Fortalt af Aage Knudsen, Grindsted til Kai Bayer, Grindsted.

I tiden i 1960’erne, hvor jeg var beskæftiget hos DSB i Grindsted, var det en meget aktiv og pulserende arbejdsplads. Der skete noget dengang. Om vinteren skulle der fyres i de gamle kakkelovne, 1 i rejsegodslokalet, 1 i kontoret, 1 i stationsforstanderens kontor, 2 i ventesalene og 1 i portørværelset, men den skulle de selv fyre op i. Så det var 5 stykker, som den der havde vagt i rejsegodset skulle passe, og vi fyrede op med en blanding af koks og itusavede, kasserede jernbanesveller.
Den, der havde vagt i rejsegodset, stod for banepakker, ekspresbanepakker, ilgods og ekspresgods samt rejsegods. Fragtbrevene på il- og ekspresgods blev ekspederet inde på kontoret, resten stod vi for. Taksterne kan jeg ikke huske, men en banepakke på 1-5 kg kostede 2,25 kr. og så blev den frit udbragt over hele landet, dog undtagen i landdistrikterne. Dem, der boede der, skulle selv afhente pakken på stationen.
Brevpost angik jo ikke os, det var postvæsenets sag, dem måtte vi ikke gå i bedene. Men jeg kan huske, at det skete, at sygehuset kom med prøver, der helst skulle hurtigt frem, og var der ikke flere togafgange den aften, så var det heldigt, at der skulle komme et særtog (brunkulstog) senere på aftenen. Så blev der bundet en snor om kuverten, så var det en ”pakke” og togføreren fik den med i lommen, så han personligt kunne aflevere den på Bramminge station, så den kunne komme videre og så var det problem klaret!


DSB stationen i Grindsted anno 1967.

Materiel
Vi havde en benzindrevet perronkarre at køre rundt med, og trækkraften var en Ford A motor, så den kunne nok bestille noget. Så var der nok en 4-5 stykker 4-hjulede ladvogne med træhjul, som vi kunne spænde bagefter karren, og endvidere havde vi en 2-3 stykker 4 hjulede ladvogne med gummihjul (bilhjul), og de havde en løfteanordning bagtil, så vi kunne bruge dem til containertransport. Slagteriet ”Midtjylland” brugte meget containerne til transport af deres varer, men de blev også brugt en del af andre, f.eks. isenkræmmere til deres skrøbelige ting.
Det var en dejlig, men til tider meget travl tid, for det foregik meget ”stødvist” med godset og ekspeditionerne kom tit i sidste øjeblik før togtiderne, og det skulle jo gerne med med det samme, men til andre tider kunne det for andre godt se ud til, at vi ingenting havde at bestille, men det var med at ”rubbe” neglene, når det var påkrævet og så være kundevenlig, for vi var jo en slags service for både publikum og de rejsende.
Vi modtog og afsendte i massevis af især banepakker og ilgods, og dengang gik de både til togene til DSB, Vardebanen samt Troldhede-Kolding banen. Der var en del forsendelser fra og til mekanikere, og de største afsendere var Ford, GM, Volvo, Fiat og Nielsen og Aarestrup. Byens forretningsdrivende, Grindstedværket, Alfa Pedersen (kaffe), slagteriet, ægpakkeriet, smede, Winther og Heide, samt utallige andre.
Meget af godset kom til os med morgentogene og det afgående herfra, der havde vi det meste til afgang sydpå med 17-toget, som havde nummer 518, og det afgående herfra nordpå ved 23 tiden med toget som havde nummer 523. Og til disse tog havde vi sommetider så meget gods, at alle vore ladvogne var læssede og oprangerede til indlæsning, når togene kom, så der sket noget dengang.


DSB D 817 med ballasttog under indkørsel til Grindsted fra syd den 12. juni 1961.

Slagteriet leverede også en del i dritler, både store og små trædritler, og jeg kan huske engang, at ved indlæsningen om aftenen med de store dritler væltede der en ned på perronen for Erling, og indholdet viste sig at være grisemaver, så der blev lidt rengøring bagefter!
Et stort problem for os var, at stationen var ligesom et slags samlingssted for mange, som sad og ”hang” i ventesalene, og de lavede en del griseri med affald osv. Så det var vanskeligt at få det til at se ordentligt og pænt ud, selv om vi prøvede på det så godt, som vi kunne.
Vi så mange forskellige mennesker. En af landevejens folk kom engang imellem, og han var fænomenal til at tegne ansigtsportrætter, men han var en skikkelig person, og gjorde ingen fortræd. Det sket også enkelte gange, at vi havde ”Danmarks Christian”, som skulle med Troldhedetoget til ”Lyng” i Stakroge, men en aften var han så fuld, at togpersonalet nægtede at have ham med, så jeg regner med, at vi ringede til politiet for at få dem til at hente ham. Det skete også en aften jeg havde vagt, at der var en mand inde i det lille venteværelse, som gik amok, og så var vi to mand, som tog fat i hver sin arm på ham og holdt ham indtil politiet kom og tog sig af ham.
Så vi oplevede lidt af hvert både morsomt og mindre morsomt. En gang en sommeraften kom der 2 unge piger fra København, som var på ferie, og de skulle besøge deres familie her i Grindsted – jeg har glemt, hvad familien hed – men da de kom ud til dem, var de ikke hjemme, og de fortalte os om deres dilemma, og jeg mener ikke, at de havde penge nok til en overnatning på et hotel, så der stod de. B. Jacobsen var fungerende vagt på kontoret, og vi diskuterede det. Så fik vi det arrangeret, at når Kolding-toget kom hertil ved midnatstid med skinnebus med bivogn bagefter, og han skulle overnatte her, og så køre til Kolding om morgenen dagen efter. Så da jeg havde fået ham rangeret ud i remisen, og bivognen var rangeret ind på et sidespor på terrænet, så fik pigerne lov til at overnatte i bivognen, men de skulle blot være ude igen klokken 6 om morgenen, for da skulle den afsted igen.


