Vi skriver året 1995 og De Danske Statsbaner DSB havde besluttet at regionaltogene af litra MR/MRD skulle gennemgå et renoveringsprogram, også kaldt Reno 1. I forvejen var et togsæt af typen, nemlig 4088-4288 i centralværkstedets regi i Aarhus blevet ombygget og tjente som prototype for alle øvrige MR/MRD og værkstedet regnede stærkt med, at de ville få denne opgave.
Sådan skulle det imidlertid ikke gå. Opgaven gik til et firma, nemlig tyske ”Partner für Fahrzeug-Ausstattung” PFA (Partner for køretøj-udrustning) i Weiden, liggende i Oberpfalz i det nordøstlige Bayern, nær den tjekkiske grænse og en afstand målt fra Aarhus på knap 1200 jernbanekilometer.

PFA var et firma, oprettet som et partnerskab mellem Deutsche Bahn og det private firma Flachgas AG, som havde til huse i det forhenværende DB Ausbesserungswerk (Centralværksted) i Weiden. Meningen var, man ville fra DB side modernisere vognparken ved at bruge brugte personvogne og ombygge dem til nyt materiel. Disse skulle så indsættes hos DB som InterRegio tog.
Man startede i året 1985 med en prototype og det gamle AW i Weiden var blevet bygget om til et moderne produktionssted, hvor man også anvendte nye arbejdsmetoder, som f.eks. selvstyrende faggrupper med en mester i spidsen. 1988 begyndte selve ombygningsperioden, som i året 1993 fandt sin afslutning. Hos DSB huskes disse vogne nok fra de blå beige internationale tog, som i starten kørte mellem Aarhus og Göttingen og senere kun mellem Fredericia og Hannover.

Hvorfor DSB valgte PFA til MR/MRD renoveringsopgaven kan jeg ikke udtale mig om, da jeg i midten af 1995, hvor renoveringen startede, havde mit arbejde på IC3 værkstedet i Aarhus, men man fulgte dog sådan lidt med fra sidelinjen.
Vores forhenværende VOC K-E Nilsson, som måtte afgive sin post som chef for IC3 vedligeholdelse, hørte nu til DSB`s Udviklingskontor i København. Hans opgave blev, at styre processen med at tilføre MR/MRD til PFA, samt være forbindelsespersonen til fabrikken i Weiden. Værkstedet Mølleengen i Aarhus blev udgangs- og ankomststedet for MR/MRD togene. Værkmester Kristian Stokholm gik ham til hånde med at gennemgå togene inden afsendelse og efter hjemkomst. Her klargjorde man sættene før afgang dvs. dele som ikke skulle bruges mere blev fjernet og delvis brugt som reservedele på de ikke renoverede, som f.eks. frontlanterne og andre ting. Efter hjemkomst monteredes nyt udstyr, inden togsættet kunne gå i drift igen.


Et MR/MRD togsæt er ankommet til PFA juli 1996.

Hver fredag morgen skulle et togsæt være ankommet til PFA og et færdigt sendes af sted om aftenen. Dette foregik med godstog. Umiddelbart efter ankomst blev togsættet adskilt og bogier og motorerne afmonteret, vognkasserne ryddet for alt interiør og vinduer, før de blev sandblæst og malet i hvid og rødt design. Motorerne blev sendt til Deutz i Übersee ved Chiemsee i det sydlige Bayern, hvor de blev ombygget, sådan at bundkaret for motorolien blev fjernet og erstattet med en ekstern beholder. Vinduerne fik f. eks. ny gummikanter m.m. og beskadigede glas blev skiftet.
Desuden blev varmeanlægget ændret, styringen af udv. og indv. skydedøre blev elektrisk og nye sæder, samt bagagehylder med et bedre lyssystem blev monteret og div. andre ting, som bl.a. et nyt toiletsystem med fækalietank. De bagerste udv. døre på MRD blev fjernet. Renoveringsperioden tog 6 uger, så vidt jeg husker og det første togsæt kom af sted vistnok i juni eller juli 1995.

