---

I 1867 bestilte JFJ seks nye persontogslokomotiver hos Robert Stephenson & Co. i Newcastle. Baggrunden var, at banen mellem Århus og Fredericia skulle åbne året efter. De seks lokomotiver var en del af en ordre på i alt 22 lokomotiver, som JFJ bestilte hos den ansete fabrik i Newcastle. Lokomotiverne blev bygget på fabrikken i England og under bygningen sendte JFJ i foråret 1868 to maskinlærlinge fra værkstedet i Århus over til fabrikken for at få indblik i lokomotivernes konstruktion, således at JFJ havde et bedre kendskab til lokomotiverne, når de modtog dem.

De første tre lokomotiver blev i 1868 sejlet til Nyborg. I Nyborg blev de samlet på værkstedet inden de kunne sættes i drift på den fynske hovedbane Nyborg-Strib. De tre andre lokomotiver kom derimod til Århus og blev samlet på værkstedet her og indsat på den jyske længdebane. Lokomotiverne var et klart fremskridt i forhold til de Canada-lokomotiver man havde fået leveret tidligere, idet de nye lokomotiver blev leveret med både førerhus og injektor, hvilket var en stor fordel for lokomotivføreren og fyrbøderen.

I forbindelse med, at man kunne tage banen mellem Randers og Aalborg i brug i 1869 fik man leveret yderligere fem B-lokomotiver fra Stephensons fabrik. Hos personalet var disse maskiner vellidte og tilmed opstod der ingen børnesygdomme, hvilket man med andre lokomotivtyper oplevede talrige gange. Det var nemlig nogle kraftige lokomotiver, man havde fået. En B-maskine kunne nå en hastighed af 90 km/t med 10-11 af datidens personvogne.

Også på en helt anden måde var lokomotiverne banebrydende. Det var nemlig ved leveringen af litra B, E og H, at det rød-hvide skorstensbånd blev introduceret. Det er ikke helt sikkert hvordan ideen er opstået, men det skyldtes formentlig JFJ´s direktør Niels Holst, der havde fået ideen fra postvæsenets skibe, som netop havde et sådan skorstensbånd.

Skønt B-maskinerne i akselarrangement var mage til de først leverede Canada-maskiner - 1B med toakslet tender - var det i mange henseender helt anderledes maskiner. Der var således kun enkelte indvendige rammer, og de udvendige cylindre sad vandret ud for drivhjulsmidten. Den indvendige styring var (naturligvis) af type Stephenson. Højre krydshovede trak bagud en fødevandspumpe med langt slag, mens der i venstre side var en injector. Driv- og kobbelhjulene var kun 1524 mm. i diameter, men den ret store afstand mellem dem, gav maskinerne et særdeles roligt løb i sporet selv ved den højest tilladte hastighed på 90 km/h. Forløberen sad tæt op ad drivhjulssættet og havde et væsentligt større akseltryk end dette, en ulempe som også kendtes ved de sjællandske maskiner af litra E og litra D.
Røgkammeret havde større diameter end rundkedlen, og dets forplade skrånede let. Skorstenen var forskudt et ganske kort stykke bagud i forhold til cylindermidten. Sandkasserne ved drivhjulsskærmene havde straks fra begyndelsen et stangtræk fra førerhuset. Det ovale messingfirmaskilt sad på den kombinerede hjulskærm og sandkasse. På højre fodplade var det et stort håndhjul, med hvilket man kunne betjene vipperisten; den forreste del af den skrånende rist kunne drejes ned, så slagger kunne renses ud på denne bekvemme måde i stedet for gennem fyrdøren. Der var automatisk glidersmøring med Roscoe-apparater. En stor forbedring var de efter datidens forhold rummelige førerhuse med sider og tag af jernplade, der gik over i hinanden med en blød runding. Taget skrånede nedad fremad og der var 2 runde vinduer i forvæggen, ingen i siderne. Der var oprindelig blot skruebremse på tenderen men i 1880erne fik både maskine og tender vakuumbremse af den direkte type. Først i slutningen af 1890erne fik de automatisk vakuumbremse.

B-lokomotiverne kom i mange år til at køre på den fynske hovedbane mellem Nyborg og Strib, samt den østjyske længdebane inden de blev fortrængt herfra.

I 1882 blev fem B-maskiner omstationeret, således at de fremover kom til at køre på banen mellem Langå og Struer, mens de øvrige maskiner stadigvæk kørte i det østjyske område. Omstationeringen skete i forbindelse med at man fik leveret de nye A-maskiner fra den tyske fabrik Borsig. Få år efter begyndte en stor kedeludskiftning på maskinerne. Det begyndte med tre maskiner i 1888 og fortsatte indtil 1893, hvor den sidste maskine havde fået kedlen skiftet ud. Udskiftningen kom til at betyde, at man kunne sætte kedeltrykket op fra 8,5 til 10 atmosfære. Nogenlunde samtidig blev tenderne ombygget, så vandindholdet kunne forøges. Desuden kunne man i 1889 se seks B-maskiner på banen mellem Aalborg og Frederikshavn.

I 1893 blev den sjællandske maskinpark optaget i den jyske og dermed kunne DSB nærme sig sin endelige form. Læs mere om B-lokomotiverne ved DSB [her].
(LC)

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	B 21	Stephenson	1868	Samlet 1868 i Nyborg. Ny kedel 1890. 1893 til DSB B 21.
	B 22	Stephenson	1868	Samlet 1868 i Nyborg. Ny kedel 1888. 1893 til DSB B 22.
	B 23	Stephenson	1868	Samlet 1868 i Nyborg. Ny kedel 1889. 1893 til DSB B 23.
	B 24	Stephenson	1868	Samlet 1868 i Århus. Ny kedel 1890. 1893 til DSB B 24.
	B 25	Stephenson	1868	Samlet 1868 i Århus. Ny kedel 1892. 1893 til DSB B 25.
	B 26	Stephenson	1868	Samlet 1868 i Århus. Afsporet i Horsens 30/6 1869. Ny kedel 1891. 1893 til DSB B 26.
	B 45	Stephenson	1869	Samlet 1869 i Århus. Ny kedel 1891. 1893 til DSB B 45.
	B 46	Stephenson	1869	Samlet 1869 i Århus. Ny kedel 1893. 1893 til DSB B 46.
	B 47	Stephenson	1869	Samlet 1869 i Århus. Ny kedel 1888. 1893 til DSB B 47.
	B 48	Stephenson	1869	Samlet 1869 i Århus. Ny kedel 1891. 1893 til DSB B 48.
	B 49	Stephenson	1869	Samlet 1869 i Århus. Ny kedel 1888. 1893 til DSB B 49.