Myldretid i Grindsted den 1. august 1963 med DSB MO 1858 nærmest kameraet.

Bemanding på stationen
Om morgenen ca. kl. 6 mødte fungerende assistent på kontoret, og samtidig mødte den, der havde rejsegodset, og så omkring klokkken 8 mødte stationsforstanderen og den kvindelige kontorassistent, som stod for billetsalg og andet forefaldende arbejde. Om morgenen mødte også en hjælper, hvis arbejde var at køre rundt til togene og andet forefaldende arbejde. Hvornår portørerne (rangerpersonalet) mødte, var til skiftende arbejdstider. Mest 2 holdsskift. På pakhuset (fragtgods), som lå helt for sig selv, var der 2 mand beskæftiget. Et ømt punkt var der dog. Der var flere ansatte, som ikke så godt kunne lade øllerne stå. Og selv om stationsforstanderen var meget imod det, havde han ikke styrke nok til at sætte hårdt ind mod det, desværre.


DSB PR 908 under indkørsel fra nord den 12. juni 1961 med en temmelig blandet oprangering.

Rangering
Der var meget rangering på Grindsted station. Der skulle rangeres ved pakhuset, på Grindstedværket, ved de 2 slagterier, kartoffelcentralen, samt en anden privat krtoffelcentral, på ladesporet samt sommetider vogne med træ og tømmer til Vinding-Dalgas, da der også gik direkte spor ned til hans tømmerhandel. Der kom også læssede vogne til engros firmaet T.C.O. som lå ude i kvarteret ved Nymarksvej, men det var Vardebanens arbejde at rangere dem derud. På ladesporet blev der også somme tider læsset eller aflæsset en del vogne med f.eks. juletræer, kartofler, tømmer til Præstegaards Tømmerhandel samt andre.
Om vinteren, når der var frostvejr havde vi en del benzin/varmeovne , som det var vores arbejde at køre rundt og sætte ind i de læssede kartoffelvogne, for at kartoflerne ikke skulle fryse, men det var ikke noget, der kom rangeringen ved.
Vi havde de store Interfrigo kølevogne, som slagterierne benyttede til at levere deres kød/svin i til Italien, og som var fyldt med en del is, men om vinteren skete det også, at de blev benyttet til kartofler, da de var godt isolerede, men så var det et grimt arbejde, for så skulle de forinden tømmes for is. Det var et meget ubekvemt arbejde at få de skovlet ud af lugerne, men det skulle jo gøres.


Troldhedebanens Scandia skinnebus er netop afgået mod Kolding den 6. august 1967.

Sporskifter
Baneterrænet var stort. Det gik fra Grindstedværket i nord (remisen til TKVJ lå vest for Grindstedværket) og til syd for viadukten, som går over Vejlevej. Så der var utallige sporskifter at betjene. Jeg gætter på en 50-75 stykker, men det er et gæt. Dagen igennem var der 2 af vagterne, der havde til ansvar at skifte dem til de forskellige togtider. Den ene havde nordenden og den anden sydsiden, og sporskifterne var alle manuelle, så man skulle trave ud til hvert enkelt hele tiden, når de skulle skiftes. Når de var stillet rigtigt til indkørsel, skulle vi melde ind til den fungerende, at der var sat ret ind i spor 1 eller 3, 4 eller for Vardebanen.
Når det var klart vejr, kunne man fra stationen se – med kikkert – om sporskifterne stod rigtigt, men i usigtbart vejr eller tåge var den fungerende nødt til at stole på den person, som havde ansvaret for det. I nord mod indkørsel fra Brande (der var langt ned til stationen derfra!) havde vi en telefonblokpost, så vi kunne stå der og ringe hjem til stationen, når der var ret til ind- eller udkørsel. Ved indkørsel fra Bramminge var der en slags sikring på sporskiftet, som blev låst fra signalhuset , og stod sporskiftet ikke rigtigt, kunne det ikke låses, og når det ikke var låst, så kunne signalet til indkørsel ikke hejses. Det var en god sikkerhedsforanstaltning. For enden af Vardebanen ind mod stationen var der en manuel betjent drejeskive, som kunne drejes af en mand.