En opstart af sådan et projekt vil i starten nok altid give nogle problemer. Værkstedet i Weiden havde før aldrig haft med motortog at gøre. Som allerede nævnt kendte de kun til almindelige persontogsvogne, godsvogne og i tidernes morgen også damplokomotiver.
Dette betød, at når togsættet var færdig renoveret og blev udsynet, så var man ikke bekendt med øvrige afprøvninger af div. systemer. Man var heller ikke bekendt med, hvis der var fejl, opstået i driften før togets ankomst. Det har nok hele tiden været meningen, at når et togsæt blev sendt af sted til Weiden, skulle fejl af teknisk art være rettet inden.

Men virkeligheden blev anderledes. At udføre nødvendige reparationer før afgang var det af tidsmæssige grunde ofte ikke tid til, fordi den kom direkte fra driften. Desuden må det tages i betragtning, at et bestemt antal af MR/MRD pga. Reno 1 ikke var til rådighed i den daglige drift, hvad der yderligere kunne betyde, at man kunne få problemer med at stille de nødvendige antal tog til de daglige afgange.
Hjemme i Danmark blev det så kun til hurtig klargøring og gennemgang og en vedlagt melding, hvis f.eks. vinduerne havde ridser og hvor glasset skulle udskiftes. Desuden skete det vist to gange i opstartsperioden, at man hos PFA ved afsendelse havde glemt at afspærre for fjederbremse, så godstoget holdt på en eller anden banegård halvvejs mellem Weiden og Nürnberg, og man anede ikke, hvad der skulle gøres. DSB håndværkere fra Fredericia måtte så i bil af sted for at være behjælpeligt, finde toget på et ikke kendt område og det ca. 1000 kilometer hjemmefra. Det har sikkert ikke været sjovt.


Renoveret MR/MRD 4016-4216 klar til hjemrejse på PFA område september 1996
Bemærk: Frontlanternerne er afblændet. De nye monteres efter hjemkomst.

Hjemme på værkstedet i Augustenborggade var de rigtigt sure på PFA, når de også skulle til at reparere tog efter dennes hjemkomst, men set med andre øjne, var DSB til dels selv skyld i denne misere. PFA havde jo gjort det de skulle i følge projektet og der var ikke en dansk håndværker eller en anden person til stede, som kunne hjælpe dem med at gennemgå toget, hjælpe ved fejlfinding etc. eller på anden måde gå til hænde for at løse et problem. Desuden havde PFA ingen reservedele på lager til dette formål.

Man kan vel godt påstå, at projektet i resterende tid af året 1995 var ved at køre af sporet, fordi man havde disse problemer og ingen daglig tilsyn fra DSB på fabrikken. Godt nok havde Udviklingskontoret i København en ingeniør Jens Vad gående i Salzgitter i Tyskland, hvor de nye S-tog til DSB blev produceret. Han måtte så, trods det han havde nok at se til, indimellem tage turen til Weiden for at være behjælpeligt. Særligt i opstartsperioden var det nok nødvendigt og hvor der skulle træffes faglige beslutninger på stedet for at undgå stilstand i produktionen.

Jeg går ude fra, at Udviklingskontoret i Otto Busses Gade i København efterhånden måtte reagere, for en dag i november 1995 blev jeg af min chef Morten H. Jakobsen kontaktet, om jeg var villig til at tage til PFA i Weiden og være DSB`s tilsynsperson på stedet. Jeg havde nemlig i forvejen ytret et ønske om, at komme ud af værkmesterturnussen, fordi jeg havde det ikke godt de gange, man var inddelt til natarbejde, som i reglen ofte varede 6 nætter i træk. Det kneb altid om dagen med at opnå den nødvendige søvn, så jeg greb selvfølgeligt dette tilbud.
Før min tid som værkmester havde jeg som håndværker, både på depotet i Esbjerg og siden i Fredericia fået rigelig kendskab til MR/MRD. Desuden behersker jeg det tyske sprog, fordi jeg er født i Sydslesvig og har været bosat dernede i 40 år.

Ret hurtigt derefter var jeg til møde i København hos Udviklingskontoret og havde en samtale med projektchef Henrik Kudal og projektleder Jørgen Jessen. De skulle selvfølgeligt danne sig et indtryk af min person og give mig de nødvendige instrukser. Jeg skulle referere til projektledelsen i København og jeg blev udlånt til Udviklingskontoret officielt fra januar 1996 til starten af året 1998. Jeg lovede mig dog senere selv, at K-E Nilsson i Aarhus også skulle modtage en kopi af det jeg sendte til København, sådan han også var informeret.

Aftalen blev også, at K-E Nilsson og jeg få dage senere skulle tage til Weiden for at jeg kunne repræsenteres for PFA`s ledelse, deres projektleder hr. Walter, deres tilsyns- og garantimester Wolfram Oehlenschläger, samt de mestre, som var arbejdsledere for de forskellige fagretninger.
Der var enkelte der så lidt skeptiske på en, men sådan vil det nok altid være med nye heste i stalden og som havde til opgave at føre tilsyn med det arbejde, de leverede. Men det var jo ikke bare tilsyn, men lige så meget, at give dem de færdigheder, for at renoverede togsæt teknisk set var klar til at gå i drift efter hjemkomsten. Derefter rejste vi tilbage til Aarhus og jeg gjorde klar til permanent ophold i Weiden, som så startede i begyndelsen af måneden december 1995.


Fra venstre: Hans Werner Hansen, DSB, PFA projektleder B. Walter med slips,
mestrene, tilsynsmester Oehli og Efi, hans sekretær.

Ankommet i Weiden havde jeg fast ophold på “Hotel am Tor”, et lille familiehotel midt i byen. Også måtte jeg finde mig tilrette med min nye opgave ved PFA. Jeg må dog sige, projektlederen Bernhard Walter hjalp i opstarten og jeg fandt en god støtte i PFA`s tilsyns- og garantimester, som blev kaldt ”Oehli” og som jeg i forløbet havde et godt og venskabeligt samarbejde med.
Nu gjaldt det om at få nogle ting rettet, som dog først rigtigt kom i gang i starten af det nye år. Inden da, kort før jul og inden et togsæt skulle sendes til Danmark, var jeg en onsdag eftermiddag vidne til, at maleren gik udenfor og plettede diverse små skader på den nye udvendige lakering. Vejret var let fugtigt med en temperatur under nul grader, hvad jo ikke var lige så heldigt. Dette påtalte jeg overfor Oehli, som lovede at tage en snak med malermesteren. Men der skete ikke noget. Sættet holdt stadigvæk udenfor hallen næste dag, som også om fredagen før dennes afgang om aftenen. Man havde ikke plads i hallen. Heller ikke projektleder B. Walter reagerede på min påtale.
Da overtagelsespapirerne af mig om fredagen skulle underskrives, nægtede jeg dette med henvisning på den kvalitetsbrist i henhold til malerarbejde. Samtidigt sendte jeg en fax til Udviklingskontoret i København, som bakkede mig 100 % op og tog affære over for PFA. K-E Nilsson blev informeret, at togsættet ikke var kommet af sted og om lørdagen var der lige pludseligt plads i hallen, hvorefter div. lakskader under fornuftige temperaturforhold blev udbedret.


PFA projektleder Bernhard Walter, en ægte Oberpfälzer Bub (dreng)

I dagene op til jul blev man mere dus med tingene og i det nye år tog vi for alvor fat med ændringer af proceduren ved ankomst, særligt med at få kontrol over eventuelle tekniske fejl på togene. Dvs. der blev dannet et hold af elektrikere på ca. 4 mand, som blev instrueret i betjening og afprøvning af de forskellige anlæg, samt lære at køre, sådan at de under indsyn var i stand til at opdage fejl, da dette hold senere også stod for fejlretning og udsyn. Alle fejl blev noteret ned og efter samling af et togsæt repareret, så vidt det var muligt, så de stort set kom fejlfrit hjem til Aarhus. Dog kunne der være ting, vi ikke var i stand til at reparere, som f.eks. udskiftning af en gearkasse m.m.
Denne fremgangsmåde blev naturligvis afstemt med projektledelsen, idet disse sager jo ikke var med på renoveringslisten og som betød en ekstra udgift for DSB, men samtidigt sparede man på folk og tid derhjemme og togsættet kunne ret hurtigt indsættes i den daglige drift. For at nævnte handlinger kunne gennemføres måtte der samtidigt opbygges et lille lager af reservedele ved PFA, som jeg så holdt kontrol med, men det blev efterhånden til større dimensioner, sådan at selve logistikchefen fra værkstedsområdet MR, Jørgen Døj indimellem kom på besøg for at tælle lagerbeholdningen op.

I det nye år havde vi en sjov episode med en at de ombyggede motorer, som blev monteret under vognkassen, men så ved afprøvning ikke ville starte. Holdet der arbejdede med dette, bøvlede en hel dag med motoren. Også en udskiftning at olietryksgeberen hjalp ikke. Man sendte så bud efter en tekniker fra Deutz i Übersee, som heller ikke den næste dag var i stand til at finde fejlen. Man kunne på manden erkende en stresssituation og det gjorde det ikke bedre, at den tekniske direktør Müller dukkede op og med højrødt hoved blandede sig, fordi man næsten havde brugt to dage, uden at finde fejlen.
Oehli og jeg gennemgik detaljer på et andet togsæt på nabosporet. Vi syntes, det var uretfærdigt, at direktøren uddelte skideballer, så jeg kom på den ide, at hvis man nu afmonterede sugeslangen for motorolie ved oliebeholderen, som er monteret mellem oliebeholder og motoren, tager en ren spand og fylder den med motorolie, for derefter at dyppe slangen i væsken, også prøve at starte motoren. Hvis det virkede, havde man fundet synderen, som muligvis var at finde på den nye oliebeholder.
Dette nævnte jeg for direktøren, som øjeblikkeligt sagde “Der Mann har Recht”, altså manden har ret. Man gjorde som nævnt og motoren startede med det samme. Man fjernede så et tilgangsdæksel på toppen at oliebeholderen, som sad tæt på bunden at vognkassen og kunne straks konstatere, at på toppen at stigrøret, som suger olien op og som ligner bogstavet U, bare omvendt, manglede en forskruning. Dette medførte, at der kun blev suget luft og som ikke gav det nødvendige tryk til olietryksgeberen.
Sjovt nok, at nogle af dem, som havde bøvlet med problemet, også var dem der havde fundet på det med sugeslangen dyppet i en spand med olie. Efterfølgende blev oliebeholderne på hver motor inden montering kontrolleret på forskruningen.

Det næst punkt, som ikke var tilfredsstillende, var udliciteret renovering af vinduerne, som ikke var fyldestgørende. Ved et virksomhedsbesøg kunne man se, at nogle af arbejderne ikke havde de nødvendige færdigheder, men knoklede løs ved adskillelse at rammerne. Desuden kunne vinduerne efter samling og genmontering på vognkassen delvis ikke holde regnvand ude, særligt ved klapvinduerne. Her måtte der findes en ny virksomhed, som PFA senere på året 1996 også fandt, men igen kostede det forskellige tiltag og der var modvilje, inden man i den afdeling hos PFA, som havde forhandlet udbuddene, kom til gehør.

Kommer man til rustarbejde på togsættene, som var en del af renoveringen, så må man sige, at de togvogne, som var blevet bygget i Krefeld-Uerdingen, var efter sandblæsningen af vognkassen i en ualmindelig god stand. Der var kun enkelte felter, mest på taget, hvor man måtte skære rustne dele ud og svejse nyt blik ind. Desværre blev dette ikke ved. Efterhånden som vi kom op i litra rækkefølgen, kom flere rustskader til syne og nu også på vognkassesiderne og på større felter oppe på taget, særligt der hvor der er anvendt bølgeblik i stabiliseringsøjemed. Disse steder var svært at lappe og ruststeder ville blive så mangfoldige, at det ville ligne et kludetæppe, hvad der håndværksmæssigt set var en umulighed.
Ny melding til Udviklingskontoret i København omkring emnet, som resulterede i, at man sendte Jens Vad til Weiden. Dette også fordi man skulle have faste beviser, da dette krævede ekstra finansielle bevillinger og som skulle forelægges den tekniske direktør Johannes Petersen.
Der var ingen udvej og ikke så få lange bølgeplader for udskiftning ankom efter behov med togsættene fra Danmark. Når togene var på skinnerne igen, kørtes de igennem et vandanlæg for at vi derigennem kunne opdage utætte svejsesteder, særligt efter udbedring at rustskader, hvor et knappenålehovede stort hul godt kunne få vand ind i vognens indre.

Arbejdet med renoveringen at MR/MRD skred frem. Rutinen havde overtaget og tiden gik med det. Sådan ca. hver tredje uge kørte jeg hjem til Kolding, afrejste gerne med første tog kl. 06:00 en lørdag morgen med hjemkomst ved ca. kl. 17:00. Tirsdag aften var jeg så igen i Weiden.
Weekenderne dernede brugte jeg sommetider til dagsture med toget, idet jeg på min tjenestebillet, foruden hjem- og udrejse, yderligere havde to frie rejser med DB. Byer, som München, Nürnberg, Chemnitz eller Leipzig kunne nås til kortere ophold.


En festlig aften kort før julen 1997 med PFA lederteam og overrækkelse af billeder.

Så kom dagen i januar 1998 hvor alle der havde haft med renoveringen at MR/MRD at gøre mødtes i en del af hallen til en festlig afslutning og hvor sidste togsæt dannede baggrunden. Under festen blev der holdt flere taler og hvor man bl.a. var enig i, at tilstedeværen og indsatsen af en DSB medarbejder havde fremmet processen, som man naturligvis blev glad for at høre. Men nu var det slut og det meste af ens ejendele blev forstuvet i det sidste togsæt. Det var lidt vemodigt, nu at skulle forlade Weiden, særligt også fordi, de sidste dage var der dukket rygter op hos PFA, at man ikke havde fået nye ordre andetsteds fra og nu risikerede, at måtte lukke dele af fabrikken, hvormed en del arbejdere måtte ud og finde en ny arbejdsplads, bl.a. min gode ven Oehli.

Efter hjemkomst fik jeg et andet tjenestested, nemlig i afd. Teknik ved MR/MRD togsæt i Fredericia. Som projektkoordinator havde jeg at gøre med efterfølgende arbejde, som garantifordringer til PFA i forbindelse med et O-stillingsprogram efter endt MR/MRD renovering, som foregik på værkstedet i Augustenborggade i Aarhus eller føre tilsyn med forbedringer af systemer på nævnte togsæt, som indbygning af aircondition i førerrummene på vognværkstedet i Nyborg eller ændringer af det nye varmeanlæg, fordi der opstod visse mangler ved omløb af vandet i systemet. Dette arbejde udførte værkstedet i Struer.
I henhold til det sidstnævnte vil jeg lige fastholde en lille detalje. Inden arbejdet gik i gang havde vi et møde, dvs. projektudvikleren tek.ing. Finn A. Christiansen og mig med holdet i Struer, som skulle gennemføre arbejdet og hvor Finn for sjov kom til at nævne… hvis dette ikke lykkes, så lukker vi Struer. At det ikke faldt i god jord, siger sig selv. Men desværre skete dette jo i tiden derefter. DSB lukkede op til århundredeskiftet alle små maskindepoter eller værksteder.

Tillad mine afsluttende bemærkninger til litra MR/MRD Reno 1 programmet:
At gennemføre sådan en proces, renovering af 97 stk. MR/MRD togsæt og det på et sted 1200 kilometer hjemmefra, havde af DSB forlangt en mere grundig planlægning og organisering. Det var naivt tro af de ansvarlige, at afviklingsproceduren i programmet kunne udføres uden at DSB på stedet sikrede sig et overblik med arbejdet, samtidigt med, at teknisk bistand muligvis kunne være nødvendig.
Derudover var der hos enkelte medarbejdere ved DSB i Aarhus en del modvilje, fordi arbejdet var blevet udliciteret til udlandet og ikke blevet hos DSB og som absolut ikke gavnede projektet. Dette førte, særligt i opstarten, til manglende opfølgning med afsendelse af togsæt til PFA og efter hjemkomst af et renoveret togsæt til en nedvurdering af udført arbejde.
Desuden havde K-E Nilsson, som ansvarlig projektmedarbejder i Aarhus, pga. den manglende opbakning, sommetider svært med at få tingene på plads. Sidenhen fik man så et plaster på såret, idet DSB ca. 2005 anså det for nødvendigt, at starte et nyt renoveringsprogram for denne litra i egen regi, da det viste sig, at man i regionaltrafikken fortsat havde behov for disse tog. Regionaltoget af litra MR/MRD er i dag (september 2018), mere eller mindre stadigvæk kørende, enten hos DSB eller på andre områder i Europa.


PFA set udefra på en vinterdag, hvor der på parkeringspladsen er placeret et
DB-damplokomotiv af typen BR 50 med nummer 2146 fra de gode gamle tider.

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest