---

I årene 1886 og 1893 anskaffede det tidligere Sjællandske Jernbaneselskabs maskinafdeling ni kraftige damplokomotiver til brug i iltogene på Vestbanen mellem København og Korsør samt Sydbanen mellem Roskilde-Køge-Masnedsund.

Selvom jernbanerne i løbet af 1800-tallet var inde i en rivende proces med udvikling af større og kraftigere lokomotiver, så måtte man ved nykonstruktioner tilpasse sig de betingelser som blandt andet sporenes overbygning tillod. Det satte naturligvis visse begrænsninger for hvor tunge damplokomotiver man kunne anskaffe. I 1880erne satte man ind med en ombygning af hovedstrækningernes spor på Sjælland, hvilket betød at 32 kg/m-skinnerne blev udskiftet med en kraftigere type (37 kg/m). Denne ombygning tillod derfor at man nu kunne anskaffe lokomotiver med et større akseltryk, hvilket man også udnyttede da man i slutningen af 1880erne og begyndelsen af 1890erne fik den tyske lokomotivfabrik Schwarztkopff nær Berlin til at bygge ni kraftige damplokomotiver. De kraftige K-maskiner – hvoraf de første blev bygget i året 1886 – var oprindelig indkøbt til Den sjællandske Vestbane mellem København og Korsør, hvor de fremførte de hurtige iltog.

K-maskinerne var af en helt ny type i Danmark; cylinderne var anbragt bag ved forløberen og trak på det bagerste hjulsæt, mens det midterste hjulsæt var koblet til dette. Dette arrangement gav en bedre vægtfordeling mellem løbe- og kobbelhjulene og tillige et mere roligt løb som følge af de mindre overhængende vægtmasser. Drivstængerne sad uden for kobbelstængerne, hvorved cylinderne kom til at sidde med en lidt større indbyrdes afstand end før. Under kørslen bevægede driv- og kobbelstængerne sig i forhold til hinanden ligesom en saks og derfor kaldte man maskinerne for Sakserne. De sidste 3 maskiner var i øvrigt bygget i Sachen!

Gliderkasserne sad oven på cylinderne, og styringen var udvendig af typen Heusinger. Omstyringsakslen lå oven på fyrkassen, som den gik fri af ved en smukt udsmedet bue. Kraftdamprørene gik fra den store dom udvendigt på kedelbeklædningen og ned i gliderkasserne. Røgkammerdøren var på de 6 første maskiner todelt. Førerhuset havde oprindeligt store udskæringer i siderne, men der blev senere indsat sideplader til beskyttelse. Kedlerne havde oprindelig ikke mindre end 217 røgrør, men fik ved en kedelfornyelse sat antallet ned til 172. Der var en med lod belastet Salter-sikkerhedsventil på domen og en Ramsbottom-ventil på fyrkassen, et arrangement som kun ændredes ved at erstatte loddet med en fjeder.

De tre sidste leverede K-maskiner var tiltænkt driftsnumrene 97-99, men blev straks omnummereret til DSB Ks nr. 277-279. På disse maskiner var der 198 røgrør i rundkedlen, men også her blev antallet reduceret til 172. Disse maskiner havde i øvrigt rund røgkammerdør. K-maskinerne var ved fremkomsten i 1886 langt de største i Danmark; men det var uheldigt, at man ikke havde fået plads til en rigtig toakslet bogie under maskinens forende, fordi de sjællandske drejeskiver kun var 10 meter lange. Trods den ret begrænsede akselafstand kunne maskinerne køre 100 km/h, men de var dog officielt begrænsede til at køre 90 km/h.

Som nævnt blev K-maskinerne indsat i iltog og det var netop under kørslen med et iltog, at det næsten fabriksnye lokomotiv, K 75 (senere DSB Ks 275), den 25. april 1887 med voldsom kraft kørte ind i nogle grusvogne ved Forlev. Tidligt om morgenen var en række grusvogne blevet rangeret ind på sidesporet ved Forlev Holdeplads mellem Korsør og Slagelse. Som det også var foreskrevet i reglementet havde personalet derefter aflåst sporskiftet, men man havde imidlertid glemt at stille sporskiftet tilbage således at der atter var uhindret kørsel gennem stationen. Kort efter afgik K 75 med iltoget, Tog 26, der også gik under betegnelsen ”Kielerekspressen”, fra Korsør med retning mod Hovedbanegården i København. Da toget nærmede sig Forlev, opdagede lokomotivføreren, at sporskiftet på holdepladsen var stillet forkert og han gav da straks kontradamp og bremsede. Selvom toget begyndte at bremse kunne sammenstødet ikke undgås, hvorved flere grusvogne knustes, ligesom lokomotivet væltede ned ad banedæmningen og rev iltogets pakvogn med sig. Sammenstødet var så kraftigt, at blandt andet maskinens skorsten blev revet af og den blev efter ulykken fundet 15-20 meter fra ulykkesstedet. Ved det kraftige sammenstød væltede en del af kullene i maskinens tender ind over lokomotivpersonalet, hvilket beskyttede dem mod den udstrømmende damp. Ifølge bevarede notater omkring ulykken oplyses det, at maskinen stadig arbejdede efter at den var væltet ned ad dæmningen, og at den først standsede da lokomotivføreren fik den stoppet manuelt. Den voldsomme ulykke blev naturligvis også omtalt i pressen, og i Illustreret Tidende skrev man: ”Større Jærnbaneulykker er heldigvis sjældne her til Lands. Vi kjøre besindig, har paapasseligt Personale og ikke særlig vanskelige Terrænforhold. Et Uheld, som det, der ramte Iltoget fra Korsør Mandag Morgen den 25. april ved Forlev Holdeplads, og hvorved et Lokomotiv og nogle Grusvogne gik i Løbet, men heldigvis intet Menneskeliv, vækker derfor en vis Opsigt; Fornemmelsen af, at det let kunde være gaaet meget værre, gjør Begivenheden interessant. Uheldet foraarsagedes ved en Sporskifters Glemsomhed, men Lokomotivføreren opdagede Fejlen saa betids, at han kunde bremse, hvorved Togets Fart stoppedes saa meget, at Sammenstødet med de paa Sidesporet staaende Grusvogne kun kom til at gaa ud over disse samt over Lokomotivet. Grusvognene splintredes fuldstændig, og Lokomotivet væltede ned ad den 6-7 Alen høje Dæmning, der er paa dette Sted af Linjen, medens den følgende Pakvogn blev staaende paa Skrænten. Lokomotivføreren og Fyrbøderen slap begge nogenlunde uskadte fra det, skjønt de slog Volten med Lokomotivet ned ad Skrænten og fik hele Kulbeholdningen over sig.”. Kort forinden K 75 forulykkede ved Forlev havde forfatteren Herman Bang også foretaget en tur på selv samme maskine, hvilket mundede ud i reportagen ”Paa Lokomotivet Kl. 7,20” til bladet ”Nordstjernen”. Reportagen er senere genoptrykt i Jernbanemuseets Venners Årsskrift 2000.

Apropos K 75 så blev der i forbindelse med leveringen af lokomotivet taget et reklamefotografi af maskinen med en stor plade på siden mærket ”1500”. Tallet ”1500” skulle markere at lokomotivet var fabrikkens nybygning nummer 1500. Men i virkeligheden var K 75 Schwarztkopffs lokomotiv nummer 1504. Derimod var K 71 lokomotiv nummer 1500, som Schwarztkopff havde fremstillet siden virksomhedens etablering i 1850erne.

I en del år havde de to maskinafdelinger henholdsvis øst og vest for Storebælt arbejdet hver for sig, men i 1892-93 blev de to afdelinger slået sammen, og Statsbanernes maskinafdeling tog sin form. For at kende forskel på henholdsvis de jysk-fynske og sjællandske lokomotiver blev damplokomotiverne omlitreret, hvorved K-maskinerne fik betegnelsen Litra Ks. Læs mere om tiden efter 1893 her.
(LC)

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	K 71	BMAG	1886	1893 til DSB Ks 271.
	K 72	BMAG	1886	1893 til DSB Ks 272.
	K 73	BMAG	1886	1893 til DSB Ks 273.
	K 74	BMAG	1886	1893 til DSB Ks 274.
	K 75	BMAG	1886	Kørte 25/4 1887 med "Kielerekspress" ind på sidespor i Forlev - loko væltet og flere grusvogne knust. 1893 til DSB Ks 275.
	K 76	BMAG	1886	1893 til DSB Ks 276.
	K 97	Hartmann	1893	1893 til DSB Ks 277.
	K 98	Hartmann	1893	1893 til DSB Ks 278.
	K 99	Hartmann	1893	1893 til DSB Ks 279.