Varde-Grindsted banen havde egen drejeskive umiddelbart nord for stationsbygningen.

Rangering
Ved de almindelige ordinære persontog kunne det ske, at de skulle have en enkelt vogn rangeret fra eller til, men det var ikke så tit, at det skete. Vi havde 2 ordinære godstog (slæbere), som blev trukket af en MX. Det ene havde nummeret 2504 og kom nordfra og her igennem ved middagstid. Han havde altid nogle vogne med hertil og ligeledes herfra, men den anden nr. 2525, som kom sydfra om aftenen, det var et stort godstog. Om aftenen var det kørt fra Bramminge, og vi fik over fjernskriveren besked på, hvor mange aksler der var på og hvor mange vogne, som var til os. Den skulle ind på spor 2, og der var plads til ca. 50 vogne. Det kom an på, hvor mange aksler det bestod af, for der er meget stor forskel på længden af de forskellige vogne. Men var det større og længere, kunne der ikke blive ”sporfri” i syd, og når der ikke var det, måtte der ikke sættes indkørsel fra nord, og toget som holdt her, skulle krydse med både nr. 520 og iltog nr. 522 nordfra.
Når det skete, var vi nødt til at gå/cykle ud til signalmasten i nord, og den stod helt ude nord for den gamle ”skovridergård”, som lå øst for Sdr. Omme landevej. Så stod vi op på trinbrættet ved lokomotivføreren, og fik ham rangeret ind på stationen. 2525 kom med en del vogne hertil og jeg regner med, at den fik ca. 10-15 stykker med herfra hver aften. Der var en af lokomotivførerne på 2525 – jeg husker ikke, hvad han hed – men når det var ham, skulle vi passe meget på, for han kørte som død og helvede, så selv om det var os, der skulle dirigere ham, var det med at hænge på. Vi stod jo på trinbrættet ved siden af ham og han skulle have de medbragte vogne rangeret ned på det frie rangerspor, som lå ved siden af pakhuset. Jeg erindrer også, at jeg havde vagt en aften, hvor det var ham som kørte 2525, og da havde han overvurderet togets bremseevne, for han kunne ikke få toget bragt til standsning, og han kørte sporskiftet op ude i nord, så MX’eren holdt midt i sporskiftet, men der skete ellers ikke noget.


DSB Köf 279 holder pause i rangerarbejdet en diset dag i 1973.

Senere, da Troldhede-Kolding banen blev nedlagt, var det lige som om det hele gik ned i omdrejninger, og der blev vist nok også lavet om i systemet hos DSB, så det blev mindre kundevenligt.
Jeg kan nævne et eksempel: Førhen kunne vi altid sende banepakker, når blot det ikke var med iltogene, men nu blev det skærpet. Vi sendte som sædvanligt, men der kom meddelelse fra Brande, at vi blev indberettet, hvis vi fortsatte med det. Så der stod vi. Vore kunder afleverede deres pakker, som de plejede, men kunne se, at de ikke blev sendt før dagen efter, så det var klart en forringelse af kundebetjeningen.
Dengang blev der også leveret masser af tons brunkul fra Søby til Vestkraft i Esbjerg. En periode kom der dagligt et særtog med brunkul her i gennem. Efter hvad de sagde, kunne det trække 800 tons og stationerne Brande-Grindsted- Bramminge-Esbjerg var betjente og togene stod alligevel og var disponible. Sådan et togtræk skulle der kun 2 personer nemlig tog- og lokomotivfører til at betjene, og toget kunne efter sigende gøre turen på 200 liter olie, men den trafik ophørte, og i stedet blev brunkullene transporteret med lastbiler. Kørte der mon ikke ca. 15 stykker af de grønne lastvogne hver dag dengang? Jeg kan huske, at diagonalvejen mod Esbjerg ikke kunne holde til det, og den blev så opkørt, at lastvognene i stedet måtte køre over Varde. Mon der samfundsmæssigt har været besparelser i det? Man kan tvivle.

Læserkommentarer:

Jeg var afløser tas. fra Brande, ca. 1962-1969 og var mange gange i Grindsted. Hvis jeg skulle have morgenvagt, sov jeg i min sovepose (og på min luftmadras) på stationsforstanderens kontor. Ktas. hed Ellen Utoft, Bent Jacobsen har jeg arbejdet sammen med i Brande. Flere afløsere har jo tit været uheldige at lukke persontog nordfra over til pakhuset. I det lille signalhus kunne kun én "englænder" aflåses. En nytårsaften var der en portør, der efter at have ekspederet sidste ordinære tog, tog en parkeret skinnebus og kørte til bal i Sdr-omme, hvor hans kone allerede var!
Venlig hilsen
Pens. otktl.
Finn Christensen, Esbjerg. Nu 80 år.

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest