som for eksempel i vinteren 1955-56, hvor der blev kørt en del godstog ad Den vestjyske Længdebane, men også mellem Esbjerg-Fredericia og Struer-Langå. Enkelte tog med passagerer kunne man dog også finde, som eksempelvis Tog 1361, der kørte mellem Ringkøbing og Esbjerg. Her var oprangeringen PR-EC-DA-I-I-ECO-CP-CQM.

En af de mere alvorlige hændelser som en af PR-maskinerne kom ud for var ulykken i Brørup. Den 2. november 1951 stødte PR 904 og R 946 frontalt sammen i Brørup, hvorved der blev dræbt en fyrbøder. Heldigvis var begge tog godstog, men det frontale sammenstød betød alligevel, at PR 904 måtte udrangeres og efterfølgende ophugges på Centralværkstedet i København. Imidlertid besluttede man, at ombygge P 921 til PR, som erstatning for PR 904. Dermed var PR 921 den sidste ombyggede P-maskine, der kunne rulle ud fra værkstedet i København, som PR. Den 3. juni 1954 kunne PR 921 overføres til maskindepotet i Esbjerg.

Det var også i 1950erne, at PR-maskinerne begyndte at transportere brunkul fra brunkulslejerne ved Brande til Vestkraft i Esbjerg. I første omgang var det godsvogne af typen PB, som blev brugt til disse bloktog, men senere kunne man også se vogne af typen E. Imidlertid var tiden ved at rinde ud for PR-maskinerne og i begyndelsen af 1960erne blev maskinerne udrangeret. Dog overlevede PR 908, idet lokomotivet overgik til Jernbanemuseet. De øvrige PR-maskiner blev derimod solgt til ophugning hos firmaer i Randers og Horsens.
(LC)

Længde:

19,515 m.

Tjenestevægt:

78,6 tons

Tomvægt:

73,3 tons

Tendervægt:

52 tons

Kedeltryk:

13 atm

Drivhjulsdiam.:

1,73 m.

Kul:

6 tons

Vand:

23 m³

Hastighed:

100 km/h

Antal:

7 stk.

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	PR 901	Hanomag	1907	Ombygget 22/8-14/12 1945 fra P 901. Gb 1945-46. Cvk Kh 1948. 20/3-48 til Nyborg. Jan. 1949 til Fredericia. April 1949 til Esbjerg. 11/10-49 til Cvk Ar. 20/12-49 til Esbjerg. 24/4-53 til Cvk Ar. 3/7-53 til Esbjerg. 30/4-55 til Cvk Ar. 4/6-55 til Esbjerg. 18/6-56 til Cvk Ar. 15/8-56 til Esbjerg. Hensat 23/9-57 i Esbjerg efter påkørsel af tog 2364 ved Guldager den 17/9-57. Skanderborg 1959-61 (hensat). Udrangeret 1/8-61. Ophugget 1962 af Sønderbro Produkthandel i Horsens.
	PR 904	Hanomag	1907	Ombygget 15/3-26/6 1943 fra P 904. Tomvægt: 73,3, tjenstevægt: 78,6. Fredericia 1943. Aug. 1943 til Nyborg. Marts 1944 til Esbjerg. April 1944 til Nyborg. 3/5-44 til 1 distrikt. 8/5-44 til Cvk Kh. 27/5-44 til Gb. Juli 1944 til Korsør. Sep. 1944 til Gb. 8/1-45 til 2 distrikt. 21/1-45 til Kalundborg. Juni 1945 til Gb. 1/10-45 til Nyborg. 15/12-45 til Gb. 28/12-46 til 10/4-47 ombygget til oliefyring på Cvk Kh. Gb 1946-47. Jan.-maj 1948 Gb (hensat). 18/5-9/7 1948 ombygget til kulfyring på Cvk Kh. 16/7-48 til Nyborg. Maj 1949 til Esbjerg. Kørte 2/11-51 godstog mod R 946 med godstog på Brørup station - 1 fyrbøder dræbt. 16/11-51 til Cvk Kh. Lokomotiv ej repareret. Udrangeret 5/2-52. Ophugget på Cvk Kh. Se også artiklen om Vigerslevulykken.
	PR 905	Hanomag	1907	Ombygget 14/4-17/8 1945 fra P 905. I drift august 1945 i Kalundborg. Sep. 1945 til Gb. Okt. 1945 til Kalundborg. Nov. 1945 til Gb. 22/10-46 til Cvk Kh. 11/11-46 til Gb. 24/5-48 til Cvk Kh. 27/6-48 til Nyborg. 17/2-49 til Cvk Ar. 27/4-49 til Esbjerg. 23/1-52 til Cvk Ar. 7/4-52 til Esbjerg.20/2-54 til Cvk Ar. 18/3-54 til Esbjerg. 12/3-56 til Cvk Ar. 2/5-56 til Esbjerg. 10/2-59 til Cvk Ar. 18/3-59 til Esbjerg. 11/10-60 til Cvk Ar. 16/11-60 til Esbjerg. Esbjerg 1961. Hensat 31/10-62 i Esbjerg. Varde 1963 (hensat). Skanderborg 1963 (hensat). Udrangeret 3/2-64. Ophugget 1964 af fa J.Levin i Horsens. Tender ombygget 1965 af Cvk Kh til Sneplov 109.
	PR 908	Hanomag	1908	Ombygget 19/12-45 til 29/5-46 fra P 908. Gb 1946-48. 15/3-48 til Cvk Kh. 27/4-48 til Nyborg. April 1949 til Esbjerg. 29/11-49 til Cvk Ar. 15/2-50 til Esbjerg. 8/10-51 til Cvk Ar. 2/11-51 til Esbjerg. 22/10-53 til Cvk Ar. 19/12-53 til Esbjerg. 7/1-54 til Cvk Ar. 16/1-54 til Esbjerg. 24/11-54 til Cvk Ar. 11/12-54 til Esbjerg. 25/10-55 til Cvk Ar. 30/11-55 til Esbjerg. 1/2-56 til Cvk Ar. 10/2-56 til Esbjerg. 21/8-56 til Cvk Ar. 16/10-56 til Esbjerg. 6/1-59 til Cvk Ar. 4/2-59 til Esbjerg. 8/7-60 til Cvk Ar. 29/7-60 til Esbjerg. Esbjerg 1961-64. Hensat 11/4-64 i Esbjerg. Udrangeret 8/5-64 og overdraget til Jernbanemuseet. Bramming 1964-85. 15/5-85 flyttet til Roskilde. Roskilde 1989-93. Restaureret 1994-97 i Roskilde. S-revision 1997. Kørte 14/11 2000 i forspand med E 991 afdøde Dronning Ingrid Kh-Ro. Roskilde 1999-2007. I drift 1997-2007. Roskilde 2010-18 (hensat).
	PR 921	BMAG	1910	Ombygget 16/10-53 til 1/6-54 fra P 921. 3/6-54 til Esbjerg. 24/4-56 til Cvk Ar. 5/6-56 til Esbjerg. 17/11-58 til Cvk Ar. 15/12-58 til Esbjerg. 29/4-60 til Cvk Ar. 12/5-60 til Esbjerg. Hensat 20/11-61 i Esbjerg/Bramming. Udrangeret 14/3-63. Solgt 1963 til fa Chr. Løgstrup, Randers. Ophugget 1963 i Støvring. Tender ombygget 1965 af Cvk Kh til Sneplov 107.
	PR 926	BMAG	1910	Ombygget 18/5-21/12 1949 fra P 926. 22/12-49 til Esbjerg. 9/11-51 til Cvk Ar. 14/12-51 til Esbjerg. 21/8-53 til Cvk Ar. 17/10-53 til Esbjerg. 4/1-55 til Cvk Ar. 4/2-55 til Esbjerg. 20/2-56 til Cvk Ar. 9/3-56 til Esbjerg. 12/2-57 til Cvk Ar. 26/2-57 til Esbjerg. Hensat 28/2-58 i Esbjerg. Fredericia 1961 (hensat). Udrangeret 1/8-61. Ophugget 1962 af Sønderbro Produkthandel i Horsens.
	PR 930	BMAG	1910	Ombygget 1/1-14/4 1944 fra P 930. I drift 29/4-44. 1/5-44 til Nyborg. 4/6-45 til Cvk Kh. Kalundborg 1945. Sep. 1945 til Nyborg. 4/10-46 til Cvk Ar. 9/11-46 til Nyborg. 2/11-47 til Cvk Ar. 21/12-47 til Nyborg. Nov. 1948 til Fredericia. Dec. 1948 til Nyborg. 15/2-49 til Cvk Ar. 14/3-49 til Esbjerg. 18/1-50 til Cvk Ar. 22/2-50 til Esbjerg. 31/3-51 til Cvk Ar. 5/7-51 til Esbjerg. 5/11-52 til Cvk Ar. 27/11-52 til Esbjerg. 18/5-54 til Cvk Ar. 18/6-54 til Esbjerg. 3/1-56 til Cvk Ar. 22/2-56 til Esbjerg. Hensat 1/1-58 i Esbjerg. Fredericia 1961 (hensat). Udrangeret 1/8-61. Ophugget 1962 af Sønderbro Produkthandel i Horsens.